קרב אוויר

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
תמונה של אימון קרב אוויר הלקוחה מסרט טיסה של מטוס F-18 הורנט. ניתן לראות שברגע שכוונת התותח שלו הצביעה על מטוס ה-F-22 ראפטור היריב, לחץ הטייס על ההדק (הריבוע השחור בחלק העליון של התמונה מציין זאת). משמע - אם פגזים אמתיים היו נורים, הם היו פוגעים בראפטור, ורושמים הפלה לזכות ההורנט.

קרב אוויר הוא קרב המתנהל באוויר בין כלי טיס צבאיים, בדרך כלל מטוסי קרב. מטרת הקרב היא להפיל את כלי הטיס של האויב או למנוע ממנו מלבצע את משימתו.

קרבות אוויר התנהלו לראשונה במלחמת העולם הראשונה. בתחילה, הקרבות התבצעו באמצעים מאולתרים. תוך כדי המלחמה, התפתחו הטכנולוגיה והטקטיקה של קרבות האוויר. המטוסים בתקופה זו היו בעלי מדחף וטסו במהירות תת-קולית, והנשק העיקרי היה המקלע. בקרב, המטוסים חגו זה לעומת זה כדי להגיע לעמדת ירי, לעתים תוך שיתוף פעולה בין מטוסים אחרים במבנה. מקור המונח האנגלי לקרב אוויר, Dogfight, נובע, כנראה, מהטקטיקה שבה מטוס מנסה להתמקם מאחורי הזנב של מטוס אחר כדי להפילו. מעמדה זו יכול המטוס להפיל את האויב מבלי שהוא יוכל להשיב אש. מסיבה זו, בקרבות אוויר רבים בתקופה זו המטוסים חגו זה סביב זה תוך ניסיון להגיע לעמדה מתאימה לירי, תנועה המזכירה שני כלבים הרודפים זה אחר זה במעגל.

עם תום מלחמת העולם השנייה ובמהלך המלחמה הקרה התפתחה הטכנולוגיה רבות, ומטוסי הקרב שודרגו להנעה סילונית ולמהירות על-קולית. כמו כן פותחו טילי אוויר-אוויר, שהפכו בהדרגה לנשק העיקרי בקרבות אוויר מודרניים, כאשר התותח מהווה נשק משני. בקרב אוויר מודרני נודעת חשיבות רבה לטכנולוגיות מתקדמות, כמו טילים מתבייתים, מערכות התגוננות מטילים, "תמרון-על" באמצעות הנעה וקטורית ועוד. בקרבות אוויר נעשה שימוש במכ"ם לשם זיהוי, יירוט ו"נעילה" על מטרות, ובמקביל על מנת לשבש מכ"ם האויב. בקרב אוויר בא לידי ביטוי שיתוף פעולה בין מטוסי הקרב, מטוסים לתמיכה, מודיעין ובקרה.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ציור של קרב אוויר רב משתתפים במלחמת העולם הראשונה בין מטוסים גרמנים לבריטים.

מלחמת העולם הראשונה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתחילת מלחמת העולם הראשונה השימוש הצבאי במטוסים היה לתצפית ניידת, והטייסים הראשונים לא הקדישו מחשבה רבה לתקיפת כלי טיס של האויב. טייסים נטולי פחד החליטו להתערב ולסכל תצפיות של האויב באמצעים מאולתרים, בהם זריקת אבנים, רימונים ולעתים גם חבל בתקווה שיתקע את המדחף של מטוס האויב. היוזמה התקדמה לכך שטייסים נשאו עמם רובה או מקלע וירו אל עבר מטוס האויב.[1]

ב-1915 הומצא מתאם ירי, התקן המסנכרן את ירי המקלע עם סיבוב להבי המדחף כך שהכדורים לא יפגעו במדחף, מה שאפשר התקנת מקלע קבוע על מטוסים. ההתקן אפשר ירי מדויק יחסית קדימה תוך כדי תמרון, דיוק שלא התאפשר בעת שימוש ידני במקלעים. המקלע המותקן ציין את תחילת עידן קרבות האוויר בהם המטוסים שמסוגלים לירות רק קדימה רדפו אחרי יריביהם ברחבי השמים כמו כלבים, מכאן כינויו האנגלי של קרב האוויר: דוֹגְפַייט (באנגלית: Dogfight‏).[2][3]

לטייסים הראשונים שהשתתפו בקרבות אוויר לא הייתה תורה מסודרת של שיטת הקרב. רבים ניסו טקטיקות שהיו מוצלחות יותר או פחות, אך אף אחד מהם לא פיתח תורה של ממש. רק טייסים מעטים הצליחו לשרוד זמן ממושך ולהשיג מספר הפלות. מעטים עוד יותר היו הטייסים שזכו לתואר אלוף הפלות. כינוי זה שנכתב לראשונה במאמר בעיתון צרפתי דבק והפך לתואר שניתן לטייס שהשיג חמש הפלות.

טייסי הקרב בשלביה הראשונים של המלחמה נלחמו בדרך כלל כבודדים, אך מאוחר יותר נוכחו שזוג מטוסי קרב יעיל בהרבה ממטוס בודד. הראשון שניתח בצורה מסודרת טקטיקה של לוחמה אווירית היה אוסוולד בוֹלְקַה (Oswald Boelcke), שבשנת 1916[4] ניסח קובץ חוקים לקרבות אוויר, הידועים כ"דיקטה בולקה" (Dicta Boelcke)‏[5].

הכללים שהגדיר בולקה כללו שימוש באלמנטים של גובה, שמש והפתעה כדי להגיע לעמדת יתרון מול היריב. הכללים גם התייחסו לתכונות אופי רצויות לטייס הקרב, כמו אגרסיביות ולקיחת יוזמה. בולקה ביקר קשות את ה"רוח הספורטיבית" וההתנהגות האבירית שאפיינה טייסים רבים באותה תקופה, שלרוב העדיפו לא לרדוף אחרי מטוס פגוע או מסתחרר. לשיטתו יש לחתור תמיד להכרעה ולהפלה אלא אם כן זה מסכן את המטוס בצורה משמעותית. אף על פי שרוב החוקים הללו לא היו חדשים ומהפכניים, עצם כתיבתם והדרכתם בפני טייסים לא מנוסים, שלפני כן נאלצו ללמוד הכול בעצמם, השפיעה רבות על איכותם ועל סיכוייהם לשרוד ולהשיג הפלות.

חוקים אלו שינו את צורת החשיבה על קרבות האוויר, ורבים מהאלמנטים בקובץ של בולקה נכונים גם במאה ה-21.

החדשנות והחלוציות של הטייסים כגון מקס אימלמן (Max Immelmann) ובולקה הביאו לפיתוח המבנה הקרבי. טיסה ולחימה במבנה מאפשרות לטייסים לנצל יתרון מספרי ולשמור זה על זה. שירות האוויר הגרמני, שהיה בנחיתות מספרית במשך כל המלחמה, היה הראשון לנצל מבני קרב ענקיים, טקטיקה שמטרתה להשיג עליונות נקודתית. יריביהם הגיבו עם מבני ענק משלהם שנכנסו לקרב עם יריביהם הגרמנים בקרבות ענקיים עם לעתים כ-50 מטוסים לכל צד.[6] קרבות אלו כונו בידי האנגלים כדור פרווה (Fur-ball) בשל נתיבי הטיסה הרבים המתפתלים והמצטלבים שנראו בשמיים באזור הקרב.

בשלביה המאוחרים יותר של המלחמה פותחו תורות לחימה אוויריות גם בצבאות אחרים. המערך האווירי הפך משירות תצפיתנות ויירוט מטוסי תצפית לכוח של ממש, כאשר גם הגדרות משימתו וגם עצמאותו[7] הפכו לחשובים ונרחבים יותר.

בין מלחמות העולם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר מלחמת העולם הראשונה עלתה במדינות רבות שהפעילו כוח אווירי הסוגיה של משמעותו, משימתו ותורת הלחימה האסטרטגית של כוח אווירי לוחם. הלך הרוח של התקופה הושפע רבות מספריהם של תאורטיקנים צבאיים שקבעו כי המפציץ יחדור כל אמצעי הגנה, וכי הפצצה אסטרטגית תקבע את מהלך המלחמות הבאות על ידי פגיעה ביכולתו של האויב לנהל מלחמה. כתוצאה מכך כוחות אוויריים רבים הזניחו את טייסות הקרב ואימונים בקרבות אוויר ורוב הידע והניסיון שנרכש במלחמת העולם הראשונה אבד. אף על פי כן, פיתוח מטוסי קרב חדישים יותר נמשך וביצועי המהירות ורום הטיסה החלו להאפיל על ביצועי המפציצים. מטוסי יירוט הפכו לאיום חמור על המפציצים האסטרטגיים, איום שדרש מענה בעזרת מטוסי קרב המלווים את המפציצים ליעדם.

Cquote2.svg

הזרוע החשובה בתעופה היא רדיפה [הכוונה לקרב], אשר לוחמת ומשיגה את השליטה באוויר.

Cquote3.svg
– בריגדיר-ג'נרל ויליאם מיטשל, שירות האוויר האמריקאי.[8]

במהלך מלחמת האזרחים הספרדית פיתחו הגרמנים טקטיקות קרב, במבנים של רביעיות שכונו נחיליםגרמנית: Schwarm) וזוגות (בגרמנית: Rotten). הטיסה התנהלה בנחיל (רביעייה) של מטוסים שהיה כוח המשימה הבסיסי, כאשר בכניסה לקרב אוויר המבנה היה מתפצל ולוחם כשני זוגות נפרדים, שהורכבו ממוביל ומבן זוגו שיכלו לחפות זה על זה. הטקטיקה הוכיחה את עצמה כגמישה ואפקטיבית, וכל מערך הקרב של הלופטוואפה עוצב סביבה, כאשר טייסת (בגרמנית: Staffel) כללה שלושה נחילים.[9]

מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

עקרונות קרב האוויר לא השתנו רבות במהלך מלחמת העולם השנייה, על אף ההתפתחות הטכנולוגית המשמעותית. יחד עם זאת, אופן הפעלת הכוח האווירי הקרבי עבר מהפכה. משימות של מטוסי קרב הפכו ממשימות סיור ותקיפה של מטוסי אויב למשימות בעלות חשיבות אסטרטגית רבה. השגת עליונות אווירית הפכה לגורם קריטי החורץ גורלן של מבצעים ומערכות שלמות.

הזירה האירופית[עריכת קוד מקור | עריכה]

פסי התעבות שנותרו לאחר קרבות אוויר בגובה רב בין מטוסים גרמנים ובריטים בקרב על בריטניה.

לאחר מלחמת העולם הראשונה נאסר על גרמניה להחזיק חיל אוויר, וכוחה האווירי פוזר. לאחר עליית היטלר לשלטון, החלה גרמניה לבנות בחשאי חיל אוויר חדש. הלופטוואפה קם מגרעין טייסים וקצינים שהתאמנו בחשאי ברוסיה. ראשוני מטוסי הקרב הגרמנים היו מטוסים דו-כנפיים מיושנים. במקום להשקיע בכוח אווירי אסטרטגי עם מפציצים ארוכי טווח (הלך הרוח בתקופה), הוחלט להשקיע בכוח טקטי מודרני. דוגמה לכך היא פיתוח מטוסים כגון המסרשמיט Bf 109, שהיווה את עמוד השדרה של מטוסי הקרב הגרמנים לאורך מלחמת העולם השנייה. בנוסף למטוסים החדשניים, רכשו טייסי הלופטוואפה ניסיון מבצעי במלחמת האזרחים בספרד, בה פעל כוח מתנדבים מהלופטוואפה הידוע כ"לגיון הקונדור", שהשתמש בטקטיקת קרב בנחילים ובזוגות.

בתחילת מלחמת העולם השנייה העניקו היתרון הטכנולוגי והטקטיקות המוצלחות ניצחונות רבים ויוקרה ללופטוואפה, שבאה לידי ביטוי בכך שלקראת הקרב בדנקירק הוטלה על מפקד הלופטוואפה, הרמן גרינג, המשימה למנוע את הנסיגה ולהשמיד את הכוח הכלוא. כישלונו של הלופטוואפה בביצוע המשימה נבע בעיקר ממטוסי הקרב הבריטים שנשלחו בהמוניהם כדי לחפות על הנסיגה ההמונית במהלך מבצע דינמו. הטייסים הבריטים הצליחו למלא את משימתם אף על פי שהם פעלו בקצה הטווח שלהם ויכלו לשהות מעל דנקירק רק כרבע שעה.


Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – הקרב על בריטניה

במהלך הקרב על בריטניה הפציצו מטוסי הלופטוואפה את בריטניה במטרה להרוס את חיל האוויר הבריטי ואת תעשיית המטוסים המקומית, כדי לאפשר שליטה מלאה בשמי בריטניה, תנאי מקדים לתחילת הפלישה לאי. חיל האוויר הבריטי היה בנחיתות מספרית גדולה ולכן השימוש של הבריטים בטכנולוגיית מכ"ם, אשר אפשר יירוט מהיר ואפקטיבי של מטרות וחיסכון בכוחו של חיל האוויר הבריטי, היה גורם קריטי ומכריע במערכה. בנוסף הטייסים הבריטים נאלצו לזנוח את תורת הלחימה המיושנת שלהם שהתבססה על מבני קרב צמודים ואימצו במקומם טקטיקות ששאבו את ההשראה מטקטיקת ה-Schwarm הגרמנית.

ליווי מפציצים הפך למשימה קריטית כאשר ארצות הברית הצטרפה למלחמה. בניגוד לבריטניה, שוויתרה על הפצצות יום עד שלביה האחרונים של המלחמה, האמריקאים התעקשו על הפצצות אסטרטגיות ביום כחלק מהפעלת טקטיקת ההפצצה המדויקת שלהם. האבידות הקשות של מפציציהם לטייסי האויב אילצו הקצאת טייסות קרב המיועדות לליווי משימות הפצצה. למרות אי יכולתם של מטוסי הקרב האמריקאיים להעניק ליווי למשימות ההפצצה לכל אורך משימתם מבריטניה עד לגרמניה וחזרה, סבל הלופטוואפה אבידות קשות, עד כדי כך שתורת הלחימה שלו אסרה על יירוט מבני מפציצים שהיו עדיין בטווח מטוסי הקרב המלווים. בשלביה המאוחרים יותר של המלחמה, עם הופעת מטוסי קרב עם טווח המספיק עד לברלין וחזרה, נאלץ הלופטוואפה להתמודד עם מטוסי קרב לאורך כל מסלול הטיסה של המפציצים. בשלב זה היו אבידות הלופטוואפה גבוהות מאוד גם בקרב הטייסים המנוסים יותר, והשחיקה הקשה הותירה את הלופטוואפה חסר יכולת להתמודד ולהילחם באויביו.[10]

זירת האוקיינוס השקט[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס F4F ויילדקאט מפיל מטוס זירו יפני הרודף אחרי מטוס ויילדקאט אחר.

זרועות הצבא היפני הקיסרי שמו דגש על ביצועים ומחיר זול, ודרישותיהם לא כללו אמצעי מיגון ובטיחות בסיסיים שהונהגו ברוב חילות האוויר האחרים. אמצעי מיגון מהווים מעמסה על המטוס, ופוגעים במהירות, ניצולת הדלק וביכולת נשיאת החימוש. המטוסים היפנים היו קלי משקל ביחס ליריביהם והיו לרוב בעלי כנף גדולה יחסית. המיצובישי זירו היה מטוס הקרב המוצלח ביותר שנבנה ביפן, ובעלות הברית התקשו בהתמודדות עמו.

נושאות מטוסים הפכו לכלי מלחמה עיקרי בזירת האוקיינוס השקט שרובה שטח ימי. המערכות הגדולות בזירה נערכו על איים. נושאת המטוסים הפכה למרכז הכוח בצי, כיוון שמטוסיה עלו על תותחי ספינות מלחמה הן בדיוק והן בטווח הפעולה. נושאת מטוסים מקנה יכולת תקיפה, חיפוי והגנה אווירית בכל טווח המטוסים שעל סיפונה. החשיבות של נושאת המטוסים הודגמה במתקפה על פרל הארבור, כאשר במספר תקיפות נהרס רוב צי האוקיינוס השקט של ארצות הברית. בקרבות אוויר היו אבידותיהם של בעלות הברית גבוהות בשל היתרון של הזירו בביצועים, וטייסי ה-F4F ויילדקאט נאלצו להסתמך על טקטיקות מתוחכמות[11] ועל שיתוף פעולה מתוכנן כדי להתגבר על הפער. הטקטיקה המפורסמת ביניהן, מארג תאץ' (Thach Weave), על שם ג'ון תאץ' (John Thach) הוכיחה את עצמה והקנתה מספר לא מבוטל של הפלות לטייסים האמריקאיים.[12]

מאוחר יותר, כאשר עברו הכוחות היפניים למגננה (לאחר ההפסד בקרב גוודלקנל), ניתן להם זמן התאוששות מועט על ידי הכוחות האמריקאיים, שהדפו אותם שוב ושוב מהאיים שבשליטתם. עם היכולות הטקטיות שהקנו לכוחות האמריקאיים את היתרון בתחילת המערכה, מטוסים מתקדמים כגון ה-F6F הלקאט וה-P-38 לייטנינג מנעו מהיפנים את היתרון היחיד שהיה להם עד אז - ביצועיו של מטוס הזירו. בנוסף, בשל האבדות הקשות צנחה איכותם של הטייסים היפניים, והטייסים החדשים, חסרי הניסיון, לא הצליחו להתגונן ביעילות כנגד מטוסי האויב.[13]

עידן הסילון[עריכת קוד מקור | עריכה]

מנוע הסילון חולל מהפכה בקרבות האוויר. למטוסים סילוניים יש יתרון ברור מול מטוסים בעלי מנועי בוכנה בביצועים ומהירות. במהרה הפכו מטוסי הקרב הסילוניים לכוח העיקרי, ומטוסי הקרב הבוכנתיים, שעדיין שירתו במלחמת קוריאה, הפכו למשניים ותפקידם השתנה מקרב אוויר לתקיפה. בד בבד התפתחה גם האלקטרוניקה התעופתית. הופיעו טילי האוויר-אוויר, אם כי יעילותם של הדגמים הראשונים הייתה מוגבלת, מכיוון שהטכנולוגיה הייתה עדיין בחיתוליה: הטילים מונחי המכ"ם הראשונים היו "רוכבי גל", כלומר עקבו אחרי אלומה צרה שיצר המכ"ם של המטוס המשגר. משמעות הדבר היא שכדי לפגוע במטרה, היה על המטוס המשגר לכוון ישירות אל מטוס האויב, כאשר זה האחרון טס במסלול פחות או יותר ישר, ללא תמרונים. בפועל, התקיימו תנאים אלו רק לעתים רחוקות.

לאחר מלחמת קוריאה התפתחה הטכנולוגיה במהירות, והאלקטרוניקה המוטסת הפכה לתחום מחקר ופיתוח עצמאי שנקרא אוויוניקה. פיתוח דגמים מתקדמים יותר של טילי AIM-9 ו-AIM-7 בארצות הברית, כמו גם טילי אוויר אוויר בצבאות אחרים, קירב את הטיל יותר ויותר למרכז הבמה, ויתרונם של הטילים ביכולת לשיגור מרחוק, במקום להיכנס לקרב צמוד, החל להתממש. תפיסה זאת הפכה לתורת הלחימה העיקרית במערב, כאשר הטילים מונחי המכ"ם הראו יכולת הפלת מטרות בטווחים שמעבר לטווח הראייה (BVR = Beyond Visual Range). כתוצאה מכך עבר הדגש, הן בפיתוח המטוסים והמערכות והן בהכשרה של צוותי האוויר, מביצועים בקרבות אוויר לביצועי מערכות אוויוניות.

מלחמת וייטנאם[עריכת קוד מקור | עריכה]

תצלום מסרט טיסה של מטוס F-105 ת'אנדרצ'יף המפיל מטוס מיג-17 בעזרת תותחיו.

במלחמת וייטנאם נבחנה תפיסה זו במבחן המציאות. תנאי הקרב, בהם מטוסים מחילות שונים של ארצות הברית (האוויר והים, למשל) טסו בגזרות קרובות, חייבו את הפיקוד העליון להורות על זיהוי ויזואלי של המטרה, כלומר המיירט היה חייב להתקרב לטווח ראייה כדי לראות ולזהות את האויב - הנחיה שמנעה את ניצול יכולתם של הטילים לפעול בטווחים גדולים. בשל הקירבה, הקרבות התפתחו לקרבות אוויר קלאסיים (דוגפייט) בהם המטוסים מתמרנים זה לעבר זה. טילים מונחי חום שתוכננו לתנאים אלו כשלו. הסיבות העיקריות לכשל הטילים היו מזג האוויר החם והלח שהקשה על תפעול ואחסנה נאותים לנשק, וכן הדרישות לקצב פנייה איטי וזווית צידוד נמוכה (הזווית של המטוס יחסית לזנב המטרה) לשם פגיעה מדויקת, דרישות שהקטינו את יעילות הטילים. האבידות הקשות של ארצות הברית חייבו מחקר מעמיק והפקת לקחים. נמצא כי צוותי האוויר לא ידעו לתמרן בקרבות אוויר, ולעומת זאת הטייסים המנוסים, ותיקי מלחמת קוריאה, הצליחו יותר. בנוסף נמצא כי ההחלטה לייצר מטוסי קרב ללא תותחים פנימיים, כמו ה-F-4 פנטום בדגמיו הראשונים הייתה שגויה, שכן יכולת הקרב שלהם הייתה תלויה בטכנולוגיה לא אמינה.[14] במטוסי הפנטום הותקנו תותחים במארז ("פּוֹד") חיצוני, ולעתים קרובות נאלצו להשתמש בהם בקרבות אוויר, אך ההתקנה החיצונית פגמה בדיוק הנשק. כחלק מהלקחים, הוחזרו אימוני קרבות האוויר למסלול ההכשרה של טייסי הקרב, תותחים הוכנסו לכל מטוס קרב חדש בפיתוח, כולל דגם E של הפנטום, ודרישות הפיתוח של מטוסי קרב חדשים כללו גם יכולת תמרון טובה ולא רק מהירות גבוהה ואוויוניקה מתקדמת.

Cquote2.svg

שני מטוסי קרב של הקיטי הוק [נושאת מטוסים אמריקאית] ביצעו חיפוי היכן שהוא ומטוסי חיל האוויר התקיפו את יֶן-בַּאִי מצפון. נאלצנו לראות את מטוס האויב לפני שירינו בו, ובכך נמנעה מאיתנו היכולת החזיתית (כלומר יכולת הנעילה והפגיעה בקדמת מטוס האויב) של טיל הספארו.

Cquote3.svg
– קומנדר רנדי "דיוק" קאנינגהם, הצי האמריקאי.

לאחר מלחמת וייטנאם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקחי מלחמת וייטנאם יושמו הן בפיתוח מטוסי הקרב והן בהכשרת טייסים בקרבות אוויר, אך נותר הדגש בהפעלת הטכנולוגיה, וטילי אוויר-אוויר נותרו הנשק העיקרי של מטוסי הקרב. פיתוח מערכות זיהוי עמית-טורף אפשרו לכל מטוס להבחין בין מטוס ידידותי ליריב. בנוסף התפתחו תחומי השליטה, הבקרה והמודיעין, כך שמרכז פיקוד או מטוס שליטה ובקרה (כדוגמת ה-AWACS) נתנו תמונת קרב מלאה שאיפשרה שימוש בטילים מעבר לטווח הראייה. כתוצאה מכך, רבות מההפלות של בעלות הברית במלחמת המפרץ הראשונה בוצעו בטווחים גדולים על ידי טילים מונחי מכ"ם.[15]

בחיל האוויר הישראלי[עריכת קוד מקור | עריכה]

תמונה של מטוס F-16 ישראלי שנרשמו לזכותו 6.5 הפלות, נוסף על תקיפת הכור באוסיראק.

לאורך ההיסטוריה של חיל האוויר הישראלי היווה קרב האוויר הצמוד חלק חשוב בהכשרה של צוותי אוויר, בעיקר עקב חוסר עומק אסטרטגי ליירוט בטווחים גדולים.[16]

לאחר מלחמת העצמאות התפתח מרוץ חימוש אזורי בין ישראל ושכנותיה הערביות, שבאותה עת התחמשו במטוסי קרב ובטכנולוגיה סובייטית. במסגרת מרוץ זה נרכשו מטוסים כגון הווטור, המיסטר, הסופר מיסטר והמיראז' 3 שהיוו יריבים שקולים למטוסים של חילות האוויר של מדינות ערב. בעזרת הדגש ביכולת בקרבות אוויר וכן טקטיקות יירוט מתקדמות, הצליח חיל האוויר הישראלי להשיג יחס הפלות חיובי. יתרונו האיכותי של חיל האוויר החל להיבנות עם רכש מטוסים אמריקאים מתקדמים כגון ה-F-4 פנטום, ה-F-15 וה-F-16. במלחמת לבנון הראשונה הצליח חיל האוויר להרוס את מערך טילי הנ"מ של הצבא הסורי המוצב בלבנון (מבצע ערצב 19) והשיג עליונות אווירית מעל שמיה לאחר קרבות אוויר בהם מטוסי חיל האוויר הפילו מעל ל-80 מטוסים סורים ללא אבידות בקרבות אוויר.[17] הצלחת חיל האוויר בקרבות אוויר הולידה יחס הפלות של 1:27.5 (כלומר על כל מטוס ישראלי שהופל, הופלו 27 מטוסי אויב).[18]

יתרונו של חיל האוויר נבע גם מעליונות טכנולוגית, שהיא פועל יוצא של יחסיה עם ארצות הברית והתפתחות התעשייה האווירית. כאשר הכריזה צרפת על אמברגו של מכירת נשק לישראל, התפתחה התעשייה האווירית בישראל כדי להפחית את התלות בנשק ממדינות זרות. תוכנית שפריר 1, טיל מונחה חום, הייתה הראשונה בתחום קרב האוויר. למרות חוסר אמינותו של הטיל הוא היווה כלי למידה לתעשיות הצבאיות, וממשיכו השפריר 2 הפיל במלחמת יום הכיפורים יותר מטוסי קרב מאשר כל טיל אוויר אוויר אחר[19], אף יותר מדגמים מתקדמים של ה-AIM-9. השפריר הפך למשפחת הטילים "פיתון", שמתוכה נחשב הדגם האחרון, הפיתון 5, לאחד מטילי האוויר-אוויר המתקדמים והמוצלחים בעולם כיום (2010). מרבית ביצועיו של הטיל מסווגים, אך אחת היכולות המפורסמות שלו היא טווח נעילה של "ספֵירה מלאה", כלומר יכולת נעילת שיגור ופגיעה במטרה מכל כיוון אפשרי, אפילו מאחורי הטיל. תכונה זו גרמה למטוס רודף להיות בסכנה גם מאחורי מטוס הנושא את הטיל, מיקום שנחשב בעבר לבטוח יחסית.[20]

מאפיינים[עריכת קוד מקור | עריכה]

קרב אוויר קלאסי[עריכת קוד מקור | עריכה]

קרב אוויר קלאסי הוא קרב בו שני מטוסים בודדים מתמרנים זה לעומת זה כדי להגיע להפלה בעזרת תותחים או טיל. בפתיחת הקרב המטוסים יכולים להימצא במצב שוויני, או במצבים שונים של יתרון-חסרון. במהלך הקרב מנסים המטוסים לנצל את יתרונות המהירות הגובה או הזווית שיש להם כדי להכריע את הקרב. הקרב יוכרע על ידי המטוס שמתמרן בצורה יותר יעילה, מתכנן יותר נכון את המשך הקרב וצופה קדימה את המהלכים.

בקרב יכולים להתפתח 3 סוגי יתרונות-חסרונות שונים:

  • יתרון פוטנציאל - בו לאחד המטוסים צירוף עדיף של גובה ומהירות
  • יתרון גזרה - בו לאחד המטוסים יתרון של זווית - כלומר הטייס במטוס העדיף רואה את היריב בגזרה קדמית
  • יתרון מוקד - יתרון במרחב בו רדיוס התמרון של המטוס הנחות נמצא בגזרה קדמית יחסית לכיוון התקדמות הקרב.

סוגי קרבות קלאסיים[עריכת קוד מקור | עריכה]

קרבות אויר מחולקים לפי מצבי הפתיחה שלהם. הם יכולים להפתח ביתרונות גזרה כבדים, למשל יתרון של 1000 מטר אחרי המטוס השני, יתרונות גובה גדולים, יתרונות מהירות, או מצבים שוויונים יותר.

התקפת רבע[עריכת קוד מקור | עריכה]

הקרב (באנגלית: quarter attack) מתחיל כאשר המטוס ביתרון מצביע על המטוס השני בצלילה, מהגובה, ובתשעים מעלות מהצד. מקור הקרב במלחמת העולם הראשונה כאשר מטוסים היו מנצלים את השמש על מנת לתקוף בלי שיראה אותם היריב.

קרב ברל-רול[עריכת קוד מקור | עריכה]

קרב בו למטוסים פוטנציאל דומה וגבוה, והם מנהלים סדרה של גלגולי ברל-רול (גילגולי חבית) זה מעל זה, ומנסים לתמרן יתרונות של פוטנציאל גזרה ומוקד על מנת להגיע להכרעה.

יתרון מלא[עריכת קוד מקור | עריכה]

בקרב זה המטוס ביתרון נמצא ביתרון גזרה מלא על המטוס השני. הוא ממוקם במרחק של עד 700 מ' אחריו (מיקום שנקרא במלחמות העבר "שעה שש") ובעמדה לביצוע יעף תותח או שיגור טיל. זה למעשה השלב הסופי של כל קרב אויר. הדרך היחידה של המטוס החסרון להחלץ היא לבצע "גלגולי תותח" על מנת להקשות על היריב להפילו, או לבצע תמרון "תן לו לחלוף" - שהוא סדרה של פעולות המקשות על היריב להפיל וגורמות לו לעוף קדימה. במצב זה למטוס בחיסרון קשה לראות את המטוס השני, ועל הטייס בחיסרון להטיס כשראשו אחורה, מה שמקשה עליו עוד יותר להחלץ.

סוגי יעפים ושמירת מקום ביתרון מלא[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס ביתרון מלא יכול לשמור את מקומו על מנת לשחוק את הפוטנציאל של המטוס השני עד להגעה למצב ירי נוח, או לבצא יעף תותח על המטוס השני.

  • יעף קירור - מצב בו המטוס ביתרון מצביע מאחורי המטוס בחסרון. במצב זה אפילו תוקף מהיר בהרבה מיריבו יצליח לשמור בדרך כלל את מצב היתרון תוך שמירה על מהירותו. צורת טיסה זאת אופיינית בקרב אויר כאשר המטוס ביתרון מגיע ליעף בזווית צידוד גבוהה יחסית למטוס בחסרון. יעף הקירור "מקרר" את הזווית בין המטוסים, כלומר מפחית אותה. עם "סידור" הזווית יוכל לבצע יעף תותח נוח.
  • חיתוך קדימה וסנפשוט - המטוס ביתרון מצביע לפני המטוס בחסרון. במצב זה המטוס ביתרון חותך קדימה היות שהוא ברדיוס פנימי, מקצר את הטווח למטוס בחסרון, ומגדיל את הזווית בין המטוסים. אם הוא מצליח להגיע לטווח תותח בזווית נוחה או יוכל לבצע יעף. בסוף יעף מסוג כזה המטוס התוקף עלול "להשפך" קדימה, ולכן הוא נחשב יעף אגרסיבי מאוד. מול מטרה שמתמרנת בחריפות, זהו סוג היעף היחיד האפשרי.
  • יעף הצבעה - המטוס ביתרון מצביע על המטוס בחסרון. בהצבעה הרודף משיג את יריבו הרבה יותר לאט מחיתוך קדימה, אך הוא דורש פניות קלות יותר. שימושי בעיקר בירי על מטרה לא מתמרנת, אשר טסה ישר ולא דורשת היסט בשביל לפגוע בה.[21]


יעף קירור חיתוך קדימה וסנפשוט יעף הצבעה
לחץ להגדלה

איור הממחיש יעף קירור משלוש נקודות מבט: המתקיף, המתגונן ומסלולי הטיסה. במרדף זה המטוס המתקיף מכוון אל מאחורי המטוס המתגונן (כפי שרואים מנקודת מבטו, כאשר הכוונת מאחורי המתגונן). הטייס המתגונן יכול לזהות זאת אם הוא רואה את גבו של המטוס המתקיף.
באיור מסלולי הטיסה (משמאל למטה) מומחש קצב הפנייה המתון של המטוס המתקיף, והמרחק שהוא שומר מיריבו.

לחץ להגדלה

איור הממחיש חיתוך קדימה משלוש נקודות מבט: המתקיף, המתגונן ומסלולי הטיסה (לחץ להגדלה). במרדף זה המטוס המתקיף מכוון לפני המטוס המתגונן (כפי שרואים מנקודת מבטו, כאשר הכוונת מלפני המתגונן), הטייס המתגונן יכול לזהות זאת אם הוא רואה את גחונו של המטוס המתקיף. באיור מסלולי הטיסה (משמאל למטה) מומחש קצב הפנייה החריף של המטוס המתקיף שצריך להקדים את יריבו בפנייה. בסוג מרדף זה המטוס המתקיף מסוגל להשיג את יריבו, לעתים אפילו אם יריבו מהיר ממנו.

לחץ להגדלה

איור הממחיש הצבעה משלוש נקודות מבט: המתקיף, המתגונן ומסלולי הטיסה (לחץ להגדלה). במרדף זה המטוס המתקיף מכוון בדיוק אל המטוס המתגונן (כפי שרואים מנקודת מבטו, כאשר הכוונת נמצאת על המתגונן). הטייס המתגונן יכול לזהות זאת אם הוא רואה בדיוק את היטל הפנים של המטוס היריב. בכוונות ישנות (קבועות) במצב זה הכדורים שנורים על מטרה מתמרנת יחלפו מאחוריה, ולא יפגעו בה כפי שהכוונת מתארת.

קרב מספריים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בקרב זה המטוסים מתחילים בדרך כלל במצב שוויוני. הקרב מתחיל בסדרה של הפיכות אחד כלפי השני, ועם ההקטנה במהירות המטוסים מתייצבים על המהירות המינימלית של המטוס, על סף הזדקרות. במהירות זאת כל מטוס מנסה לטוס הכי לאט שאפשר , על מנת לגרום למטוס היריב להתקדם קדימה ולהגיע למצב של חיסרון.

ירי בהיסט[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – תצוגה עילית

כדורים ופגזים הנורים מתותחי מטוס שוהים באוויר זמן מסוים (חלקי שנייה עד מספר שניות) עד הגעתם לאזור המטרה. ירי המכוון בדיוק לעבר מטרה מתמרנת (כלומר עם האף למטוס המתגונן כמו במרדף טהור) יחמיץ את המטרה. כדי לפגוע במטרה מתמרנת התוקף צריך לירות בהטיה מסוימת, עם האף לפני המטרה, כמו במרדף מוביל. אופן ירי זה מכונה ירי בהיסט.[22] במטוסים המשתמשים בכוונות ישנות כגון כוונת רפלקטיבית, שבהן צלב הכוונת קבוע, צריך הטייס להעריך בעצמו את ההיסט הדרוש כדי לפגוע במטרה. במטוסים מודרניים יותר המשתמשים בתצוגה עילית, מערכת בקרת הירי מציגה בפני הטייס כוונת "צפה", המשנה את מיקומה על גבי הצג באופן רציף בהתאם לתמרוני המטוס. במהלך קרב אוויר, כוונת זו חוזה למעשה את מסלול המעוף הצפוי של הפגזים בהתחשב באופן תמרונו של המטוס, ובשילוב עם נתוני הטווח למטרה וכיוון תנועתה[23], מציגה בפני הטייס את הנקודה בה יימצאו הפגזים במרחק המתאים למרחק מהמטרה, כאשר כל שנדרש מהטייס הוא להכניס את המטרה למרכז הכוונת וללחוץ על ההדק.[24]

Cquote2.svg

לא הייתה לי שיטה לירי. זה בהחלט עניין של רגש אשר כישורים אלה מפתחים. אני הייתי בחזית חמש וחצי שנים, ואתה פשוט מרגיש כאשר אתה מוביל במידה הנכונה.

Cquote3.svg
– לוטנט ג'נרל גונטר רייל, לופטוואפה, 275 הפלות במלחמת העולם השנייה.[25]

פוטנציאל ומשמעותו[עריכת קוד מקור | עריכה]

בקרבות אוויר נודעת חשיבות רבה לאנרגיה של המטוס - שמכונה "פוטנציאל" בז'רגון של טייסי חיל האויר. הוא כולל אנרגיה קינטית (מהירות) ואנרגיה פוטנציאלית (גובה). המטוסים יכולים בנקל להמיר מהירות לגובה, בעזרת טיפוס, וניתן להמיר גובה למהירות על ידי צלילה. מטוס שיש לו יתרון אנרגטי במהירות או בגובה יכול לנצלו כדי לשלוט בקרב.

מתקיף בעל יתרון גובה יכול לצלול ולתקוף את יריבו ממגוון זוויות ומצבים שלא מתאפשרים במצב של שוויון אנרגטי. לחלופין, תוקף עם יתרון מהירות יכול להשיג את יריבו, ולאחר התקיפה להמיר את מהירותו ביתרון גובה בו יריבו לא יוכל להשיג אותו ("לנתק מגע"). שימוש לא מושכל ביתרון יכול להביא לעמדת נחיתות. לדוגמה, קשה לתמרן ליתרון מלא עם מהירות גבוהה מדי ביחס למתגונן. בנוסף, על ידי תמרון מתאים יכול המתגונן לגרום ליריבו לחלוף על פניו אל מקום ירי נוח למתגונן.

הטקטיקה המקובלת להתגוננות כאשר נמצאים בנחיתות אנרגטית, היא למצוא את המקומות בהם המטוס היריב אינו מצביע עליך על מנת לצבור מהירות בעצמך, איתה תוכל להשתמש כדי להתגונן בהמשך.

Cquote2.svg

אל תאפשר [לאויב] לגרור אותך לטיפוס חד או פנייה כדי לבזבז את המהירות שלך.

Cquote3.svg
– מייג'ור תומאס ב. מק'גייר, חיל האוויר האמריקאי.

עבודת צוות[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מבנה (תעופה)

מבנה של זוג מטוסים הוא קונספט ששורשיו בתחילת מלחמת העולם הראשונה, כפי שנכתב לעיל. קרבות "אחד על אחד" הם בעייתיים בשדה הקרב כיוון שטייס המרוכז בקרב מול יריב אחד חשוף לתקיפת פתע של יריב נוסף. עיון בהיסטוריה של קרבות האוויר מלמד כי 80 עד 90 אחוז מהטייסים המופלים לא היו מודעים לסכנה עד לרגע התקיפה.[26]

Cquote2.svg

אין לך עיניים מאחור, אין לך עיניים מלמטה... אם אתה לבד יש לך יותר מדי שטח מת.

Cquote3.svg
– קולונל אריך הרטמן, לופטוואפה, אלוף ההפלות העולמי עם 352 הפלות.[26]

מטוסי קרב חד-מושביים, במיוחד, לא מאפשרים לטייס לבדוק את כל הצדדים כל הזמן, ומותירים הרבה "שטחים מתים" בשדה הראייה של הטייס, לדוגמה מאחורי המטוס ומתחתיו. אף על פי שטייס יכול לכסות שטחים אלה על ידי גלגולים ופניות, אלה לא יאפשרו כיסוי סדיר של אותן נקודות מתות, ויריב המתקיף במהירות גבוהה עדיין יוכל לנצל אותן לטובתו. הבעיה הופכת לקריטית כאשר הטייס עסוק בקרב ובתפעול הנשק, הדורשים את תשומת לבו המלאה, ולא מתאפשר לו לזהות סכנות מאחור. מבנה של צמד (או יותר) מאפשר לשני הטייסים חיפוי הדדי, כלומר להגן זה על זה לפני קרב, ובזמן קרב מאפשר למוביל לתקוף בידיעה שהנקודות המתות שלו מוגנות על ידי בן זוגו. בנוסף שיטה זאת מאפשרת יישום של עקרון צבאי נושן של ריכוז הכוחות, שכן כוח אש גדול יותר מופנה כנגד האויב.

למרות הפשטות לכאורה של העיקרון של עזרה הדדית, טקטיקות ותורות לחימה רבות פותחו כדי לנצל את יתרונותיה, עם אפקטיביות משתנה בתנאי קרב וטכנולוגיה שונים.[27]

קרבות אוויר קלאסיים כיום[עריכת קוד מקור | עריכה]

כאשר בשלהי שנות ה-60 של המאה ה-20 החליטו הוגי דעות צבאיים שעתיד קרבות האוויר הוא הטיל, הטכנולוגיה ותורת הלחימה לא היו בשלים מספיק כדי להגשים תחזית זו. מאז היו פריצות דרך טכנולוגיות שאיפשרו ליצור טילים אמינים יותר, מדויקים ושימושיים ולוחמת טילים הפכה לטקטיקה המרכזית בקרב אוויר מודרני. עם זאת, הקרב הצמוד בו שני המטוסים מתמרנים לשם הגעה לעמדת ירי בתותחים, לא נזנח. זאת בעיקר בשל הבשלת טכנולוגיות חמקנות ולוחמה אלקטרונית, המקשות על מטוס קרב להינעל על יריבו ועל הטיל להישאר נעול על מטרתו בצורה אפקטיבית. התותחים נשארו החימוש האמין היחיד בשימושם של מטוסי הקרב, כלומר היחיד החסין בפני לוחמה אלקטרונית.

קרב אוויר מודרני[עריכת קוד מקור | עריכה]

קרב אוויר מודרני מאופיין בדרך כלל בשימוש באמצעים טכנולוגיים כדי ליירט ולהפיל את היריב. לאחר מלחמת קוריאה גבר השימוש באמצעים אלו, ומספר מטוסים אף תוכננו ללא תותחים כחלק מהמגמה להסתמך על טכנולוגית מכ"ם וטילי אוויר-אוויר כנשק עיקרי. ההסתמכות על הטכנולוגיה הוכחה כבעייתית שכן הטכנולוגיה לא הייתה בשלה מספיק כדי להתמודד עם תנאי השטח, כפי שכבר תואר לעיל. עם שיפור הטכנולוגיה והבשלתה השתנה המצב, וכיום אמצעים טכנולוגיים אלו הפכו לכלי המלחמה העיקריים בקרבות אוויר, ולעומתם הפלות תותחים הפכו לנדירות הרבה יותר.

Cquote2.svg

כיום זה חשוב יותר לשלוט על [...] כלי הנשק המתוחכמים, אולי אף יותר חשוב מלהיות טייס טוב, כדי לעשות את השימוש המיטבי במערכת.

Cquote3.svg
– גנרל אדולף גאלאנד, לופטוואפה.

יירוט[עריכת קוד מקור | עריכה]

בקרים מוטסים במטוס E-3 במהלך מבצע "Provide Comfort". הבקרים שולטים על מרחב אווירי מוגדר ואחראיים על יירוט של מטוסי אויב, ובנוסף לספק למטוסים המיירטים את מסלול הטיסה המיטבי להשגת יתרון על המטרות.

תפקידו של גורם הבקרה האווירית (קרקעי או מוטס) הוא לכוון את המיירטים במסלול המיטבי ליירוט.[28] בשל תפקיד זה מערכי שליטה ובקרה הם גורם חשוב בקרבות אוויר מודרניים, שכן הם אלו שצריכים לזהות את מטוסי האויב בזירה, להנחות את המטוסים המיירטים ולתת להם יתרון התחלתי בקרב אוויר. בקרב אוויר מודרני היכולת לשלוט על שטח אווירי שלם שוללת למעשה את אי הוודאות שהייתה קיימת בקרבות קלאסיים בכך מאפשרת יירוט והפלה בטווחים של מעבר לטווח הראייה ומונעת התקלות של הכוחות ללא התראה. כלומר, בקרב אוויר מודרני קטן הסיכוי לפגוש במקרה מטוס אויב ורוב רובם של קרבות האוויר המודרניים הם תוצאה של יירוט מוקדם של כוחות על ידי בקרים המנתחים את המצב בשטח האווירי שלהם וקובעים איזה כוח לשלוח לאן ואיך.

לדוגמה, במלחמת ששת הימים הושגו רוב הפלות המיגים על ידי מטוסי מיראז' של חיל האוויר הישראלי בעזרת יירוט שכוון בידי בקרים, שהצליחו לכוון את המיראז'ים אל מאחורי מטוסי האויב ובכך נתנו להם יתרון משמעותי.[29]

מכ"ם ולוחמה אלקטרונית[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – מכ"ם, לוחמה אלקטרונית

המכ"ם אפשר לראשונה לטייס לראות את כל היריבים שלפניו, אפילו בתנאי ראות קשים ובמרחקים גדולים מעבר לטווח הראייה. יכולתו של המכ"ם לא רק לעקוב אלא גם להינעל ולהנחות טילי אוויר-אוויר למטרה הפכו אותו לכלי העיקרי בקרבות האוויר.

אחד החסרונות העיקריים של המכ"ם הוא שניתן לזהות את האותות שלו במרחקים גדולים בהרבה מטווח העבודה שלו (המרחק בו מכ"ם מסוגל להינעל על מטרה ולזהות אותה), כמו פנס בלילה המאפשר ראות עד מרחק מסוים אבל הופך את המשתמש בו לבולט למרחקים גדולים בהרבה. מערכות מיוחדות תוכננו להתריע על קליטת שידורי מכ"ם לטייס (RWR).

חולשה נוספת של המכ"ם היא רגישותו לשיבוש האותות. כאשר טכניקת השידור של דגם מכ"ם מסוים ידועה לאויב, הוא יוכל לייצר מכשור שישבש אותה וימנע מהמכ"ם פעולה תקינה, ונדרשת טכניקת שיבוש שונה עבור סוגי מכ"ם שונים. שיבוש אלקטרוני מהווה את הנדבך העיקרי בהגנה האקטיבית של מטוס כנגד איומים שונים כגון מטוסים אחרים או טילי נ"מ.

נשק מונחה ואמצעי נגד[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס F-22 ראפטור משגר נור הטעייה ומוץ במהלך אימון.
Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – טיל אוויר-אוויר

החימוש המונחה הופיע לראשונה בשלהי מלחמת העולם השנייה בידי הגרמנים, אשר פיתחו טיל אוויר-אוויר מונחה ידנית על ידי חוט חשמלי. החימוש אפשר למטוס המתקיף מבני ענק של מפציצים להישאר בטווח ביטחון מהמטרה שלו כאשר הוא מנווט את הטיל אליה. הטיל לא נכנס לשימוש מבצעי, אך הוא סיפק את הבסיס לעקרונות הנשק המונחה, שהפכו לנושא מחקר ופיתוח של טכנולוגיות ושל תורות לחימה שעיקרן יירוט. הטיל המונחה המבצעי הראשון היה ה-AIM-9 - טיל מונחה חום, שהתביית על קרינת התת-אדום של מנוע המטרה. הטיל הפך במהרה לחימוש סטנדרטי עבור מטוסי קרב ומיירטים מערביים בני הדור השני. חסרונותיו של טיל זה ואחרים מסוגו (במיוחד בדגמיהם המוקדמים) היו חוסר היכולת להינעל על מטרה שהיא מעבר לזווית הראיה של החיישן התת-אדום, חוסר היכולת להינעל על מטרה מהכיוון הקדמי שלה (ממנו לא רואים את המנוע), והטווח המוגבל שבו הטיל יכול להינעל על מטרה. עם השנים השתפרה הטכנולוגיה, כאשר טילים הפכו לאמינים יותר ולבעלי יכולת נעילה ברדיוס ותחום זוויות גדולים יותר.

ההגנה הראשונה שאומצה נגד נשק מונחה הייתה הלוחמה האלקטרונית, בצורת פודים עם מכשירי שיבוש אקטיבי שיכלו לזהות נעילת מכ"ם, שיגור טיל, ולשבש נעילת מכ"ם על המטוס. ההגנה הזאת הייתה מוגבלת בשל התפתחות מהירה של המכ"מים וריבוי סוגי מכ"מים שיכולים לשדר באזור אחד, שכן פוד שיבוש יחיד אינו מסוגל לחסום את כל התדרים וטכניקות השידור בו-זמנית. אמצעי ההגנה הבאים שפותחו היו מוץ ונורי הטעיה. מוץ הוא פיסות ארוכות ודקות של חומר מוליך חשמלית (בדרך כלל אלומיניום), המחזירות קרינת מכ"ם. שיגור פיסות אלו מאחורי המטוס יכול לבלבל את מכ"ם האויב, ולגרום לו לאבד את הנעילה ולהפסיק לרדוף אחרי המטוס המתגונן. נורי הטעייה מיועדים נגד טילים מונחי חום המתבייתים על הקרינה האינפרא אדומה שמנוע המטוס פולט. הנור מטעה את הטיל על ידי יצירת מקור חום עז "המאפיל" על חום המנוע וגורם לטיל לחשוב שהנור הוא המטרה.

התפשטות טכניקות הגנה נגד טילים מונחים הביאו לפיתוח אמצעי נגד המיועדים להתגבר עליהן, ובכך ללוחמה אלקטרונית (ל"א) בין מערכות ליירוט ומערכות להתגוננות. דוגמה ראשונית הייתה שיפור התוכנה של הטילים ובעיקר האופן שבו הטיל מנתח את המטרה, ללא שיפור בחיישן התת-אדום עצמו. התפתחות מאוחרת יותר היא חיישן תת-אדום בעל יכולת הדמיה ברזולוציה גבוהה, המאפשרת לטיל לראות לא רק את הנקודה החמה בגוף המטוס אלא גם את שאר הגוף, וכך לנתח את מראה המטרה ולקבוע האם המטרה היא מטוס או לא. בנוסף, טיל יכול להבדיל בין מטוס לנור על פי אופן הטיסה השונה. אמצעי נגד שיכול להתמודד כנגד טיל בעל ביות עם הדמיה הוא מטרת דמה נגררת, אשר המטוס המתגונן מסוגל לפרוש במרחק בטוח מאחוריו, כיוון שלמטרת הדמה יש גוף ובהיותה נגררת על ידי מטוס, גם טסה באופן דומה.

זריזות-על[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – דחף וקטורי, זריזות-על
איור המתאר מטוס סוחוי Su-27 המבצע תמרון עבר-הזדקרותי המכונה "פוגצ'ב קוברה" (Pugachev Cobra) המתאפשר על ידי דחף וקטורי במנועי המטוס.

באווירודינמיקה זריזותו של מטוס נקבעת על ידי עומס הכנף (היחס בין המשקל לשטח הכנף של המטוס), כלומר ככל שיש יותר שטח כנף ופחות משקל, המטוס יוכל לפנות טוב ומהר יותר. בנוסף לכך, פותח בסוף המאה ה-20 דחף וקטורי - מנועים המסוגלים לכוון את הדחף שלהם לכיוונים שונים בעזרת נחירי פליטה מתכווננים. בעזרת יכולת זו מסוגל מטוס להתגבר על מגבלות אווירודינמיות שונות (כגון מהירות הזדקרות וזווית התקפה) ולבצע תמרונים שנחשבו בעבר לבלתי אפשריים מבחינה אווירודינמית, כגון פנייה בזוויות התקפה גבוהות במיוחד, או תמרונים תוך כדי הזדקרות. תמרונים קיצוניים אלו נקראים תמרוני עבר-הזדקרות (באנגלית: "Post Stall"). אף על פי שתמרונים אלו מרשימים מאוד, יעילותם בקרבות אוויר מוגבלת שכן ככל שהמטוס מבצע תמרון חריף יותר כך הוא מבזבז יותר אנרגיה (מהירות אוויר), ובמיוחד נפגעת יכולתו לנתק מגע ולברוח או להשיג את יריבו. השימושים העיקריים בתמרונים אלו בקרבות אוויר הם לצורך פנייה חדה כדי להפוך כיוון טיסה ולפגוש את האויב, או תמרון מבזבז אנרגיה כדי לגרום לאויב לחלוף על פני המטוס (אוברשוט).

אימון[עריכת קוד מקור | עריכה]

שני טייסי A-1 סקייריידר מתחקרים קרב אוויר בו הם הפילו שני מטוסי מיג-17, ידיהם מסמלות את המטוסים ומצבם באוויר, יוני 1965.

אימוני קרבות אוויר הם גורם מכריע באופן התנהלות קרבות אמיתיים, אשר בא לידי ביטוי במורכבות ובאלמנטים השונים המבוצעים בקרב. קרב אוויר אופייני נמשך דקות בודדות בהן שני המטוסים (או יותר) מתמרנים במהירות גבוהה, שבה המרחב הקיים מספיק רק להחלטות של רגע, כאשר כל אחת מההחלטות קריטית ויכולה להפוך את הקרב על פיו.

טייסים לא מנוסים נוטים לבצע שגיאות אופייניות שמקטינות את סיכויי הניצחון.[30] הראשונה והבולטת היא התלהבות ומוטיבציית יתר, הגורמת בדרך כלל לטייס לוותר על כללי הזהירות, כמו שמירה על מבנה ועל קשר עין. תכונה אופיינית נוספת היא אגרסיביות יתר, כלומר השאיפה של הטייס לחתור למגע עם היריב ולהפילו מהר: כאשר הטייס אגרסיבי יתר על המידה הוא ינסה לשים את הכוונת על היריב בכל מחיר, תוך תמרונים אגרסיביים וזוללי אנרגיה. תמרונים כאלו יכולים להפוך את הקרב ולהעביר את הטייס למצב של מגננה. טייס לא מנוסה המוצא את עצמו במגננה, יפנה באופן אינסטינקטיבי לברוח ולנתק מגע, מה שלרוב נותן ליריב יתרון. לעומתו, טייס מנוסה יפנה אל תוך ההתקפה, בניסיון להפוך את היוצרות ולקחת את היוזמה לידיו.

תכונות אלו של טייסים מתחילים אינן רצויות ולכן נדרשים אימונים מפרכים כדי לפתח אצל הטייס את המידה הנכונה של האגרסיביות, את המשמעת הנדרשת כדי לשרוד את הקרבות (הן בשמירת מבנה והן בשמירת כללי בטיחות בסיסיים) ואת היכולת לחשוב קדימה כדי לנהל קרב אוויר בהצלחה.

מבנה תרגילים ואימונים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מבנה מטוסי F-15 ו-F-16 מטייסות דימוי אויב של חיל האוויר האמריקאי המוצבות בבסיס נליס נבאדה, והמשתתפים כיריבים בתרגיל רד פלאג.

האימונים מתחלקים למספר דוקטרינות קרב:[31]

  • קרב אויר בודדים (קא"ב) - אנרגיה ופנייה, בו הטייס לומד לתמרן נגד מטוס זהה ונגד מטוס שונה. בהתמודדות עם מטוס דומה לומד הטייס את הטקטיקות הבסיסיות הנדרשות להשגת יתרון, משום שמטוס היריב הוא אותו מטוס ואין לו חולשות או יתרונות מולו. התמודדות מול מטוס שונה מלמדת את הטייס לנצל את נקודות החוזק של מטוסו מול מטוסים אחרים, תוך למידת חולשות שיוכל לנצל בהתמודדות עם מטוסים דומים (לדוגמה מטוס מתמרן היטב מול מטוס אנרגטי).
  • קרב בודד נגד זוג (בנ"ז) - בו לומד הטייס כיצד לנצל נכון את היתרון המספרי, ואיך לנהל קרב בסיסי כזוג. הוא לומד טקטיקות המחייבות את היריב לבחור מטרה אחת במקום כל המבנה, כך שהוא נאלץ לתמרן נגד מטוס אחד בלבד בזמן שהמטוס השני חופשי לתקוף אותו.
  • קרב אויר זוגות (קא"ז) - בו לומד הטייס כיצד להתמודד כנגד מבנה. קרב אוויר אמיתי הוא לרוב כנגד מבנה של לפחות זוג אחד.
  • קרב אוויר של מספר לא מוגבל של מטוסים - בסוג קרב זה יש להתמודד לא רק עם מספר מבני יריב אלא גם עם מבנים ידידותיים שיש לשמור איתם על קשר כדי למנוע ירי דו-צדדי וללמוד לנתב את כוח האש בצורה המיטבית.

האימונים כוללים גם כמה מצבים ייחודיים איתם נדרש הטייס להתמודד, לדוגמה: קא"ב בו מטוס אחד מתחיל מעמדת נחיתות אנרגטית (גובה או מהירות); קרב אחד על אחד עם יתרון מצבי, לדוגמה מטוס אחד מאחורי יריבו, וכדומה. בכל אלה לא אמור הטייס בהכרח לנצח או להפסיד, הרעיון הוא לתת לו את הניסיון והידע להתמודד עם מצב זה או אחר.

הבנת היריב[עריכת קוד מקור | עריכה]

תורת האימון גורסת שיש לדעת את האויב. הבנת הטקטיקות והמכשור של היריב נותנות הן יתרון טקטי והן פסיכולוגי. בחילות שונים ישנן טייסות המתמחות בדימוי אויב. הן משתמשות בתורות לחימה של היריב ואף מתאימות את יכולות מטוסיהן לאלה של מטוסי האויב (כלומר הטייס המדמה את האויב לומד איך להתאים את הטיסה ליכולות האויב) כדי לספק את הדימוי המדויק ביותר.

Cquote2.svg

אחד מההישגים שלנו בתקופה זאת היה ה"הקרקס הנודד של רוזאריוס". זאת הייתה טייסת המורכבת מכל מטוסי השלל השמישים לטיסה שיכולנו לשים עליהם את ידינו. הטייסת נדדה במערב מיחידה ליחידה כדי להדריך את טייסינו בטכנולוגיה של האויב, והמפקדים יכלו לקחת את המטוסים לטיסה בעצמם. כך גילינו שהיינו מעריכים את הביצועים שלהם יתר על המידה. הקרקס היה הצלחה כבירה.

Cquote3.svg
– לוטנט ג'נרל אדולף גאלאנד, לופטוואפה.

לדוגמה, כאשר לקח חיל האוויר הישראלי מטוס מיג-21 כשלל‏[32], בוצעו טיסות מבחן רבות להבנת יכולותיו ותכונותיו של המטוס. טייסים אחדים הורשו לטוס עליו בעוד אחרים התאמנו נגדו. אימונים אלו נשאו פרי ונתנו לטייסי חיל האוויר את הכלים והביטחון העצמי להתמודד מול המטוס המתקדם, שבאותה תקופה סופק לצבאות ערב.

תחקור[עריכת קוד מקור | עריכה]

כמו בכל מבצע צבאי, לפני כל משימה יש לבצע תדריך כדי שמהלך המבצע וכל הדקויות בו יהיו ברורות לכל המעורבים, ולאחריה יש לבצע תחקיר להסקת מסקנות והפקת לקחים. במשימות אוויריות התחקיר הפך להכרח מקצועי וכלי לימוד מרכזי בו כל טייס סוקר את פעולותיו ואת פעולות שאר חברי המבנה בזמן המשימה או האימון, כדי להפיק את מרב התובנות. בחיל האוויר הישראלי, לדוגמה, אף מקובלת הסיסמה: "טסים בשביל לתחקר".

שתי שיטות של תחקור קרב אוויר נפוצות במיוחד: האחת מסתמכת על דברי הטייסים המתארים לפי זיכרונם את מהלך הקרב, והשנייה טכנולוגית, בה משתמשים בסרט הטיסה או בנתוני טלמטריה להבנת הקרב. תחקור הטייסים לוקה בחוסר אמינות מסוים של גרסאותיהם בשל זיכרון לא מושלם, בלבול בזמן הטיסה או רצון "להגן על האגו". לעומת זאת, המידע בסרט או בנתונים הוא ודאי, אך לא יכול לבטא מחשבות ותחושות. שתי השיטות הן בעלות נקודת מבט מוגבלת ולא מתארות את מהלך הקרב במלואו ולכן משלבים ביניהן כדי לקבל את מרב המידע.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • Fighter Combat - The Art and Science of Air-to -Air Combat, by Robert Shaw. ISBN 0870210599.
  • Dog-Fight, Aerial tactics of the aces of World War I. by Norman Franks. ISBN 1853675512.
  • Mirage III vs MiG-21, Six Day War 1967 - Osprey by Shlomo Aloni. ISBN 1846039479.
  • Allied Fighter Aces - The Air Combat Tactics and Techniques of World War II, By M.Spick. ISBN 1853675873.
  • MODERN FIGHTER AIRCRAFT TECHNOLOGY AND TACTICS, by Anthony Tronbrough. ISBN 1852604263.
  • Jagdstraffel 2 'boelke' - Von Richthofen's Mentor, by Greg VanWyngarden. ISBN 1846032032.
  • Strategy for Defeat The Luftwaffe 1933-1945, Williamson Murray. ISBN 0898757975.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ Norman Franks, עמודים 16-17.
  2. ^ הביטוי היה בשימוש זמן רב לפני כן ותיאר קרב פנים אל פנים פראי להישרדות. הפעם המתועדת הראשונה בה ביטוי זה תיאר קרב אוויר הוא בספר: Fly Papers שנכתב על ידי A. E. Illingworth.
  3. ^ GOOGLE BOOKS Fly Papers באתר גוגל ספרים
  4. ^ Greg VanWyngarden, עמוד 8.
  5. ^ הדיקטה בולקה
  6. ^ Robert Shaw, עמוד 267.
  7. ^ בתחילת המלחמה, הכוחות האוויריים היו כפופים ישירות לזרועות הקרקעיים. שירות תחת מפקדים אשר לא הבינו את משמעות המשימה והפוטנציאל של הכוח האווירי הגבילו מאוד את יכולתו. ככל שהכוח נהיה עצמאי יותר, ולא כפוף לפקודות ישירות, ככה יכולתו להתמודד עם כוחות אויב גברה.
  8. ^ Robert Shaw, עמוד 314.
  9. ^ M.Spick Allied Fighter Aces. עמוד 30.
  10. ^ Murray עמודים 209-255.
  11. ^ למשל דגש על צרורות קטנים עקב המיגון הקל של הזירו
  12. ^ M.Spick עמודים 158-160.
  13. ^ M.Spick, עמודים.174-185
  14. ^ דו"ח אוֹלְט (The Ault Report), עמודים 10-21 - דו"ח של צי ארצות הברית הקרוי על שם פרנק אולט, כותב הדוח, אשר ניתח את לוחמת האוויר בוייטנאם, ושמסקנותיו הובילו להקמת תוכנית טופ-גאן, תוכנית ההכשרה של הצי לקרבות אוויר.
  15. ^ MODERN FIGHTER AIRCRAFT TECHNOLOGY & TACTICS. Anhony.T, עמודים 13-15.
  16. ^ Mirage III vs MiG-21, Slomo Aloni, עמוד 4.
  17. ^ מתוך אתר חיל האוויר.
  18. ^ מתוך אתר חיל האוויר
  19. ^ 'שפריר 2' - פיתוחו והפעלתו של טיל אוויר-אוויר, עותק באתר מרחב אווירי.
  20. ^ משאיר את כולם מאחור, באתר חיל האוויר הישראלי, ביטאון חיל-האוויר גיליון 152.
  21. ^ Robert Shaw,עמוד 65.
  22. ^ Robert Shaw, עמוד 7.
  23. ^ נתונים המתקבלים בדרך כלל באמצעות מכ"ם המטוס.
  24. ^ Robert Shaw, עמוד 9.
  25. ^ Robert Shaw, עמוד 8.
  26. ^ 26.0 26.1 Robert Shaw, עמוד 195.
  27. ^ Robert Shaw, עמוד 195-196.
  28. ^ Robert Shaw,עמוד 346.
  29. ^ Mirage III vs MiG-21, Shlomo Aloni, עמודים 37, 38.
  30. ^ פרשנות לחוקי הדיקטה בולקה, שגיאות אופייניות של טייסים בלתי מנוסים
  31. ^ Robert Shaw, עמודים: 98, 139, 195, 236, 290.
  32. ^ Mirage III vs MiG-21, Slomo Aloni, עמודים 29-30.


ערך מומלץ
Article MediumPurple.svg