לוקהיד SR-71

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
(הופנה מהדף SR-71)
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
לוקהיד SR-71 ציפור שחורה
Lockheed SR-71 Blackbird.jpg
SR-71B "הציפור השחורה" של חיל האוויר האמריקני - דגם אימון עם תא טייס נוסף
מאפיינים כלליים
סוג מטוס ביון על קולי
ארץ ייצור ארצות הבריתFlag of the United States.svg  ארצות הברית
יצרן לוקהיד
טיסת בכורה 22 בדצמבר 1964
תקופת שירות 1964 – 1998
צוות 2
יחידות שיוצרו 32
משתמש ראשי חיל האוויר האמריקאי
משתמשים משניים נאס"א
ממדים
אורך 32.74 מטר
גובה 5.64 m מטרים
מוטת כנפיים 16.94 מטר
שטח כנפיים 170 מ"ר
משקל ריק 30,600 ק"ג
משקל טעון 69,000 ק"ג
משקל המראה מרבי 78,000 ק"ג
ביצועים
מהירות מרבית מאך 3.3 (על פי תכנון)
קצב נסיקה 60 מטר/שנייה
טווח טיסה מרבי 5,400 ק"מ
סייג רום 85,000 רגל (25,900 מטר)
עומס כנף 410 ק"ג/מ"ר
הנעה
2 × Pratt & Whitney J58-1
תרשים
תרשים של דגם SR-71A
Lockheed SR-71A 3view.svg

תרשים של דגם SR-71B
Lockheed SR-71B trainer model 3view.png

ה-לוקהיד SR-71 (הידוע גם בכינויו הציפור השחורה או באנגלית: Blackbird) הוא מטוס ביון על קולי מגביהה טוס שפעל בין השנים 1964-1999. המטוס נחשב למטוס מנוע נושם אוויר בייצור סדרתי המאויש המהיר ומגביה הטוס בהיסטוריה של התעופה. המטוס היה מסוגל לטוס במהירות של מעל 3,000 קמ"ש (מאך 3+) ובגובה של 24,000 מטר. פיתוח המטוס החל עם פיתוח מטוס הלוקהיד A-12 ונחשב לחלק ממשפחת הציפור השחורה.

המטוס ראה שירות מבצעי של 21 שנה (1968-1989) בהן המטוס השתתף במלחמות תקריות ופעילויות שגרתיות באסיה ואירופה משני אתרי פעילות עיקריים. לאורך שנות הפעילות של המטוס נעשו מאות שיגורים של טילי נ"מ ועשרות ניסיונות יירוט, אך אף אחד ממטוסי הבלקבירד לא אבד בגללם. המטוס שימש לאיסוף מודיעין חוזי ממצלמות אופטיות ומצלמות מכ"ם וכן ממערכות מודיעין אותות מתקדמות ותרומת המודיעין שנאסף במהלך השירות של המטוס שימש למודיעין טקטי, אסטרטגי ואף ככלי דיפלומטי. המטוס הפך לסמל של הטכנולוגיה המערבית ונחשב אחד המטוסים הבולטים והמשמעותיים בהיסטוריה.

תוכן עניינים

היסטורית פיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

צילום מתוך פס היצור של ה-SR-71

ב-29 באוגוסט 1959 חברת לוקהיד ניצחה במכרז לבניית מטוסי ריגול בשביל הסי איי איי להחלפת מטוסי ה-U-2. דרישות התוכנית היו שיוט בגובהים בין 24,384 מטר (80,000 רגל) ל-30,480 מטר (100,000 רגל) במהירות שיוט שבין מאך 3 למאך 4 וחתך מכ"ם נמוך בשילוב עם מערכות לוחמה אלקטרונית, תקשורת ואיסוף מודיעין מתקדמים. ה-A-12 שעוצב על ידי סדנת הבואשים בראשות קלי ג'ונסון כלל מספר גדול של חידושים טכנולוגיים בהם שימוש נרחב בסגסוגות טיטניום (כ-92 אחוז מהמבנה) וחומרים מרוכבים תוך שימוש בצורות מבנה כגון מבנה מנשק זוויתי הנמשך מאף המטוס ומשתלב עם מבנה הכנפיים, המנשק כלל משולשים של חומר מרוכב שהיה סופג קרינת מכ"ם ועל ידי הושג חתך מכ"ם נמוך פי עשרה ממטוסי הקרב באותה תקופה.

קלי ג'ונסון רצה למצוא לקוחות נוספים למטוס ולכן ניגש לחיל האוויר בשנת 1960 ונתן בידיהם הצעה למטוס ביון ותקיפה גרעינית שכונה על ידו RS-12, אך צורך זה היה צריך להיות מסופק על ידי תוכנית ה-‏B-70; לאחר שתוכנית זאת בוטלה בשנת 1961, חיל האוויר החל לחפש חלופות ובאפריל 1962 חיל האוויר ניגש לחברת לוקהיד עם דרישה למטוס ביון. דרישות חיל האוויר למטוס לא כללו חמקנות ולכן המטוס לא כלל את מבנה ה-Edge Treatment במבנה המנשק. בשל העובדה שרוב הטכנולוגיה ליצור של המטוס וכן רוב טיסות הניסוי שבוצעו ב-A-12 הקטינו את מחיר התוכנית של חיל האוויר, היא בפועל תרמה לבסוף לביטול התוכנית של סוכנות הביון.‏[1] המטוס של חיל האוויר סומן SR-71 והדרישות שלו היו הוספת תא נווט מאחורי תא הטייס, והוספת תאי מכשירים לאמצעי ביון שונים בתוך מבנה המנשק הזוויתי.

ב-25 ביולי 1964 הנשיא לינדון ג'ונסון הכריז על פיתוח המטוס המתקדם. לאחר ההכרזה תוכנית הפיתוח נכנסה להילוך גבוהה וב-22 בדצמבר 1964 המטוס המריא לראשונה והגיע לגובה 15,240 מטר (50,000 רגל) ולמהירות מאך 1.5 בטיסת הבכורה.

המטוס הראשון אבד ב-25 בינואר 1966 במהלך טיסת ניסוי. בטיסה זאת מרכז הכובד של המטוס הנשלט על ידי פיזור הדלק נקבע אחורנית מהרגיל בשביל להקטין את הגרר הטפילי שהקטין את נצילות הדלק. במהלך פנייה במהירות מאך 3 אחד המנועים חווה Unstart (ראה בהמשך) שגרם למכת סבסוב חריפה, זאת יחד עם מיקום מרכז הכובד הוציאו את המטוס מטיסה נשלטת, המטוס הרים את האף בחריפות והגוף נשבר. שני אנשי הצוות הצליחו להפליט אך הנווט נהרג. בעקבות תאונה זאת הותקן מעין טריז בין גוף המטוס לאף שהטה את אף המטוס ב-2 מעלות מעלה ועל ידי כך שינה את מיקום מרכז הלחץ בשביל לפצות על מיקום מרכז הכובד.

מאפיינים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מבנה[עריכת קוד מקור | עריכה]

איור המציין את האזורים בהם שולבו חומרים מרוכבים בשחור. חשוב לציין שה-Edge Treatment (המשולשים השחורים במבנה האחורי) לא נכללו במנשק הזוויתי בגלל שדרישות תוכנית הפיתוח לא כללו חמקנות.

חומרים[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהלך פיתוח ה-A-12 מהנדסי לוקהיד היו צריכים לבחור את סוג החומר שירכיב את גוף המטוס. התנאים שהמטוס היה צפוי לחוות במהירות גבוהה היו מגבילים מאוד. לדוגמה, הטמפרטורה הממוצעת של גוף המטוס הייתה בין 238 מעלות צלזיוס ל-327 מעלות צלזיוס, בעוד באזורים החמים ביותר הטמפרטורה הייתה צפויה להיות 565 מעלות צלזיוס. תנאים כאלה שללו שימוש באלומיניום שבטמפרטורות הללו היה מאבד מהתכונות האלסטיות שלו. האופציות שעמדו לטובת המהנדסים היו סגסוגות פלדת אל-חלד וטיטאניום. פלדת אל חלד נשאה בחובה שימוש במבנה כוורת בשביל להקטין את המשקל של המטוס, בדומה למה שבוצע ב-XB-70, אך מבנה זה היה צפוי להגדיל את שטח הפנים של המטוס וכן למהנדסי לוקהיד לא היה את הניסיון הנדרש בסוג מבנה זה בשביל להשתמש בו, בשל כך נבחר הטיטאניום שחזק כמו פלדת אל חלד וקל פי שניים, והכלים לעיבודו ברובם דומים לכלים לעיבוד ברזל. גוף המטוס הורכב משלושה סוגי סגסוגות טיטאניום. העיקרית שבהן היא סגסוגת Beta B-120VCA, ‏Alpha A-110AT ו-C-120AV . כמו כן היה שימוש מוגבל בסגסוגת פלדת אל חלד מסוג A-126 בחלקים קטנים של המעטה החיצוני והמבנה הפנימי. באזור המפלט שבבית המנוע שבו הטמפרטורטות היו צפויות להיות לקיצוניות במיוחד נעשה שימוש בסגסוגות ניקל מסוגים René 41 ו-Hastelloy-X.

בשביל המשטחים האחרים דוגמת משטחי ההיגוי, חרוטי הכונסים וה-Edge Treatment והמנשק הזוויתי, נבחרו חומרים מרוכבים מוקשחים מיוחדים מפנילסילן, סיליקון-אזבסט ופיברגלס.

המטוס מפורסם בשל צבעו השחור שבגללו הוא מכונה הציפור השחורה. הצבע נבחר עקב חוק הקרינה התרמית של קירכהוף שאומר שהחומר היעיל בספיגת הקרינה הוא גם החומר היעיל בהקרנתו. מטוסי הניסוי הראשונים של ה-A-12 לא נצבעו כלל, הדגמי היצור הסדרתי הראשונים של ה-A-12 וה-YF-12 נצבעו בשחור באזורי המנשק, הגחון ושפות ההתקפה של הכנפיים, בעוד ב-SR-71 המטוס כולו נצבע בשחור בשביל לנצל את האפקט בצורה המרבית כמו כן הצבע שפותח כלל חומרים סופגי קרינת מכ"ם להקטנת חתך המכ"ם של המטוס.

מאפייני מבנה וגוף המטוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

גוף המטוס מורכב משני חלקים עיקריים, המבנה הקדמי המתחיל מאף המטוס ומסתיים באזור בו מתחילות הכנפיים והוא כולל את תאי הטייסים, שני תאי הדלק הקדמיים, כן הנסע הקדמי ומכשירי האלקטרוניקה והביון. המבנה הקדמי כמו כן מכיל את מבנה המנשק הזוויתי (באנגלית: Chines) שכלל בעיקר במטוסי ה-A-12 את מבנה ה-Edge Treatment, שעזר בהקטנת חתך המכ"ם של המטוס. כאמור, בדרישות חיל האוויר האמריקאי ל-SR-71 לא הייתה דרישה לחתך מכ"ם נמוך ולכן המנשק הזוויתי היה מורכב כולו מחומרים מרוכבים.[2] כמו כן המנשק היווה מבנה אווירודינמי שבתנאי שיוט היה יוצר כ-20 אחוז מהעילוי של המטוס, היה עוזר ביציבות בסבסוב על ידי יצירת מערבולות שהיו נצמדות לכנפיים בזוויות התקפה גבוהות ומנע ממרכז העילוי לנוע במהירויות על קוליות.

המבנה האחורי של המטוס שמתחיל באזור שפת ההתקפה של הכנפיים ונגמר בזנב המטוס הכולל את שני בתי המנועים, כנפי הדלתא, משטחי ההיגוי (4 אלוונים ושני הגאי כיוון), שני כני הנסע הראשיים, וארבעת תאי הדלק האחוריים. במטוס ה-SR-71 בשל הוספת תא הטייס והארכת הגוף הקדמי הוארך המיכל השישי שיצר בליטה בזנב המטוס בשביל לשמור על מרכז הכובד במקום המוגדר ולהגדיל את כמות הדלק במטוס.

מוקדם בתוכנית הפיתוח של המטוס התגלה שמבנה רגיל של כנפיים עם מספר קורות לאורך הכנף ומספר קורות לרוחבה שנשאו בכל העומס בטיסה, מתחיל להתעוות בצורה מסוכנת. בשביל למנוע את התופעה הזאת פותח מבנה כנף "המעטה האחיד" שפיזר את העומס בגוף המטוס מהקורות לעבר הפנלים החיצוניים, ומבנה כנפיים שכלל הרבה קורות לאורך המיתר למניעת העיוות של הכנפיים, המעטה החיצוני בין הקורות היה קעור ובנוסף לקשיחות הנוספת שהוא הקנה, הוא עזר גם בהקרנת החום מהגוף של המטוס. החלק החיצוני של הכנפיים כלל קימור כלפי מטה באזור שפת ההתקפה שהגדיל את יציבות המטוס בגבולות מעטפת הביצועים, הגדילו את העילוי בכל תנאי הטיסה ושיפרו את מצב האף הנדרש בטיסה מהירה ותדלוק.

אזור החיבור בין המבנה גוף הקדמי לאחורי הוא אזור התורפה המבני הגדול של המטוס, ואכן במספר תאונות של המטוס הגוף כשל באזור זה. כמו כן גוף המטוס תוכנן לתופעת ההתפשטות של החומר עם התחממותו ובאזור הזה על הקרקע היה פער גלוי לעין בין המבנה הקדמי לאחורי (בעיקר בין הכנפיים לגוף) שהיה נסגר בטיסה מהירה.

הדלק במטוס אוחסן בשישה תאי דלק, כאשר התאים היו חלק ממבנה המטוס. דפנות התאים הנמצאות במעטה החיצוני של המטוס בעיקר בגחונו היו נוזלות בצורה תמידית. זאת בשל כך שמהנדסי לוקהיד לא הצליחו לייצר חומר איטום לפנלים החיצוניים של המטוס שיכל לשרוד את התנאים הקיצוניים של הטיסה.

היגוי ובקרת טיסה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תמונה הממחישה את אופן הפעולה של הגה הכיוון האחיד של המטוס.

בשביל לקבל את ביצועי השיוט המיטביים מהנדסי לוקהיד בחרו בטווחי יציבות מטוס צרים מאוד יחסית. זאת בשל העובדה שמטוס יציב דורש פקודת הגאים גדולה בשביל לגרום לתגובה משמעותית של המטוס. פקודת קיזוז גדולה במהלך שיוט במהירויות גבוהות משמעותה גרר טפילי גדול מאוד שפוגם בביצועי המטוס. טווחי יציבות קטנים התבטאו במרכז כובד קרוב למרכז העילוי והגאי כיוון קטנים יחסית.

בשביל לפצות על טווחי היציבות הקטנים פותחה מערכת הגברת יציבות (Stability Augmentation System - SAS) דו ערוצית המודדת תמידית את תנועת המטוס ומפצה בצורה מיידית על שגיאות שנוצרות. המערכת אף מסוגלת לשכך ולתקן מצב של דחף אסימטרי בין המנועים עד למהירות ועוצמה מסוימת. המערכת תוכננה להיות אמינה ביותר, ואכן סטטיסטית במהלך השירות של ה-SR-71 המערכת חוותה תקלה פעם ב-130,000 שעות טיסה.‏[3]

במקור מערכת בקרת הטיסה של הבלאקבירד הייתה אנלוגית עם מגברים למערכות -SAS, נתוני אוויר וטייס אוטומטי. בתחילת שנות השמונים בוצעה השבחה למטוס במהלכה הוחלפה את המערכת האנלוגית במערכת דיגיטלית הכוללת את כל הפונקציות של בקרת טיסה, טייס אוטומטי, מערכת נתוני האוויר, מערכת התראת הזדקרות וכן מערכת בקרת הכונסים -Digital Automatic Flight and Inlet Control System (בר"ת:DAFICS). המערכת החדשה כללה שלושה ערוצי בקרה שרוכזו בשלושה מחשבים עיקריים: A, ‏B ו-M.

משטחי ההיגוי[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשל שילוב הכנף דלתא ללא זנב, המטוס מנוהג על ידי ארבעה משתחי אלוון (שניים במרכז הגוף ושניים בחלק החיצוני של בית המנוע) המשלבים פעולות של הגאי גובה ומאזנות. בשביל לתאם את התנועה של האלוונים המטוס כולל מערבל הגאים המורכב בזנב המטוס המקבל פקודה מכנית ממשק הטייס (סטיק) ומתאם בין תנועת ההגאים בשביל ליצור את התגובה הרצויה במרחב. את התנועה עצמה מייצרים ממכלולי סרוו המפקדים על שני צילינדרים החוברים למשטחי ההיגוי. מפעילי האלוון החיצוניים משועבדים למשתחים הפנימיים על ידי חיבור מכני ביניהם. במקרה של תקיעה במשטחי האלוון החיצוניים ישנו מנגנון שמנתק מכנית את המשטחים בשביל למנוע תקיעה של כל המשטחים בבת אחת.

הגאי הכיוון הינם משטחי ניהוג אחידים הכוללים את מבנה מייצבי הכיוון בשונה ממרבית המטוסים האחרים, זאת מאחר שנבחרו ספי יציבות נמוכים בסבסוב ומשטחי מייצב כיוון קטנים. הגאי הכיוון עצמם מופעלים על ידי צילינדרים הדומים לאלה של האלוונים אך הם מפוקדים ישירות ממכלול הדוושות. הגאי הכיוון אינם מתואמים בקיזוז ולכן הטייס צריך לקזז כל הגה בנפרד בשביל ביצועי שיוט מיטביים.

בטיסה מעל מאך 0.5 הטייס מפעיל מגבל הגאים שמגביל את הגאי המטוס למחצית מהטווח שלהם, זאת בשביל למנוע כניסה של המטוס לתמרונים מסוכנים במהירות גבוהה. כל מפעילי ההיגוי מקבלים בנוסף לפקודה המכנית פקודה חשמלית דו ערוצית ממערכת ה-SAS.

מערכת נתוני אוויר[עריכת קוד מקור | עריכה]

נתוני האוויר הם קריטיים למערכות הבקרה של המטוס ולטייס. נתוני האוויר של המטוס נמדדים על ידי מכלול צינור פיטו מיוחד הכולל שני צינורות למדידה של מספר רב יחסית של נתונים. ישנם מחוונים בתא הטייס שמשתמשים ישירות בלחץ הנמדד מהצינורות הללו, אך המידע הקריטי, בעיקר במהירות גבוהה נמדד על ידי מתמר ה-Pressure Transducer Assembly (בר"ת:PTA) הממיר את המידע מצינורות הפיטו למידע דיגיטלי המגיע למחשבי ה-DAFICS המחשבים את כלל הנתונים הנדרשים למטוס כגון: מהירות אוויר ב-KEAS, גובה ברומטרי, מספר מאך, זווית התקפה, זווית החלקה וכדומה.

מערכת טייס אוטומטי[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת הטייס האוטומטי עובדת בשני ערוצים עיקריים ועצמאיים: עלרוד גלגול. בעלרוד ישנם שלושה אופני פעולה: שמירת מצב אף יחסית לאופק, שמירת מספר מאך ושמירת מהירות ב-KEAS. בגלגול אופני הפעולה הם: שמירת מצב אופק בגלגול, שמירת כיוון וניווט אוטומטי בעזרת נתוני נקודות ציון מה-ANS.

דלק[עריכת קוד מקור | עריכה]

מהנדסי לוקהיד תכננו את המטוס לדלק סילוני בעל נדיפות נמוכה, טמפרטורת הצתה גבוהה וכן סגולות של שימון. חברת הדלק של (Shell Oil Company) פיתחה את הדלק ה-JP-7 והוא שימש בנוסף להנעת המטוס גם לקירור הגוף, המכשירים, כני הנסע וכן כשמן של המערכת ההידראולית של המנוע.

הצתה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשל טמפרטורת ההצתה הגבוהה של הדלק והנדיפות הנמוכה שלו מצתים חשמליים סטנדרטיים לא מסוגלים להצית את הדלק בתוך המנוע. בשביל לאפשר הצתה המנוע משתמש ב-Triethylborane‏(בר"ת:TEB) שהוא חומר שניצת במגע עם האוויר. הפעולה של ה-TEB משמשת גם להנעה ראשונית של המנוע, וכן להצתת המבער. לכל מנוע יש מיכל המסוגל לספק 16 זריקות של TEB במהלך הגיחה והוא אחד מהגורמים המגבילים בתפעול המטוס.

מערכת הדלק[עריכת קוד מקור | עריכה]

הדלק הוא למעשה החומר היחיד שנצרך בטיסה ומשפיע משמעותית על מרכז הכובד של המטוס ובשל ספי היציבות הצרים שהמטוס תוכנן בשבילם, שליטה על פיזור הדלק היא קריטית ומצב מרכז הכובד מופיע במחוון מיוחד בתא הטייס (מחוון CG-‏Center of Gravity). הדלק פוזר ב-6 מיכלי גוף המורכבים בחלק הגוף האחורי בין המנועים. לטייס יש שני מפסקי שליטה במכלי הדלק הראשיים וזה העברת דלק ממיכל מספר 6 (האחורי ביותר) למיכל מספר 1 (הקדמי ביותר) ולהיפך.

תאי הדלק וה-TEB מקבלים דיחוס חנקן ששומר על לחץ כללי בתוך התאים ששומר על מבנה המטוס בזמן שינויי טמפרטורה ולחץ חיצוני, כמו כן הוא מונע הצתה ספונטנית של הדלק להגברת בטיחות הטיסה. לחץ החנקן הוא אחד הגורמים המגבילים בטיסה, במידה והוא דולף המטוס מוגבל למהירות מאך 2.1.

הנעה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת ההנעה של המטוס היוותה אולי אתה האתגר הגדול ביותר בתוכנית הפיתוח של משפחת הציפור השחורה. על מערכת המנוע היה מוטל לייצר כוח יעיל הן בגבהים נמוכים ומהירות נמוכה, בשביל לאפשר המראה, נחיתה ותדלוק באוויר; וכן לאפשר טיסה בתנאי מאך 3 ומעלה. בשביל לאפשר זאת פותח מנוע ‏J-58 (סימון פראט אנד וויטני JT11D-20) אך גם הוא לא היה מספיק להניע את המטוס למאך 3 לבדו ולכן נדרש מבנה מיוחד של כונס ובית מנוע.

בית המנוע כולל את המנוע, כונס, חרוט הכונס, צינורות ניקוז אוויר מהכונס, דלתות מעקף קדמיות, דלתות מעקף אחוריות, דלתות שאיבה חיצוניות דלתות שלישוניות ומפלט בעל גאומטריה משתנה. החרוט עצמו כולל חרירי ניקוז אוויר המובילים החוצה.

המנוע ופעולתו[עריכת קוד מקור | עריכה]

מנוע ה-J-58 הוא בין מנועי הסילון הבודדים שתוכננו לפעול בתנאי מאך 3.0 ומעלה, אך עדיין האוויר בכניסה למדחס אמור לנוע במהירויות של עד מאך 0.4. היכולת האמיתית של המנוע היא לעמוד בלחצים ובטמפרטורות גבוהות מאוד, לדוגמה בשיוט האוויר הנכנס לתא הבעירה מגיע בטמפרטורה של כ-760 מעלות צלזיוס, האוויר בכניסה לטורבינה מגיע בטפרטורה של 1,100 מעלות והטמפרטורה במבער היא 1,760 מעלות. המגבלה היחידה מבחינת ביצועי המנוע היא טמפרטורת המדחס שהיא 427 מעלות צלזיוס ועל הטייס לפקח על טמפרטורה זאת במחוון ה-CIT (‏Compressor Intake Temperature). זאת אומרת שבפועל בתלות בתנאים האטמוספיריים באותו האזור והיום המטוס מסוגל לטוס בבטחה מעל למגבלת התכנון של מאך 3.3.

בשביל לאפשר למנוע לפעול בטמפרטורות אלו חברת פראט אנד וויטני השתמשו רבות בטיטאניום אבל הם גם פיתחו שיטות לייצור פח מסגסוגות וחומרים שעד אז שומשו ליציקות בלבד. שיטות אלה אפשרו הוספת סגסוגות מתקדמות במקומות שבהם לא הייתה אפשרות לייצור תוך יציקה.

עם כל זאת עדיין הייתה למנוע בעיה של הזדקרויות מדחס במהירות גבוהה בשל עצירת האוויר בתא המדחס, בשביל להקטין את זה מהנדסי המנוע התקינו שישה צינורות מעקף מהדרגה הרביעית של המדחס ישירות לתוך המבער, מה שפתר את בעיית עצירת האוויר והגדיל את הדחף של המנוע במהירות גבוהה בכ-20 אחוז.

ההתנעה של המנועים התבצעה על ידי עגלה קרקעית שכללה שני מנועים עוצמתיים שהיו מניעים על ידי מוט את תמסורת ההתנעה שבחטיבת אביזרים של המנוע.

פעולת בית המנוע במהירות נמוכה[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהירות נמוכה ממאך 0.5 בית המנוע התנהג כמו בכל מנוע אחר ואפשר זרימת אוויר סדירה למנוע עצמו וכן אוויר עוקף בתוך בית המנוע לטובת קירור. דלתות המעקף הקדמיות, דלתות השאיבה החיצוניות וכן הדלתות השלישוניות היו פתוחות, והאחוריות סגורות. חרירי ניקוז האוויר בחרוט מאפשרים כניסה של אוויר נוסף מחוץ למטוס לתוך המנוע.

במהירויות של מעל מאך 0.5 ועד מאך 1.5 העקרון של הפעולה דומה, אבל בשלב זה בית המנוע אמור למנוע מאוויר עודף ואוויר מהיר ממאך 0.5 להיכנס למדחס המנוע ולכן דלתות המעקף הקדמיות ודלתות השאיבה נסגרות. כמו כן בשונה מלפני האוויר יוצא מהכונס דרך חריצי ניקוז האוויר בחרוט במקום להיכנס אליו בשביל לנקז את האוויר של המעטפת הגבול שנצמד לגוף החרוט, פעולת החרירים עוד יותר חשובה בתנאי מהירות גבוהה בהם מעטפת הגבול פוגעת ביחס המרת הלחץ של בית המנוע.

פעולת בית המנוע במהירות גבוהה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הייחוד של הכונס בא לידי ביטוי במהירויות גבוהות ובפרט מעל למאך 2.6 כאשר חרוט הכונס מתחיל לסגת אחורה. במאך 3.2 החרוט נסוג אחורה כ-66 סנטימטרים. מטרת פעולה זאת היא לשלוט על האוויר שנכנס למנוע, שכן הוא מוגבל לאוויר במהירות של עד מאך 0.5. פעולת החרוט למעשה הופכת אוויר מהיר בלחץ נמוך בכניסה לכונס לאוויר איטי בלחץ גבוהה שניתן להשתמש בו לפעולת המנוע שנמדד ביעילות המרה (מה שמכונה Pressure Recovery). החרוט שולט במיקום גלי ההדף של האוויר בכונס ובמיוחד בגל ההדף האחרון הנקרא גל ההדף הנורמאלי או הסופי, על ידי שליטה מדויקת במיקום שלו החרוט מאפשר יעילות המרה גבוהה ומיטבית (כ-96 אחוזים). חלק מהאוויר הנכנס לכונס עצמו מנותב למעקף עוד לפני שלב הפעולה של דלתות המעקף על ידי מלכודות ההדף. למעשה במהירות מרבית כל דלתות בית המנוע סגורות. המפלט עושה את הפעולה ההפוכה בה הוא הופך אוויר איטי לאחר הפעולה של המנוע (יחסית לאוויר מחוץ למטוס) לאוויר מהיר כאשר ההבדל בין המהירות של האוויר מהמפלט לאוויר החיצוני נובע מהפרשי הטמפרטורות.

בתנאי טיסה מהירה בית המנוע מתנהג דומה למנוע מגח סילון כאשר חרוט הכונס מבצע דחיסה של האוויר, שחלקו הולך לטובת פעולת המנוע וחלקו הולך למעקף שמחמם את האוויר מהחום של המנוע, נשאב לתוך המפלט בשל תנועת האוויר המהירה של גזי הפליטה של ה-J-58 ומחומם פעם נוספת מפעולת המבער שלו. למעשה במהירות של מאך 3.2 המנוע עצמו יוצר 17% מהדחף שנוצר בבית המנוע, שאר הדחף נובע מפעולת החרוט של הכונס שעקב הדחיסה והחימום של האוויר יוצרת 54% מהדחף ופעולת המפלט היוצרת 29% מהדחף.

כאשר פעולת החרוט מעל ל-2.6 מאך תקינה וגל ההדף הנורמאלי נמצא במקום מתאים, הוא נחשב ל-Started. באם יש כל תקלה שגורמת לגל ההדף הנורמאלי לזוז ממיקומו המוגדר, הוא נחשב ל-Unstarted; במצב זה המטוס מאבד כ-70 אחוז מהדחף במנוע שחווה תקלה, מצב מסוכן בו בגלל אובדן הדחף הפתאומי המטוס מתחיל להחליק ולסבסב באלימות לכיוון של המנוע התקול מה שבתורו יכול לגרום להזדקרות המנוע השמיש, לפגיעה במבנה המטוס ואף להתבדרות מסוכנת בציר הסבסוב. בשל כך יוצרו מספר מנגנוני בטיחות במערכת הבקרה של הכונסים. באם יש מנוע אחד חווה Unstart, לאחר עשירית השנייה החרוט של המנוע השני יחזור למצב קדמי ויגרום ל-Unstart יזום במנוע השמיש בשביל למנוע תגובה חריפה מדי של המטוס והזדקרות המנוע השמיש. אם מערכות המנוע כושלות בזיהוי מיקום מדויק של גל ההדף הסופי המערכת מחזירה את החרוט למצב קדמי ומתחילה את תהליך הנסיגה מחדש, מה שמכונה Restart.

מערכות[עריכת קוד מקור | עריכה]

חשמל[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת החשמל של המטוס סופקה בזרם משני גנרטורים זרם חילופין בעלי הספק של 60 קילו-וולט/אמפר המונעים מכנית מתמסורת שבחטיבת האביזרים של המנועים. הגנרטורים סיפקו מתח חילופין תלת-פאזי של 115-200 וולט בתדר של 400 הרץ ל-5 פסי צבירה ושני ממירים לזרם ישר שבתורם סיפקו מתח של 28 וולט ל-3 פסי צבירה. בנוסף לגיבוי במטוס היו קיימים שני מצברים בעלי טעינה של 25 אמפר-שעה שבמקרה חירום יכלו לספק מתח למכשירים החיוניים למשך כחצי שעה.

הידראוליקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס כלל ארבע מערכות הידראוליות הכוללות מיכלים ומשאבות נפרדות לכל אחת. המערכות היו A ו-L למנוע שמאל ו-B ו-R למנוע ימין. מערכות A ו-B היו אחריות על אספקת לחץ הידראולי לכלל מפעילי ההיגוי.

מערכות L ו-R היו אחריות על אספקת לחץ למפעילי חרוטי הכונסים ימין ושמאל וכני הנסע ימין ושמאל בהתאמה, בזמן נפילת לחץ באחת מהמערכות הללו, המערכת השנייה הייתה מסוגלת לתת לחץ למערכת התקולה.

כני נסע[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס כלל שלושה כני נסע בתצורה סטנדרטית למדי (שני כני נסע ראשיים וכן נסע אף). כני הנסע הראשיים תמכו בשלושה גלגלים כל אחד כאשר הגלגלים עצמם היו מצופים בשכבת צבע אלומיניום להקרנת טמפרטורה בשל החיכוך הגבוה בהמראה. החיכוך בגלגלים בהמראה היה חריג עקב כנף הדלתא של המטוס. במטוסים אחרים הרמת האף של המטוס בהמראה כמעט ולא משפיעה על כני הנסע מכיוון שהמטוס פשוט מסתובב סביב מרכז הכובד שלו, במטוסים בעלי כנף דלתא הכנף נמשכת עד לסוף מבנה המטוס וכוללת את הגאי הגובה בהרמת אף הכנף יוצרת לחץ כלפי מטה הלוחץ את כני הנסע הראשיים כלפי הקרקע ולכן מגדיל משמעותית את החיכוך שהם חווים.

בתי כני הנסע הראשיים קיבלו קירור מיוחד בשביל לשמור על שלמותם ואורך חייהם.

ניווט[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס כלל מערכת ניווט כוכבים ממוחשבת (ANS-Astral Navigation System) מדגם NAS-142V2 שפותחה במקור לטיל דאגלאס סקאיבולט הבליסטי. מחשב המערכת היה ממוקם מאחורי תא הנווט תחת חלון תצפית לכוכבים על ידי טלסקופ אלקטרוני ועל כן זכה לכינוי "R2D2". המערכת כללה מרכז אינרציאלי שהיה מפיק מיקום וזמן בדיוק של חמש מילי-שניות והיה עוקב תמידית אחר 6 מתוך 52 כוכבים הבולטים בשמים, ולמעשה עבד בדומה מאוד ל-GPS. המערכת גובתה במערכת אינרציאלית SKN-2417 המייצרת שגיאה של כ-2 קילומטר לשעה.

למערכת היו מטעינים תוכנית טיסה מראש והיא הייתה מתקשרת עם שאר המערכות לטובת הפעולות שלהם. הטייס האוטומטי היה מקבל נתוני נקודות ציון, בעוד מערכות הביון היו מקבלות נתונים על המטרות.

בשביל להחוות לטייס על מיקום המטוס שולבה במטוס מערכת תצוגה פרימיטיבית יחסית שכללה מסך קטן בתא קדמי ומסך גדול יותר בתא אחורי שהקרינו סרט של מסלול הטיסה שצולם כהכנות לטיסה, הסרט תואם עם המיקום הגאומטרי ממערכת ה-ANS.

לוחמה אלקטרונית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מעצם התכונות של הלוחמה האלקטרונית היה צריך עדכון מתמיד של מערכות הלוחמה האלקטרונית של המטוס ואלה עברו מספר שינויים. מערכות אלה כונו באות ובמספר. ביום הפרישה הראשונה של מטוסי ה-SR-71, המטוס כלל את מערכות ההגנה A2, C2, H ו-M.

מערכת A2 הינה מערכת שיבוש לשיבוש איומים אוויריים בתדרי X (רנטגן), המערכת כללה שני סטים של אנטנות קליטה ושידור. מערכת C2 הינה מערכת זיהוי מכ"ם שפועלת יחד עם מערכת H בשביל להגן על המטוס מטילי קרקע אוויר (בעיקר מדגמים SA-2 ו-SA-5). זיהוי האיום במערכת C2 היה מפעיל את מערכת H שהיה משמש להתראה לאיומים ספציפיים ובמקרה הצורך לשיבוש הטילים.

מערכת M הינה מערכת הטעיה שתפקידה היה לשבור נעילה וזה היה נעשה בשתי שיטות שיבוש: Velocity Gate Pull-Off ‏(VGPO) ו-Range Gate Pull-Off ‏(RGPO).

ביון[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס כלל מגוון רחב חיישנים ומצלמות שיחד יצרו יכולות ביון מתקדמות שבמשימה אחת יכלו לאסוף כמות ניכרת של מידע לצורכי מודיעין שכללו תמונות ומודיעין אותות.

המטוס כלל מבנה אף מודולרי שניתן היה להחליף בקלות בשביל להתאים לצורכי המשימה, שכלל שלושה דגמים: מכ"ם SLR הצופה לצד ששומש למיפוי קרקע וכונה Capability Reconnaissance Radar) CAPRE) שיכל לייצר תמונות מכ"ם ברזלוציה גבוהה של אזור מטרה בגודל של 16-32 בכל כיוון טיסה שנכנס לשימוש ב-1972; מכ"ם צמצם סינתטי מתקדם שכונה Advanced Synthetic Aperture Radar System) ASARS) שהיה שיפור של ה-CAPRE מבחינת רזולוציה ודיוק שיכל גם לשדר בזמן אמת תוצרים לעמדה קרקעית, אך יכולת זאת לא באה לידי שימוש בזמן השירות של המטוס, האף נכנס לשירות בשנת 1983; מודול האף האחרון היה מצלמת פס אופטי (Optical Bar Camera - OBC) המצלמה כללה צמצם קבוע שכוון למטרות בעזרת מערכת מראות. הפס האופטי סובב במהלך הטיסה מה שאפשר סריקה של אזור ברוחב של 140 מעלות ואורך של 8 מעלות בסריקה אחת. המטוס יכל לשאת עוד שני סוגי מצלמות בתאי מכשירים לאורך המנשקים בצידי המבנה הקדמי מדגמים HR-308B ו-HR-308C, כאשר מתוכם רק דגם C היה מתכוונן על מוטרה מסוימת בהטייה של כ-45 מעלות לצדדים.

המטוס נשא גם מערכת מודיעין אותות פאסיבית (Electromagnetic Reconnaissance System - EMR) שתפקידה היה לזהות ולהתביית על אותות שתוכננו מראש, לסנן ולאפשר הקלטה במערכת הקלטה אנלוגית.

מערכת הקלטה אנלוגית מדגם AR-1700 הקליטה נתונים על סרט מגנטי 14 ערוצי. המערכת הקליטה נתונים במשך 15-30 דקות של נתונים ממערכות ה-EMR והלוחמה האלקטרונית לטובת ניתוח של אותות ממערכות מכ"ם וכדומה.

ציוד בטיחות והצלה[עריכת קוד מקור | עריכה]

צוות האוויר במטוס טסים בחליפות חלל מדגם S1030 זהובות שכוללות מספר שכבות. החליפות תוכננות להקנות תנאים אטמוספיריים מיטביים לעבודת הצוות וכן הגנה מתאימה במקרה של הפלטה בתנאי טיסה מהירה. החליפה כללה יכולת איסוף שתן ואף פתח לקש לטובת שתייה ואוכל, כאשר בכל המצבים הללו החליפה נשארת אטומה. כיסא המפלט תמך בחיבורים של החליפה ובמהלך תקלה במערכת הדיחוס של המטוס היה מנפח את החליפה. במהלך נטישה הכיסא היה מושך את הגפיים התחתונות למצב ישיבה ומפליט. לא היה קשר בין תא קדמי ואחורי בהקשר של הפלטה, כל תא היה מפליט עצמאית, למרות שהשאיפה היא שהנווט יפליט ראשון.

תאי טייס ומפעיל מערכות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת הדיחוס של המטוס שומרת על גובה תא בשני מצבים בהתאם להגדרה של טייס גובה 2,400 מטר (8,000 רגל) או 7,600 מטר (25,000 רגל). במצב רגיל רום התא בשיוט היה 7,600 מטר מכיוון שכך היה קל יותר לשמור על טמפרטורה קבועה ונוחה בתוך התא.

תא הטייס הקדמי שהיה מיועד לטייס כלל את ממשק השליטה על ההגאים (מוט ההיגוי והדוושות), את המצערות ושלל אמצעי שליטה למערכות החשמל, הידראוליקה, מערכות בקרת טיסה, חרוטי הכונסים ודלתות המעקף ושלל מחוונים לתפעול של המטוס. כמו כן תא הטייס כלל מסך מסלול משימה קטן שהקרין את מסלול הטיסה שהוקלט מראש. תא הטייס כלל פריסקופ המביט אחורה שאפשר לטייס לוודא את קיזוז הגאי הכיוון, שכן הם לא מתואמים וצריך לקזז אותם בנפרד. כמו כן במטוס הותקן מקרן לייזר (PVHD- Peripheral Vision Horizon Display) שהקרין את מצב האופק על גבי לוח המכשירים הקדמי כדי למנוע כניסה לוורטיגו.

תא המפעיל המערכות לא כלל את אמצעי הניהוג כלל. במקום זאת הוא כלל מסך מסלול גדול, מסך מצלמה אינפרה אדום, אמצעי השליטה על מערכות הניווט, מערכות הלוחמה האלקטרונית ומערכות הביון.

היסטוריה מבצעית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מבצעים במזרח הרחוק[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחילת הפעילות של טייסות ה-SR-71[עריכת קוד מקור | עריכה]

פיקוד והאחריות על הפעלת מטוסי ה-SR-71 נפלו על פיקוד האוויר האסטרטגי (Strategic Air Command- SAC) שהיה אחראי על כלל פעולות המודיעין האסטרטגיות ונדרש להגיע לרמה הגלובלית המוגדרת על ידי משרד הגנה. לשם כך הוקם במטה ה-SAC פיקוד המודיעין האסטרטגי (Strategic Reconnaissance Command- SRC) שהיה מנתח את דרישות המודיעין ומאפיין את המשימות על פי המטוסים שנבחרו. תפעול המטוס בוצע תחת תוכנית בשם קוד Senior Crown והטייסות שנבחרו להפעיל את ה-SR-71 היו טייסות המודיעין האסטרטגי ה-1 וה-99 (1st SRS, 99th SRS) תחת כנף המודיעין האסטרטגי ה-9‏(9th SRW) המוצבת בבסיס חיל האוויר ביל (Beale AFB).

על פי ההחלטה של ה-SRC, ה-SR-71 יפעל מבסיס קאדינה שבאוקינאווה יפן ויחליפו את מטוסי ה-A-12 הפורשים, נקודת הפריסה בקאדינה נקראה בהתחלה OL-8‏ (Operational Location) אך השם שונה לטובת הטעייה מספר פעמים: OL-RK באוקטובר 1970 (RK על שם איי הריוקיו), OL-KA באוקטובר 1971 (KA על שם בסיס קאדינה) ולבסוף השם נקבע ל- Detachment 1 (או Det 1) באוגוסט בשנת 1974 ונקרא כך עד לפרישת המטוס ב-1990. המטוס עצמו קיבל כינוי "האבו" (Habu) מהמקומיים, על שם נחש ארסי המצוי באוקינאווה. הכינוי דבק בפי האנשים המעורבים בתוכנית ה-Senior Crown ואלה מיאנו להשתמש בשם "הציפור השחורה" המוכר יותר.

הפריסה הראשונה לבסיס קאדינה יצאה ב-8 במרץ כאשר שני המטוס הראשון (מספר זנב 978) המריא ב-11:00 מבסיס ביל ונחת ב-09:05 בבסיס קאדינה תוך כדי שהוא עובר בכל אזורי הזמן הבינלאומיים ומשיג את סיבוב כדור הארץ. שני המטוסים האחרים הגיעו ב-10 במרץ (מספר זנב 976) וב-13 במרץ (מספר זנב 974) והצוות האחרון הגיע עם מטוס תדלוק באותו הערב. OL-8 כלל עכשיו שלושה מטוסים וארבעה צוותים שהחלו להכין את היחידה למוכנות מבצעית שהושגה ב-15 במרץ. ב-18 במרץ הגיעה הוראה לטיסה המבצעית הראשונה, אך היא בוטלה מאוחר יותר. ב-20 במרץ הגיעה הוראה נוספת והמטוס המריא ב-21 במרץ לגיחת צילום בוייטנאם. גיחה בוצע יעף מדרום לצפון וביעף שני לאורך קו התפר בין דרום לצפון וייטנאם ממערב למזרח תוך צילום מכ"ם בשביל לזהות את עמדות הארטילריה באזור קה-סאן (Khe Sanh) הנצורה, ושיירות האספקה לעמדות המגיעות מנתיב הו-צ'י-מין. כל זה בעזרת מצלמת המכ"ם ה-SARS שיכלה לראות דרך צמרות העצים. מפעיל המערכות נאלץ לתכנת את מכ"ם ה-SARS ידנית, בגלל כשל שהופיע עוד בתחילת הגיחה, בתקווה שהוא יצליח לקלוט משהו. בחזרה לבסיס קאדינה המטוס נתקל בעננות כבדה ונאלץ לפנות לשדה צ'י צ'ואן קאנג שבטאיוואן. המטוס התלווה לשני מטוסי תדלוק ולקח אות קריאה זהה לשניהם בשביל להטעות את שירותי הביון הסינים, בנחיתה ה-SR-71 חנה בין מטוסי התדלוק בניסיון להסתיר אותו, אבל בזמן שלקח ל-SAC להכין מקום במוסך שהם החזיקו במקום כ-500 אזרחים טאיוואנים התגודדו וצפו בסקרנות במטוס בעל הצללית העתידנית. במשימה זאת בעזרת תוצרים ממצלמת ה-SARS הצליחו לזהות את עמדות הארטילריה שחמקו מזיהוי מוקדם יותר, ולפגוע בהם בעזרת תקיפות מהאוויר במשך כמה ימים אחרי המשימה, שבועיים לאחר המשימה המצור על קה-סאן, שנמשך כ-77 ימים, הוסר ועקב כך הצוות של משימה זאת קיבל עיטור צלב הטיסה המצוין.‏[4]

בשבועות שלאחר הטיסה המבצעית הראשונה טיסות הצילום קיבלו ביטולים חוזרים ונשנים מהמטה ורק ב-10 במאי הורשתה הגיחה לצאת, כאשר המטוס הראשי ביטל גיחה בגלל תקלה ב-ADS והמטוס המשני שנשא את הצוות שטס בגיחה המבצעית הראשונה יצא לגיחה. באותו הזמן הוחלט במטה ה-SAC להפסיק את כל הטיסות המבצעיות בצפון וייטנאם עקב אמירתו המעורפלת של הנשיא לינדון ג'ונסון שאמר באותו בוקר ששום "מטוס תקיפה" לא יעבור את קו האורך ה-19. הצוות קיבל תשדיר מסווג ברשת Giant Talk אך היה עסוק בתפעול קדחני ופיענח את התשדיר רק מאוחר יותר. לאחר יעף הצילום הראשון מעל וייטנאם שעבר מעל וין(Vinh) והאנוי (Hanoi) המטוס תפקד ללא רבב. בסוף היעף המטוס פנה לתדלוק אווירי מעל תאילנד והיה צריך להאט ולרדת מ-75,000 רגל (22,860 מטר) לסביבות ה-26,000 רגל (כ-8,000 מטרים), ברגע שהטייס הוריד את המצערות ממבער המנועים נכבו. בגלל דרישות זרימת האוויר להתנעה באוויר (מהירות 450 KEAS ולחץ בכניסה למדחס של -4 PSI) הצוות צלל במהירות והחל בניסיונות התנעה. לאחר שאלה צלחו המטוס חבר למטוסי התדלוק וחזר לבסיס קאדינה בשלום. תופעת כיבויי המנוע הכפולים במהלך האטה בדרך מוייטנאם לתאילנד החלו להופיע בהרבה מהגיחות הבאות, וזיכו את המטוס בכינוי "מזחלת העופרת" במטה ה-SAC.‏[5] ב-18 באפריל גיחה נוספת של ה-SR-71 נתקלה בכיבוי מנוע כפול בהאטה והצוות נאלץ לאחר התנעה באוויר לפנות לשדה טאקילי (Takhili) לנחיתת חירום, בו הם אוחסנו במוסך של ה-CIA שהפעיל את מטוסי ה-U-2. לאחר הטיפול המטוס חזר לבסיס קאדינה בשלום, עשרים שעות לאחר המשימה יצא מטוס נוסף בשביל לכסות את השטחים שהתפספסו בגיחה הראשונה ועוד הפעם הצוות נתקל בכיבוי מנועים כפול ולאחר התנעה באוויר המטוס הצליח לתדלק ולחזור לקאדינה. בגיחה זאת צוות המטוס הציע להשאיר את מנועי המטוס בסל"ד גבוהה יותר מהרשום בבד"ח במהלך ההאטה כדי למנוע כיבויים נוספים. ההצעה שהתקבלה מאוחר יותר הוכיחה את עצמה כאשר במאי תופעות כיבוי המנוע החלו להיעלם.

איום הטילים ואובדן מטוס ראשון[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס הבלאקבירד בנחיתה באוקינאווה, 1970.

ב-26 ביולי 1968 צוות מטוס 976 שביצע יעף צילום בצפון וייטנאם הותקף על ידי עמדת SA-2. הצוות זיהה הן את הנעילה והן את השיגור. על המטוס שוגרו שני טילים, הטיל הקרוב מביניהם התפוצץ כקילומטר וחצי מאחורי המטוס. המטוס חזר ביעף השני מעל הנקודה אבל הסוללה נשארה רדומה. זאת הייתה הפעם הראשונה שהמטוס הותקף על ידי כוחות האויב, והמקרה להונצח על ידי מצלמת TROC שמראה את השיגור והטיל העולה בניסיון להפיל את ה-SR-71. בימים הבאים התבצעו ללא שום אירועים.

בסתו 1968 המטוסים 976, ‏974 ו-978 צברו 300 שעות טיסה ב-OL-8 והיו צריכים לעבור ביקורת ושדרוג בחברת לוקהיד ועל כן הם התחלפו במטוסים 980, ‏970 ו-962 על צוותיהם בספטמבר. והטיסות המשיכו.

ב-4 באוקטובר גיחה של SR-71 בוטלה עקב מודיעין שהצפון וייטנאמים הכירו את נתיב הטיסה של המטוס ועמדו לנסות ולארוב לו בשמי וייטנאם עם יירוט מכוון, למרות שהיו ניסיונות יירוט בגיחות הקודמות, במטה החליטו שלאויב יש את היתרון והחליטו לעצור את הגיחה. צוותים העידו שהנווט היה מצליח לראות את הטילים על ידי המצלמה האופרטיבית שלהם שצופה למטה ומעט קדימה, והטייס היה מצליח לזהות את הפיצוץ מאחורי המטוס על ידי הפריסקופ, אך זה תמיד היה רחוק ולא מדויק שכן הסוללה הייתה צריכה לשגר את הטיל כ-50 ק"מ לפני המטוס בתקווה שהוא יספיק לעלות לגובה, ואז בדרך כלל הטיל לא היה בר שליטה.[6]

ב-10 במאי 1970 מטוס 969 החל לטפס לאחר תדלוק מעל תאילנד בדרך חזרה לקאדינה, אך סופה שהתפתחה במהירות באזור חייבה מהירות טיפוס גבוהה יותר ועקב כך זווית אף גבוהה יותר. האוויר הסוער והלא אחיד גרם להזדקרויות מדחס בשני המנועים ובזווית העלרוד הנוכחית, ללא דחף ומערבולות קשות זווית ההתקפה עלתה לרמות מסוכנות, המטוס הרים אף בחריפות ויצא מטיסה נשלטת, הצוות נטש בהצלחה. זה היה האובדן הראשון של מטוס SR-71 במהלך פעילות מבצעית.

בשנת 1970 מטוסי OL-8 טסו בממוצע פעמיים בשבוע, והתוצרים שהמכשירים שלהם הביאו הוכיחו את עצמם כמשמעותיים מאוד בתכנון וביצוע מבצעים שונים. דוגמה לזאת היה הפשיטה של הקומנדו על מחנה שבויים סון טיי (Son Tay) ב-21 בנובמבר 1970. בימים שלפני המבצע תוכננו משימות של מטוסי SR-71 באזור, אבל אלה כשלו להביא מודיעין טוב על המטרה מפאת עננות כבדה ומזג אוויר שחסם את האזור. חוסר המודיעין גרם למבוכה רבה כאשר הכוחות המיוחדים פשטו על מחנה נטוש שפונה עקב חשש להצפות.[7]

מכ"מ ה-SA-5[עריכת קוד מקור | עריכה]

אנשי חיל האוויר האמריקאי הכירו את הפיתוח של מערכת הנ"מ החדישה של הסובייטים - ה-SA-5, ולכן התעניינו בתכונות של המכ"ם ועל כן השגת המידע הזה היה בעדיפות גבוהה. הזדמנות להשגת המודיעין המיוחל בא בצורת תרגיל של חיל הים האדום בים יפן באזור ולדיווסטוק. מערכות מודיעין האותות של המטוס תוכנתו והותאמו מראש ומטוס 980 המריא בליל ה-27 בספטמבר 1971. המטוס טס ישירות לכיוון המים הטריטוריאליים של ברית המועצות ופנה ממש לפני החדירה כתמרון הטעייה. התמרון עבד והרבה ספינות הדליקו את המכ"מים שלהם בניסיון לאתר ולהינעל על המטוס. בהכנות לפנייה, הטייס זיהה נפילת לחץ שמן במנוע ימין ותוך כדי הפנייה הלחץ ירד לאפס ועל כן הטייס נאלץ לכבות את המנוע ולטוס על מנוע אחד, מה שחייב טיסה תת-קולית. מצב זה היה הופך את המטוס למטרה נוחה למטוסי יירוט ולכן הצוות פנה לכיוון דרום קוריאה לנחיתה בבסיס טאגו (Taegu). בבבקרה זיהוו את ההאטה ושינוי הנתיב של מטוס 980 ובמקביל זיהו מספר מטוסי מיג הממריאים משדה בקרבת פיונגיאנג ולכן הזניקו מטוסי F-102 כדי להוות חיץ בין מטוסי המיג לציפור השחורה. לבסוף המיגים ככל הנראה המריאו ללא שום קשר לציפור השחורה והנחיתה הייתה התקיימה ללא סיבוכים נוספים. התוצרים מהגיחה הזאת כונו על ידי גורמי המודיעין כ"מונומנטליים", המערכות הקליטו שידורים מכ-290 מכ"מים שונים, בכללם הקלטה איכותית של אותות המכ"ם של ה-SA-5 הנכספים.[8]

אובדן מטוס שני[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-15 במאי 1972 בגיחת צילום מעל הייפונג (Haipong) במטוס 978 התעורר חשש לטייס בהקשר של רעש במערכת הקשר, לאחר זמן מה הרעש נעלם והצוות החליט להמשיך. כמה דקות מאוחר יותר בגובה 24,200 מטר (79,500 רגל) ובמהירות מאך 3.12 גנרטור אחד כשל. הצוות החל בהכנות לביטול משימה ופנייה לתוך תאילאנד כאשר גם הגנרטור השני כשל ומערכת החשמל בגיבוי לא עלתה. עקב כשל זה כל מערכת המתח נפלה, מערכת SAS ומשאבות הדלק של המנוע הפסיקו לפעול, חרוטי הכונסים חזרו למצב קדמי. המטוס החל להתבדר בכל הצירים והטייס נאלץ להילחם עם המטוס כדי שהוא לא יעבור את מגבלות העומס, בזמן הזה המטוס צנח לגובה 12,400 מטר (41,000 רגל) והאט למאך 1.1. הטייס הצליח להפעיל את מערכת החשמל בחירום, גנרטור אחד ולהניע את שני המנועים. המטוס נחת בשלום בבסיס אודורן (Udorn). בתחקיר שלאחר המשימה הצוות הסיק שהמטוס הנמיך ל-12 קילומטר מעל האנוי, אחד המוקדים הצפופים בסוללות טילי קרקע אוויר בעולם, אך לא בוצעו שיגורים לעבר המטרה הנוחה, כנראה בגלל שאננות הצפון ווייטנאמים והיועצים הסובייטים. המטוס היה מעורב בעוד אירוע באוויר כאשר ב-30 במאי במהלך תמרון כניסה ליעף צילום תוך כדי גלגול של 30 מעלות, מערכת SAS כשלה והמטוס החל להתבדר, הטייס האט, הנמיך וחזר לבסיס קאדנה ב-0.9 מאך. לבסוף המזל של המטוס אזל ובמהלך ניסיון נחיתה עם רוחות צד חזקות מטוס 978 החליק וירד מהמסלול תוך כדי שנשבר אחד מכני הנסע ונגרם נזק משמעותי לגוף המטוס. המטוס ירד מהמצבה והחלקים שלו שימשו כחלפים. [9]

תמיכה במבצעים Linebacker I ו-Linebacker II[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס SR-71 בטיסה.

ב-30 במרץ 1972 הצפון וייטנאמים תקפו את הדרום, בעקבות כך הנשיא ריצ'רד ניקסון הורה על תקיפות בצפון וייטנאם, מה שנאסר מאז 1968. ב-9 באפריל החל מבצע ליינבקר I‏(Linebacker I) שכלל תקיפות מאסיביות שלמטוסי B-52 ולכן מטה ה-SAC נדרש לספק מודיעין לגבי תוצאות התקיפות שסופקו על ידי מטוסי ה-SR-71. בנוסף על כך הנשיא ניקסון הורה על מיקוש הגישה לכל הנמלים הצפון וייטנאמיים ועל כן מטוסי SR-71 וכן המטוסים ללא טייס צילמו בצורה יומיומית את הנמלים בשביל לסקור התנועה הימית בהכנות למבצע המיקוש של חיל הים. במהלך המבצע הזה מטוסי ה-SR-71 השתמשו במערכות ה-EMR שלו לטובת תוכנית "Combat Apple" של ה-SAC לאיסוף מודיעין אותות בזירה.

ב-21 באפריל 1972 החלה תוכנית הניסוי במכ"ם ה-CAPRE החדש שהיה צפוי להגדיל את היכולות צילום של המטוס. ב-11 באוגוסט מטוס 975 פרס עם המערכת החדשה ל-OL-KA (היחידה בקאדינה) להערכה מבצעית, המערכת הוכיחה את עצמה והתעלתה על מערכת ה-PIP הישנה. למרות ההצלחה פס הייצור של יחידות ה-CAPRE חווה כשל של 23 אחוז מהיחידות בגלל חומר איטום שלא היה עומד בחום הנדרש בשל כך ה-SAC דרש שכל יחידה שמגיעה לחיל האוויר תצבור לפחות 10 גיחות בבסיס ביל לפני שהיא נשלחת ליפן ולכן היחידות הסדרתיות פספסו את הסבב של יוני 1973.

בסוף אוקטובר 1972 ניקסון הורה על הפסקת התקיפות צפונה מקו הרוחב ה-20 בציפיה לשיחות עם הצפון וייטנאמים ובמקביל ביקש להכין מטרות לתקיפה במידה והשיחות נכשלו. ב-13 בדצמבר הוייטנאמים נטשו את שיחות הועידה בפריז ויומים לאחר מכן ניקסון הורה על מבצע ליינבקר II(‏Linebacker II). המבצע תוכנן למשך של 3 ימים שכללו בעיקר תקיפות לילה על ידי מטוסי B-52, אך הוא נמשך 11 ימים החל מ-18 בדצמבר במהלכם המפציצים חוו מספר גדול יחסית של אבידות. ב-26 בדצמבר מטוס SR-71 המריא לגיחת הלילה היחידה שלו במלחמת וייטנאם, זאת בשביל לנסות ולהעריך האם הצפון וייטנאמים השיגו ציוד או השתמשו בשיטת לחימה משודרגת הגורמת לאבידות בקרב המפציצים הכבדים. הצילום תוכנן להתחיל בדיוק איך שהמפציצים הגיעו לאזור המטרה והחלו להפציץ, כמו כן המטוס תוכנן לעזור לכוחות התוקפים בעזרת מערכות הלוחמה האלקטרונית שלו. סוללות הנ"מ של האויב שידרו בכל העוצמה והרבה שיגורים נרשמו ונחסמו על ידי המערכות של הציפור השחורה, ואכן רק מפציץ אחד אבד ביעף ההפצצה זה. התוצרים של הגיחה הביאו כמות נכבדה של מודיעין אלקטרוני שעזר בזיהוי שני משדרים ייחודיים שהיו אחראיים לאבידות של כוחות המפציצים בימים שלפני הגיחה.[10]

סוף מלחמת וייטנאם והפיקוח על הצפון[עריכת קוד מקור | עריכה]

מבצע ליינבאקר II צלח והכריח את הצפון וייטנאמים לחזור לשולחן המשא ומתן בעקבותיו נחתם הסכם ב-27 בינואר 1973. עם הקטנת דרישות המודיעין מצבת המטוסים ב-Det 1 (היחידה בבסיס קאדינה ששמה שונה לטובת הטעייה) הוקטנה לשניים והם המשיכו לטוס גיחות להערכת תוצאות המבצע וכן גיחות להערכת הפעילות של הצפון וייטנאמים כגון נתיבי הברחה, הסתננות לדרום, הכנות למלחמה וכדומה. בגיחות אלה התגלו מוצבי סוללות נ"מ נתיבי הברחה ומעוזים חדשים. בגלל המודיעין הזה נבנו שתי משימות שטסו בסביבת צפון וייטנאם בשל איסור הפרת השטח האווירי בהסכם השלום. הגיחות מצאו מספיק עדויות להכנות של הצפון וייטנאמים ולכן הגיחות נמשכו. בשאר הגיחות התגלו עדויות נוספות לבניית כוח והתכוננות למלחמה שהובאו לידיעת מחליטי ההחלטות, כמו כן המטוסים ביצעו טיסות פעמיים בשבוע לטובת איסוף מודיעין אותות באזור לאוס עד סוף 1973.[11]

פעילויות נוספות בדרום מזרח אסיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מראה מתא הטייס של ה-SR-71 בגובה רב מעל אוקינאווה.

מטוסי ה-SR-71 השתתפו במספר אירועים נוספים במהלך השנים לשאחר המלחמה. תקרית SS Mayaguez היא אחת מהן. בתקרית זאת ספינת משא נחטפה מול חופי קמבודיה ב-12 במאי 1975, מאוחר יותר ב-15 במאי, יצא מבצע חילוץ בקאו טאנג (Kaoh Tang) בו נהרגו 15 חיילים נפצעו 50 ושלושה שהוגדרו כנעדרים.‏[12] ב-19 במאי התבצעה גיחת צילום של SR-71 שסקר את תוצאות הפשיטה.

המספר הגדול של החיילים הנעדרים מאז מלחמת וייטנאם העסיק רבות את ההנהגה של ארצות הברית, ואלה לא בחלו באמצעים בניסיון לאתרם. מספר גיחות בניסיון לאיתור מחנות שבויים נסתרים בוצעו עקב שמועות או מידע מודיעיני חלקי. האחרונה מהגיחות הללו, התבצעה ב-24 בנובמבר 1980.

במאי 1978 וייטנאם החלה בהתכתשויות עם מדינת קמפוצ'יאה (Kampuchea) השכנה, בדצמבר הסכסוך התדרדר לכדי פלישה של הוייטנאמים לתוך המדינה העוינת. בעקבות תנועת הכוחות הוייטנאמים הרבים, ממשלת תאילנד ביקשה מודיעין מארצות הברית שבתורה נתנה אישור לטיסות של ה-SR-71 לטובת השגת המודיעין. חמש גיחות התבצעו למטרה זאת, הראשונה בהן ב-17 בפברואר 1980 והאחרונה ב-24 בנובמבר. בטיסה האחרונה בסדרה נעשה שימוש במצלמה בעלת פילטר מיוחד שאפשר לזהות איכות ייבולים במדינת קמפוצ'יאה בניסיון להעריך את כמות הסיוע שידרש עם סיום הלחימה.[13]

ריגול אחר ברית המועצות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנות ה-1970 המאוחרות ה-SAC אישר השתתפות של מטוסי המודיעין שלו לאיסוף מידע לגבי נמל וולדיווסטוק שהיה הנמל הצבאי הגדול של הצי הרוסי באוקיינוס השקט ונמל צוללות גרעיניות בפטרווולוסק לטובת הצי האמריקאי. הגיחות הללו אפשרו גם למטה ה-SAC לצלם את בסיסי חיל האוויר ומוצבי הטילים הבליסטיים באזור. עם זאת הרוסים שעקבו אחר המטוסים הממריאים מקאדינה הכירו את הנתיבים של ה-SR-71 ויכלו להשאיר את מרבית מהמכמים שלהם לא פעילים בשביל לא להיקלט על ידי מערכות המטוס, בשביל להטעות את הרוסים שונו הנתיבים וכן הוספו גיחות צילום על ידי המטוסים העושים סבב מקאדינה לארצות הברית ולהיפך. עם הזמן תחלופת המטוסים תוכננה להיות סימולטנית כאשר המטוסים המתחלפים היו חולפים אחד על פני השני מול חופי ברית המועצות בשביל לגרום להם להדליק את מכשירי המכ"ם העיקריים שלהם. כל ההטעיות הללו עבדו ומודיעין האותות שנאסף בזמן הזה היה שימושי מאוד בפיתוח יכולות שיבוש והטעיה אלקטרוניים.[14]

ריגול אחר צפון קוריאה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוסי ה-A-12 ביצעו סך הכל 3 גיחות צילום לטובת השגת מודיעין על צפון קוריאה, אך מטוסי ה-SR-71 המשיכו לעשות זאת במשך עשרות שנים בניסיון לאמוד את כוונות המנהיג קים איל סונג ההפכפך. לקראת 1977 צבא צפון קוריאה מנה כ-450,000 חיילים וב-1978 גורמי המודיעין האמריקאיים האמינו שהמספר עלה ל-500,000-600,000 חיילים. בשל התפתחות הוגדלה כמות גיחות הצילום של הציפור השחורה מ-8 ל-12 בחודש שהתבצעו לאורך החופים או לאורך האזור המפורז. בנוסף נטיית הצבא הצפון קוריאני לנוע ולשנות מיקומים בחסות החשיכה דרשו שחלק מהגיחות יתבצעו בלילה. בגיחות אלה התגלה שהתאורה בתא הייתה לא אחידה, מה שגרם להשתקפויות בלוח המכשירים לקשיי קריאה של המכשירים השונים, מה שבהיעדר האופק בלילה היה יכול לגרום לורטיגו במיוחד בהאטה והנמכה לקראת תדלוק. בשביל לפצות על זה משימות הצילום שונו וכללו בדרך כלל תדלוק אווירי אחד, מה שחייב הקטנת מספר יעפי הצילום מעל אזור המטרה. הגבלות נוספות הוספו בשביל למנוע כניסה למצבים מסוכנים עד אשר הוספה מערכת PVHD בשנת 1982 שהציגה לרוחב תא הטייס את האופק גם בלילה.

באפריל 1981 מערכות מודיעין האותות במטוס החלו לקלוט שידורים ממה שנחשד כסוללת נ"מ באזור האי צ'וק טארי (Choc Tarrie) מול החוף המערבי של קוריאה. ב-26 באוגוסט במהלך יעף הצילום האחרון לאורך האזור המפורז ממזרח למערב במטוס 976 הצוות זיהה נעילה מאזור הסוללה החשודה ואז זיהה שיגור. הטייס הצליח לראות שובל של טיל העולה לפגוש אותם, הטייס פנה שמאלה והטיל פספס בכ-4 קילומטרים. בחזרה בבסיס הצוות תוחקר בקשר לפנייה הלא מתוזמנת שלהם וכאשר נודע שנורה טיל על המטוס זה גרם לתקרית בינלאומית שגרמה להעלת הכוננות בחצי האי. קים איל סונג סירב להודות בתקרית למרות תצלומים ברורים של הסוללה והשיגור. בשבועות שלאחר מכן נתיב יעפי הצילום עבר דרומה יותר, אך הוחזר בחזרה בניסיון לגרום לסוללה לשגר שוב על המטוס, במקרה וזה היה קורה, הנשיא רונלד רייגן אישר אישית תקיפה על הסוללה כ-60 שניות לאחר השיגור. בשביל לאפשר תקיפה מדויקת כזאת צוותי הציפור השחורה נדרשו לשמור על לוח זמנים מדויק לכדי 30 שניות מהזמן המתוכנן. הצוותים שטסו בגיחות הללו הצליחו לשמור על דיוק של כ-10 שניות מהזמן המתוכנן, אך לא התבצעו שיגורים נוספים מאתר הסוללה.[15]

משימות במפרץ הפרסי[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעקבות מלחמת איראן-עירק ותקיפת הפריגטה האמריקנית ה-סטארק (USS Stark) על ידי חיל האוויר העירקי הוחלט על 4 גיחות צילום באזור המפרץ מבסיס קאדינה. הראשונה מהמשימות התבצעה ב-22 ביולי 1987 ונמשכה 11 שעות. האחרונה מהגיחות הללו התבצעה ב-30 באפריל 1988.

אובדן מטוס שלישי ופרישת המטוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-21 באפריל 1989 מטוס 974 הגיחת צילום לאורך החופים של דרום מזרח אסיה, החל לסבסב בעדינות מעל הפיליפינים. לאחר זמן מה הצוות הבחין כי מכשירי מנוע שמאל החלו לרדת. לאחר זמן מה גם הלחץ במערכות A ו-L נפל והיה ברור כי המנוע פשוט עצר. הטייסים פנו לנחיתה בבסיס קלארק, אבל בירידה מנוע ימין חווה ארבעה אירועי Unstart וחמש מתוך שישה ערוצי SAS כשלו, הלחץ במערכת B החל ליפול והמטוס החל לסבסב בפראות. הצוות נטש בהצלחה והמטוס התרסק לתוך הים.[16]

באוגוסט 1988 כמות המטוסים ב-Det 1 הוקטן משני מטוסים למטוס אחד. הגיחה המבצעית האחרונה של Det 1 מבסיס קאדינה כאשר מטוס 962 המריא ב-25 בספטמבר 1989. המטוס המריא לאחרונה בגיחת החזרה שלו לבסיס ביל ב-21 בינואר 1990, ובכך סיים פרק של 22 שנה של פעילות מהאתר.[17]

מבצעים באירופה והמזרח התיכון[עריכת קוד מקור | עריכה]

מלחמת יום הכיפורים[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מלחמת יום הכיפורים

המתקפה המצרית ב-6 באוקטובר 1973 הפתיעה את שירותי הביון המערביים, אבל חלקם הצליחו לזהות את שיגורי לוויני הריגול הרוסים - "קוסמוס 596" ב-3 באוקטובר, "קוסמוס 597" ב-8 ו"קוסמוס 598" ב-10 באוקטובר. פעילות המודיעין הזאת שיכנעה את האמריקאיים להרחיב את מאמצי המודיעין שלהם באזור מהר ככל הניתן. ה-SR-71 היה המטוס היחיד שהיה יכול לפרוס ולפעול בצורה מיידית במרחקים כאלה מהיבשת ולכן המשימה נפלה על כנף המודיעין ה-9.

המטוסים תוכננו להגיע לבסיס מילדנהול בסאפוק שבאנגליה ומשם לצאת לגיחות הצילום באזור הלחימה. אבל כאשר מטוסי התדלוק הראשונים החלו להגיע הם גילו שממשלת בריטניה ממאנת לאפשר לאמריקאיים שימוש בבסיס, מאוחר יותר התגלה שממשלת בריטניה בראשות אדוארד הית' ניסתה דרך הצעד הזה לפייס את מדינות ערב ולודא אספקה יציבה של נפט.[18] בעקבות זה מוקד הפריסה עבר לבסיס גריפיס (Griffis AFB) מדינת ניו-יורק, באותו הזמן מטוס 955 השתתף בסדרת ניסויים למערכת לוחמה אלקטרונית A2 החדישה בבסיס וזה היה לסיפור הכיסוי לגיחות המבצעיות בזמן המלחמה. בבסיס פרסו מטוסים 979 ו-964 האחרון מביניהם חווה תקלה מורכבת במערכת ההידראולית ולכן מטוס 979 טס את מרבית הגיחות במלחמה.

בשתיים בלילה ב-13 באוקטובר מטוס 979 המריא לראשונה מתוך 9 גיחות שזכו לשם "Giant Reach/Busy Pilot" לאזור של תעלת סואץ. טיסות אלה שנמשכו 10 שעות ו-18 דקות (5 שעות מתוכם במהירויות של מעל מאך 3) וכללה 6 תדלוקים באוויר. התדלוק הראשון התבצע באזור מפרץ סיינט לורנס, התדלוק השני התבצע מול פורטוגל, אחריו המטוס טס דרך מצר גיברלטר, תדלק באזור כרתים ואז המטוס עלה והאיץ לכיוון פורט סעיד. סך הכל המטוס בילה 25 דקות מעל שטח אווירי עוין ואז חזר לתדלוקים מול כריתים ופורטוגל וחזרה לבסיס גריפיס. התוצרים מהגיחה הקנו מידע רב על הכוחות המצרים, הסורים ואף על הציוד הסובייטי בקרבתם. חלק מהמודיעין נמסר גם לידי ישראל.[19]

ב-14 באוקטובר המצב של החזית הסורית הדרדרה מבחינת החילות הערבים והרוסים החלו ברכבת אווירית כדי לתספק את הצבא הסורי. האמריקאים החלו במבצע ניקל גראס במאמציהם לתמוך בישראל הנשיא ניקסון ביקש מהסנאט 2.2 מיליארד דולר כסיוע חירום. במטרה לגלות האם הסובייטים מתכוונים לתגבר את המצרים והסורים עם אמצעי לחימה ואנשים ב-25 באוקטובר המריא מטוס SR-71 שצילם את הנמלים לטקיה, טארטוס, פורט סעיד ואלכסנדריה. ב-2 בנובמבר טיסה נוספת צילמה שוב את הנמלים וגם את שדה התעופה קהיר ומערך המחסנים התת-קרקעיים בטורה שהאמריקאיים האמינו שאוחסנו בהם טילי סקאד B רוסים.[20] גיחה נוספת התבצעה ב-11 בנובמבר.

לאחר הפסקת האש בנובמבר המידע מהגיחות של הציפור השחורה שימש ככלי פיקוח על הפעילות של כל הכוחות. התוצרים נמסרו ישירות להנרי קיסינג'ר שניהל את המשא ומתן העדין על הנסיגות בין הנציגים הישראלים והערבים. ב-30 בנובמבר פרצו התכתשויות באזור קו הפסקת האש שסיכנו את ההסכם ויומיים מאוחר יותר יצאה גיחת צילום לוידוא המצב. גיחות נוספות התבצעו ב-10 בדצמבר, 25 בינואר 1974 והאחרונה שבהן ב-6 באפריל.[21]

התבססות בזירה האירופאית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס SR-71 בתדלוק אווירי. 1983.

מטה ה-SAC בחן יכולת פריסה ופעילות בזירה האירופאית החל משנת 1970 בתוכנית שנקראה "Giant Reach". במקור תוכנן לפרוס בבסיס אינקירליק שבספרד, אך מאחר שממשלת ספרד סרבה הוחלט על בסיס מילדנהול בבריטניה. לשם כך תוקצב שיפוץ והתאמה של דיר בבסיס אך ברגע ההפעלה הראשונה במלחמת יום הכיפורים ממשלת בריטניה טרפדה את המימוש של התוכנית. ב-1 בספטמבר 1974 מטוס 974 טס מניו יורק ללונדון בפחות משעתיים לתצוגה אווירית וכך שבר שיא עולמי שעומד עד היום. במקביל הנרי קיסינג'ר העבר דרך השגרירה באנגליה שארצות הברית תשתף את ממשלת בריטניה במודיעין שהיא הולכת להשיג דרך הפעילות מבסיס מילדנהול. ב-20 באפריל 1976 מטוס 972 חזר לבריטניה לטובת הפריסה הראשונה באתר. בפריסה זאת המטוס ביצע שתי גיחות אימון כדי לבדוק את יכולת הפעולה מהבסיס וכן להתאים את מסלולי הטיסה שעוברים בשטח אווירי צפוף ופעיל מאוד.

המטוס תוכנן לטוס בשני תרגילים גדולים בשנת 1976, אך בשביל לאפשר זאת ארצות הברית הייתה צריכה לאשר טיסה של המטוס מעל שטח כל מדינות נאט"ו עם המדינות עצמן, כאשר דנמרק הייתה האחרונה לאשר זאת בספטמבר. מטוס 962 הגיע למילדנהול לטובת השתתפות בתרגילים ב-6 בספטמבר 1976. המטוס טס סך הכל 6 גיחות ששימשו לאימות ושיפור יכולת הטיסה בשטח האווירי האירופאי, כמו כן נאסף מידע וצולמו תמונות רבות. המטוס חזר לארצות הברית לאחר פריסה של 19 ימים.

בתקופה הזאת ה-SAC עסק בתפיסת הפעלה חדשה בזירה האירופאית נוכח השינוי באיום ממדינות ברית ורשה, המטה התכוון להביא טייסות B-52 שיוצבו בצורת סבבים לטובת אימון והכרת הזירה במקרה ואלה ידרשו לפעול בדומה למלחמת וייטנאם. במקרה של מלחמה כל מטוסי הביון של ה-SAC היו אמורים לאסוף מידע לגבי מטרות ותוצאות תקיפה. כמו כן מאחר שמדינות ברית ורשה החלו לקיים תרגילים חצי שנתיים גדולים בהם הכוחות הקומוניסטיים היו משתמשים רבות במוצבי פיקוד אוויריים שעניינו מאוד את כל גורמי המודיעין, המעקב אחר התרגילים נפל על מטוסי ה-U-2 וה-SR-71.

ב-7 בינואר 1977 התקיימה פריסת אימון נוספת בת 10 ימים שבה המטוס חזר על אותם מסלולים כמו בתרגילים. לאחר פריסה זאת קציני הכנף המודיעין האסטרטגי הודיעו שהם מוכנים למבצעים באירופה. ב-16 במאי 1977 מטוס 958 נחת במילדנהול לפריסה המבצעית הראשונה בשמי אירופה.‏[22]

תחילת הפעילות המבצעית[עריכת קוד מקור | עריכה]

תמונה של טייס בתא בחליפת הלחץ בטיסה מהירה.

המשימה המבצעית הראשונה של הציפור השחורה בשמי אירופה תוכננה ל-20 במאי 1977. המשימה תוכננה לעבור במול אזור מורמנסק במים הבינלאומיים בשביל לאסוף מודיעין אלקטרוני וכן לצלם את דירי הצוללות באזור, החשש הגדול מעמדות ה-SA-5 המוצבות באזור. בזמן ההכנות האחרונות לגיחה הגיע מידע מודיעיני שהסובייטים פרסמו הודעה לטייסיהם כי מתוכנן שיגור טילי SA-5 באזור מורמנסק בגבהים של יותר מ-30 קילומטר ביום הטיסה של הציפור השחורה. המודיעין גרם לחשש שמא מידע אודות המשימה דלף ויש לבטל את המשימה. לאחר מספר שיחות ועידה מוצפנות עם מטה ה-SAC הוחלט לצאת למשימה כמתוכנן. הגיחה עצמה עברה ללא אירועים מיוחדים פרט לטמפרטורה סביבתית גבוהה, שגרמה למהירות טיפוס ונצילות דלק נמוכים יותר שאילצו את הצוות להאיץ מעבר למתוכנן. עם הנחיתה בבסיס הצוות גילה שמטוס ביון נוסף מדגם RC-135V דיווח שמטוסי קרב רוסיים שחגו באזור קיבלו הוראה ליירט את הציפור השחורה, אבל הם לא יכלו לבצע את היירוט. סך הכל המטוס בילה כ-25 דקות באזור מוכה טילים. כמו כן גם הציפור השחורה וגם ה-RC-135V הצליחו להקליט אותות מהמכ"מים של סוללות ה-SA-5.‏[23]

המשימה השנייה שיצאה ב-24 במאי התבצעה בשמי גרמניה המערבית על קו הגבול עם גרמניה המזרחית. במשימה זאת בשל מגבלות הקשורים בגבולות המדינות שהותר לציפור השחורה לטוס מעליהן, יעפי הצילום היו צריכים להתבצע במהירות מאך 2.8 אחרת המטוס לא יכל לפנות מהר מספיק. זווית הגלגול הגבוהה שנדרשה לפניות, המהירות הנמוכה יחסית וכן תנאי מזג האוויר השפיעו על המטוס והיו צפויים לגרום להנמכה של אלפי רגל במהלך הפנייה, אך מזג האוויר הקר באותו היום עזרו לשמור על המטוס בגובה.

ב-24 באוקטובר 1977 מטוס 976 ביצע טיסת העברה למילדנהול, אך תוך כדי ביצוע ההעברה המטוס חג מעל החוג הארקטי וביצע משימת איסוף מודיעין אותות על הפעילות בים ברנץ יחד עם מטוס ביון RC-135U. מטוסי הציפור השחורה ומטוסי הביון RC-135V ו-U ביצעו הרבה משימות יחד מכיוון שהם היו משלימים יכולות אחד של השני. ה-SR-71 עם גובה המבצעי הרב שלו היה יכול לזהות שידורי מכ"ם ממרחק של 560 ק"מ בעוד הנוכחות שלו לרוב גרמה לעניין רב אצל הסובייטים מה שהתבטא בהפעלה של עמדות מכ"ם נוספות. מטוסי ה-RC-135 היו מסוגלים לחוג באזור המטרה למשך הרבה יותר זמן וליירט תשדורות וקשר רדיו בנוסף על הקלטת שידורי מכ"ם.‏[24]

בפריסה הזאת המטוס ביצע 8 גיחות נוספות בשמי גרמניה בשביל לבחון את תחלופת הכוחות בקרב יחידות של צבאות ברית ורשה שהתחלפו פעמיים בשנה בתקופה זאת ובאביב. הגיחות שהתבצעו בתאריכים 27 ו 29 באוקטובר ואז ב-1, 3, 6, 7, 10 ו-11 בנובמבר והיוו התחלה לפעילות קבועה בזירה האירופאית, כאשר הוחלט שטיסות אלה בזמת התחלופה יהיו שנתיות. גיחת החזרה שהתבצעה ב-16 בנובמבר לארצות הברית כללה גם מספר יעפי איסוף וצילום באזור הים הבלטי בשיתוף עם מטוס RC-135U בניסיון לאיתור מקור אותות, שנותר מסווג ברישומים האמריקאיים, אך ללא הצלחה.‏[25]

פריסות נוספות לבחינת הסבבים של חיילי ברית ורשה והשתתפות בתרגילי נאט"ו התבצעו ב-24 באפריל עד 12 במאי וב-16 באוקטובר עד ה-11 נובמבר 1978. ב-24 בפברואר 1979 דרום תימן פלשה לצפון תימן, מה שגרר דאגה רבה בערב הסעודית שביקשה עזרה מודיעינית מארצות הברית. ב-12 במרץ 1979, חודש לפני הפריסה המתוכננת, מטוס 972 נחת במידהול לגיחה בודדת באזור תימן שהתבצעה בהצלחה ב-15 במרץ לאחר מספר דחיות.‏[26]

פעילות Det 4[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעקבות הפריסות הקבועות והצלחת המשימה בתימן, הוחלט במטה ה-SAC על ביסוס נוכחות קבועה במילדנהול כחלק מ-Detachment 4 (או Det 4 בקיצור). הנוכחות הזאת באה גם כמענה לדרישות קצין המבצעים הראשי של הצי (Chief Naval Operations Officer - CNO) שדרש עוד בשנת 1978 משימות צילום עקב מה שהיה נדמה כשינוי משמעותי בתורת הלחימה של הצי הרוסי באוקיינוס הפסיפי. ה-CNO דרש לדעת בכל זמן את מיקומן של כל אחת מלמעלה מ-100 צוללות רוסיות באזור וכן מודיעין מדויק על הבסיסים הימיים בחצי האי קולה. המשימה דרשה שימוש במטוסי ה-SR-71 שכן צילום אופטי רגיל היה בעייתי באזור הים הצפוני וים ברנץ בשל מזג אוויר סגרירי בצורה מתמשכת והתאורה הבעייתית שהייתה גורמת להחזרי אור חזקים. הציפור השחורה יכלה לשאת מצלמות מכ"ם שיכלו לראות דרך גורמי מזג האוויר וללא תלות בתאורה. אך הדרישה של ה-CNO נדחתה עד למועד מאוחר יותר מאחר שלכנף המודיעין האסטרטגי ה-9 היו אמצעים ומימון להפעיל 9 מטוסים בלבד.‏[27]

ה-Det 4 הוקם ב-31 במרץ 1979 כיחידה המפעילה מטוסי SR-71 ו-U-2. מטוס 979 היה הראשון שנחת ב-17 באפריל 1979. טיסת הביון הראשונה לטובת צילום הצי הצפוני התבצעה ב-13 ביולי 1979 כחלק מתרגיל גלובלי של ה-SAC. מעקב אחר תחלופת החיילים בסתו 1979 התבצעה על מטוס 976 בתאריכים 18 באוקטובר - 13 בנובמבר. המטוסים ב-Det 4 ביצעו עוד שתי גיחות מעקב אחר צוללות וצילמו את תחלופת החיילים בסתו ואביב 1980.

פריסה שלישית ב-Det 4 החלה ב-12 בדצמבר 1980, כאשר המטות המשולבים הורו על מעקב אחר הכוחות הסובייטים מחשש שיתערבו במצב המתוח בפולין הפעם הפריסה נמשכה כ-4 חודשים. שנה מאוחר יותר המטוסים חזרו לצילומים בים הבלטי לטובת הערכה נוספת שכן המנהיג הפולני הגנרל וויצ'ך ירוזלסקי הכריז על ממשל צבאי במדינה בניסיון להשתלט על הארגונים וחוסר הרגיעה במדינה, כמו כן הוא ביקש מברית המועצות לעזור בדיכוי המרד. שתי המשימות שטסו בתקופה זאת הוכיחו שהרוסים לא מבצעים הכנות להתערבות בפולין.

בשנת 1982 מטה ה-SAC הציב מטוס נוסף ב-Det 4. המטוסים הללו טסו לרוב טיסות שגרתיות אך חשובות מאוד בזמני התחלופות באביב ובסתו, לאזור דירי הצוללות באזור וולדיווסטוק וכן בים הבלטי לטובת איסוף מודיעין אותות. בשנת 1983 הוטס מטוס 955 שהיה בשלבי בחינת מערכת מצלמת המכ"ם ASARS המתקדמת, בשביל להטעות את גורמי המודיעין ואת הצופים שצילמו את ה-SR-71 הממריאים ונוחתים במילדנהול בצורה יומיומית שונה מספר הזנב של המטוס ל-962. המטוס ביצע מספר גיחות בגרמניה, הים הבלטי וים ברנץ בה המכ"ם החדש הוכיח את עליונותו למכ"מ CAPRE.

למרות הנוכחות המשמעותית של ה-SR-71 במילדנהול בשנים 79-83 פעילות זאת עדיין נראה פעילות זמנית. בזמן הזה מטה ה-SAC פעל לביסוס יחסים והשגת אישורים ושיטוף פעולה מצד ממשלת בריטניה בשביל לבסס נוכחות קבועה בזירה. לאחר שההצעה של ה-SAC עלתה לשר הביטחון של בריטניה החל משא ומתן פוליטי לאישור. ראש ממשלת בריטניה מרגרט ת'אצ'ר אישרה את המהלך בתנאי שחלק מהמשימות הרגישות יאושרו תחילה על ידי משרד הביטחון או אף ראש הממשלה עצמו. שיטוף הפעולה גם בא לידי ביטוי בגיחות משותפות עם מטוסי ביון בריטים כגון הנמרוד R1. בגיחות אלה ה-SR-71 היה משמש כפיתוי למערכות האלקטרוניות של האויב כאשר מטוסי הביון הבריטים היו מתמקמים במיקום המיטבי לקליטת האותות המשודרים. ב-5 באפריל 1984 ראש ממשלת בריטניה הכריזה רשמית על המהלך.‏[28]

מלחמת לבנון ולוב[עריכת קוד מקור | עריכה]

מלחמת האזרחים בלבנון, מלחמת לבנון הראשונה וכן הפיגועים של הג'יהאד האיסלאמי נגד מטרות מערביות העסיקו רבות את שירותי המודיעין של ארצות הברית, לכן לאורך התקופה החל מ-1984 מטוסי Det-4 טסו טיסות ביון בשמי המדינה לטובת מעקב אחר כוחות ישראליים, סוריים וכן במאמצים לאתר מנהיגים של ארגוני הטרור האיסלמיים.

בעקבות אירועים שבהם היו מוערבים ארגונים לובים והסכסוך על אזור מפרץ סידרה רונלד רייגן הורה על הכנת מבצע תקיפה באזור לוב שכונה מבצע קניון אל-דוראדו. כחלק מהמבצע מטוסי SR-71 נדרשו לספק מודיעין על תוצאות תקיפה לאחר תקיפה גדולה של מטוסי F-111. המבצע החל את ההכנה במטה ה-SAC בסוף 1985. המשימה דרשה כניסה לאזור איום של סוללות SA-5, מה שדרש אפיון פרופיל ייחודי הסובב סביב טיסה לעבר משימה שיגרתית במזרח התיכון ואז פנייה חדה לכיוון בנגאזי וטריפולי, בשביל וידוא ביצוע המשימה זוג מטוסי SR-71 תוכננו לטוס, כאשר אחד מהם היה חודר לשטח האווירי של לוב ואחד היה מחכה למקרה שמערכות הביון של המטוס הראשון היו כושלות. לאחר עוד מספר תקריות ובכללם הפיגוע במועדון ה-La Belle בברלין הוחלט על יציאה לתקיפה והמבצע יצא בליל ה-15 באפריל 1986. ה-SAC דרש תוצרים שניתן להציג לעיתונות ולכן אסרו על שימוש במצלמות המכ"ם, מה שגרם לכך שמזג האוויר באזור המטרה השפיע על יכולת ואיכות הצילום והיה צריך לחזור על המשימה פעמיים נוספות בימים הבאים.

מספר חודשים לאחר התקיפה המודיעין האמריקאי גילה כי הלובים רכשו מטוסי מיג-29 מברית המועצות ולכן בשביל לעקוב אחר הפריסה שלהם מטוסי SR-71 בצעו גיחות בשמי לוב ב-27, 28 וב-30 באוגוסט 1987.

סגירת השלוחה האירופאית[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם סגירת תוכנית Senior Crown מטוסי Det-4 טסו את המשימה המבצעית האחרונה שלהם באירופה ב-20 בספטמבר 1989, הגיחה אחרונה שנרשמה ביחידה הייתה טיסת בדיקה ב-20 בנובמבר 1989 והמטוס האחרון עזב את אנגליה ב-19 בינואר 1990.

הפרישה והתחיה הקצרה[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם פתיחת תוכנית Senior Crown להפעלת מטוסי SR-71 להשגת מודיעין אסטרטגי היא דורגה לפי סימון פנטגון PE 11133F, כאשר הספרה הראשונה (1) סימנה שהתוכנית בעלת נופך אסטרטגי. באותה התקופה (1968) התוכנית נכללה תחת קטגוריית "עולם שחור" (קטגוריה חסויה) של תקציב משרד ההגנה, שבעצם הגנה על תקציב התוכנית מבידוק ובקרה של הסנאט, מה שהבטיח יציבות תקציבית לאורך זמן. בשנת 1975 התוכנית עברה לקטגוריה הגלויה של תקציב משרד ההגנה ובגלל הסימון שקיטלג את התוכנית כאסטרטגית היא בעצם שאבה כספים מכלל התקציב לתוכניות אסטרטגיות של ה-SAC שכללו גם את הטילים הבליסטיים והמפציצים הכבדים. בשל כך קציני ה-SAC החלו להקטין את גודל התוכנית בשביל לא לפגוע בתקציב התוכניות האחרות. לקראת שנת 1985 התנגדות בקרב בכירי הקצינים במטה ה-SAC לתוכנית גברה עם גידול בדרישות המבצעיות בזירה האירופאית. עם ההתפרקות של ברית המועצות תקצוב התוכנית הופסק וב-22 בנובמבר 1989 התוכנית נסגרה כאשר הפרישה של המטוס נסגרה בטקס רשמי בבסיס ביל ב-26 בינואר 1990. לו תוכנית Senior Crown הייתה מסומנת בפנטגון כתוכנית מודיעין (3 בספרה הראשונה, במקום 1), התקציב לתוכנית ייתכן והיה ממשיך ביציבות שלו.

בשנת 1994 כאשר יחסי צפון קוריאה וארצות הברית הגיעו לשפל חדש הוצעה החזרה של שלושה מטוסי SR-71 לשימוש. הסנאט ייעד לטובת התוכנית 100 מיליון דולר שאפשרו את השיפוץ, ההסמכה המחודשת של 3 צוותים וטיסות האימון. המטוס הוצב בבסיס אדוארדס בשביל שימוש במתקנים של NASA לטובת המטוס. אך קציני חיל האוויר התנגדו לכך נחרצות, ואף שהסנאט ייעד לתוכנית עוד 39 מיליון דולר בשנת 1995 התוכנית הופסקה עוד פעמיים עקב מלחמות בירוקרטיות. המטוס פרש סופית ב-1 באוקטובר 1998 כאשר גיחת האימון האחרונה התבצעה ב-10 באוקטובר 1997.‏[29]

נאס"א[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם הפסקת תוכנית ה-F-12 שני מטוסי הניסוי ה-YF-12 הועברו לנאס"א לטובת תוכניות ניסוי בתנאי מאך גבוה. לאחר התרסקות אחד המטוסים חיל האוויר השאיל לנאס"א מטוס SR-71A ב-16 ביולי 1971. אחד התנאים להפעלה של המטוס היה שינוי הסימון שלו ל-YF-12C. לאחר 88 טיסות ניסוי, המטוס פרש ב-28 בספטמבר 1978.

בתחילת שנת 1990 חיל האוויר השאיל שלושה מטוסי SR-71. המטוסים השתתפו במספר תוכניות ניסוי בהן ניסויים במנועי אארוספייק שכונו LASRE. המטוסים טסו בפעמים האחרונות בימים הפתוחים בבסיס אדוארדס ב-9 ו-10 באוקטובר 1999. לאחר מכן המטוסים פרשו משירות עקב קשיים טכניים.‏[30]

תאונות ובטיחות[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהלך השירות של ה-SR-71 אבדו 11 מטוסים מסיבות שונות ונהרג איש צוות אוויר אחד. 4 מתוך המטוסים הורדו מהמצבה בשל תאונות במהלך המראה או נחיתה, השאר התרסקו ממספר סיבות טכניות שונות. כיסאות המפלט וחליפות הלחץ של המטוס הוכיחו את עצמן כיעילות ביותר במגוון גבהים ומהירויות.

שיאים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ה-SR-71 קבע מספר שיאים במהלך השירות שלו:

  • ב-1 בספטמבר 1974. שיא זמן במסלול מוכר ניו יורק - לונדון, מרחק של 5,616.6 קילומטר בשעה ו-54 דקות.
  • ב-13 בספטמבר 1974. שיא זמן במסלול מוכר לונדון - לוס אנג'לס, מרחק של 9,085 קילומטר ב-3 שעות ו-47 דקות.
  • ב-27/28 ביולי 1976. שיא גובה בטיסה ישרה ואופקית, 25,929.031 מטר.
  • ב-27/28 ביולי 1976. שיא מהירות במסלול ישר 15 ו-25 קילומטר בהתאמה עם מהירות ממוצעת של 3,529.56 קמ"ש.
  • ב-27/28 ביולי 1976. שיא מהירות במסלול סגור של 1,000 קילומטר עם מהירות ממוצעת של 3,367.221 קמ"ש.
  • ב-6 במרץ 1990. שיא זמן במסלול מוכר לוס אנג'לס לחוף המזרחי של ארצות הברית, מרחק של 3,357 קילומטר בשעה ו-7 דקות 53 שניות במהירות ממוצעת 3,419 קמ"ש. באותה הטיסה נשברו שיאים של טיסה מלוס אנג'לס לוושינגטון (3,215.5 ק"מ בשעה 4 דקות ו-19 שניות במהירות 3,451.7 קמ"ש), סיינט לואיס לסנסינטי (501.2 ק"מ ב-8 דקות 31.97 שניות במהירות 3,524 קמ"ש) וקנזס סיטי לוושינגטון (1,516 ק"מ ב-25 דקות ו-58 שניות במהירות 3,502 קמ"ש).‏[31]

הטסת המטוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

ביצועים ותכונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס בנחיתה עם מצנח בלימה פרוס.

ה-SR-71 היה מטוס ייחודי בעל יכולות ודרישות ייחודיות. בניגוד לרוב המטוסים בהם הטווח המרבי ונתוני השיוט המיטביים של המטוס נקבעים במהירות הגרר המזערי בו התנגדות האוויר הכוללת (הגרר המושרה והגרר הטפילי) היא הנמוכה ביותר, ב-SR-71 המטוס היה יעיל יותר ככל שהוא טס מהר יותר בשל אופן פעולת בית המנוע. ההגבלות למהירות הטיסה של המטוס נבעו מהמנוע ומבנה המטוס שיכלו להינזק מהחום הרב במהירויות של מעל ל-3.3 מאך. לדוגמה במטוס במשקל כוללשל 45,359 קילוגרם (100,000 ליברות) בטמפרטורה סטנדרטית (59- מעלות צלזיוס בגובה רב) ובמהירות מאך 3.0 המטוס צורך 17,000 קילוגרם דלק בשעה, כאשר באותם נתונים במהירות של מאך 3.15 המטוס היה צורך 16,300 קילוגרם דלק בשעה. תנאים אטמוספיריים מקומיים דוגמת טמפרטורה חיצונית הם גורמים קריטיים המשפיעים על ביצועי המטוס. עם טמפרטורה חיצונית נמוכה מהסטנדרט בית המנוע של המטוס עובד בצורה יעילה יותר, בעוד בטמפרטורה גבוהה מהממוצע המנוע יעיל הרבה פחות.‏[32]

המטוס דרש את מירב הקשב של אנשי הצוות בכל שלבי הטיסה שכן אפילו טעויות קטנות אלולות להיות הרות אסון. בהתחשב במרחקים שהמטוס היה צריך לעבור בכל משימה, אפילו עם מספר תדלוקים באוויר, צוותי האוויר היו צריכים לתת תשומת לב רבה לביצועי השיוט שמשמעה מעקב צמוד אחר עקומת נצילות הדלק של המטוס, נצילות דלק קטנה משמעותה חוסר יכולת הגעה ליעד או חזרה לבסיס עם הדלק הנותר. עם שינוי מצב כמות הדלק מרכז הכובד גם משתנה ועל כן על הטייס צריך להתאים אותו בשביל לא לסכן את יציבות המטוס מחד ולא להקטין את נצילות הדלק מאידך. למרות שהמטוס כלל מערכות אוטומטיות לבקרה על חרוטי הכונסים של המנועים וכן על דלתות הקדמיות, שאר הדלתות של המטוס הינן תחת בקרה ידנית של הטייס. על צוות המטוס היה מוטל גם לפקח על המערכות האוטומטיות דוגמת הטייס האוטומטי, מערכות הביון והל"א ולתפעל אותן במהלך תקלה.

המראה ונחיתה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס לעולם לא ממריא עם דלק גוף מלא מכיוון שאם אובד אחד המנועים בהמראה למטוס לא יהיה מספיק דחף בשביל לבצע נחיתה בטוחה. בהמראה המטוס דרש ביצוע פעולות בצורה מהירה מכיוון שהטווח המהירויות שבהן שבהן המטוס יכול להיפגע קטן ביותר. מהירות הרמת אף במטוס היא 180 קשר וניתוק מהקרקע ב-210 קשר, חשוב מאוד לנתק במהירות המתאימה מכיוון שכנף הדלתא של המטוס גורמת ללחץ על כני הנסע בהרמת אף הגורם להגדלת החיכוך על הצמיגים ואם ממריאים מעל למהירות זאת יכול להיגרם נזק לצמיגים. העלאת ידית כני הנסע חייבת להיעשות מיד עם הניתוק מכיוון שתהליך סגירת כני נסע לוקח בין 12 ל-16 שניות בהן המטוס מאיץ והתמהמהות עם הרמת הידית משמעותה שהפנלים של כני הנסע יכולים להינזק ואף להיקרע מהמטוס.

בנחיתה הטייסים הונחו לשאוף לנחות עם 4,500 ק"ג דלק כאשר בתנאים כאלה מהירות הגישה היא 175 קשר ונחיתה היא 155 קשר. כנפי הדלתא עם שטח הפנים הגדול שלהן יצרו מעין כרית אוויר מתחת לכנפיים כאשר המטוס נכנס לאפקט הקרקע, בשל האפקט החזק המטוס לא נזקק למשטחי עזר כגון מדפי שפת התקפה וזרימה והיה נוח לנחיתה. עם זאת הראות מתא הטייס בשל מבנה השמשה שלו וכן בשל מבנה המנשק הזוויתי הגבילו את הראות מתוך התא והטייס נאלץ להעריך את הנחיתה על פי הראות הצידית וכן על ידי מכשירי ה-ILS, מיד עם הנגיעה הטייס פותח את מצנח הבלימה עד להאטה למהירות הסעה מתאימה.

טיסה איטית[עריכת קוד מקור | עריכה]

ה-SR-71 בתדלוק אווירי

שלב הטיסה האיטית הוא השלב בין המראה ותדלוק אווירי, תדלוק אווירי והאצה לשיוט, או האטה משיוט לנחיתה או תדלוק אווירי. בכללי הטיסה האיטית נעשתה תמיד במהירות של מאך 0.9. בטיסה איטית מרכז הכובד חייב היה להיות בין 17 ל-22 אחוז מאורך מיתר הכנף. במצב זה הטייסים העידו שהמטוס הוא נוח למדי, ללא בעיות תפעול שונות גם עם דחף אסימטרי.

במהלך תדלוק עם עלייה בכמות הדלק (בעיקר מעל 34,000 קילוגרם דלק) המטוס היה מאבד מהיכולת שלו להישאר בעמדת תדלוק בכוח מנוע רגיל, לרוב הטייסים היו מכניסים מנוע שמאל למבער אחורי מינימלי ומפצים על המומנט הסיבובי בעזרת גלגול ופקודת סבסוב עד לתדלוק מלא.‏[33]

נסיקה והנמכה[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהלך הנסיקה בשביל לחסוך את מרבית הדלק במהלך מעבר מאך שבו הגרר עולה בצורה דרמטית המטוס מבצע צלילה קלה שמיד אחריה לאחר מעבר המאך המטוס חוזר לטיפוס. הטייס שומר על מהירות 450 KEAS בשלב זה ובהגעה לגובה (21,640 מטר) 71,000 רגל במהירות זאת המטוס יהיה במאך 3. במהלך הנסיקה אנשי הצוות היו עסוקים בבקרה על דלתות המעקף הידניות, מערכות המנוע, הניווט, המודיעין והל"א.‏[34]

פרופיל ההנמכה של המטוס היה מאוד נוקשה וברגע שהוא החל בשביל למנוע הזדקרויות מדחס וכיבויי מנוע בודדים או כפולים על המטוס להישאר בדיוק בתוך הגזרה של הפרופיל. על הטייס היה להוציא לאט את המנועים ממבער מלא למבער מינימלי וליבש מלא. בשלב זה הוא היה צריך לשמור בעזרת הטייס האוטומטי על מהירות 365 KEAS תוך תפעול מצערת בהתאמה, תוך כדי התפעול הזה על הטייס היה לשלוט על מצבי דלתות המעקף במטוס ולשלוט על מרכז הכובד של המטוס.‏[35]

טיסה מהירה ושיוט[עריכת קוד מקור | עריכה]

במצב רגיל השיוט במטוס התבצע במהירות מאך 3.05, כאשר במהלך השיוט כמות הדלק קטנה עם הזמן, בשביל לשמור על מספר המאך המטוס בעזרת הטייס האוטומטי (במצב שמירת מאך) מבצע טיפוס מתון תוך שיוט (מצב שנקרא שיוט-טיפוס). מרכז הכובד המיטבי למטוס הוא 25-26 אחוז מאורך מיתר הכנף, מעל זה המטוס הופך ללא יציב בצורה מסוכנת, פחות מזה והמטוס יגיב בכבידות לפקודת הגאים וקיזוז ולכן זה יפגע בביצועי השיוט. במהלך השיוט על הטייס והנווט לבצע בקרה הדוקה על כל המערכות של המטוס ולעקוב אחר נצילות הדלק.‏[36]

התגוננות מפני טילים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ה-SR-71 הצטיין בחתך מכ"ם קטן יחסית שיחד עם המהירות הגבוהה וגובה הטיסה הרב הקשו על זיהוי ונעילה על המטוס על ידי סוללות קרקעיות. הסוללות היו מזהות את המטוס מאוחר יחסית ואחר שזהיו אתו היה בידיהם הרבה פחות זמן לנעילה ושיגור טיל על המטוס. בנוסף למטוס היו אמצעי לוחמה אלקטרונית מתקדמים שיכלו לזהות מצבים מסוימים. ה-SA-2 לדוגמה, יכל לדמות מצב מכ"ם בשיגור שיכל להתגלות על ידי רוב המטוסים וליצור הטעייה של שיגור שהיה מכריח את האויב להתגונן, אבל ה-SR-71 יכל לזהות את התשובה של טיל לסוללה, זה אפשר יכולת ווידוא שאכן בוצע שיגור ושלא בוצעה הדמיה שתגרום לסטייה של המטוס מהמסלול. ובזיהוי שיגור אמיתי היה ביכולת מערכות הל"א לשבש ולשבור נעילה של הטיל למטרה.

במקרים מסוימים צוותי ה-SR-71 היו מאיצים עד למהירות התכנון (מאך 3.3) בשביל להקשות על הטיל בהשגת המטוס, אבל תורת הלחימה גם אפשרה פנייה תוך כדי האצה כדי שטיל שאיבד נעילה אך עדיין עולה במסלול ישר לא יוכל לפגוע במטוס על ידי חיישן הקרבה שלו, או במקרה שהטיל הפסיק לקבל הכוונה (עשרים שניות לאחר השיגור) ולא ממשיך לתמרן בשלב הזה.

פרופיל משימה אופייני[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס SR-71 בטיסה.

הכנות למשימה היו מתחילות כ-24 שעות לפני שעת ההמראה בהתכנסות הצוותים (הראשי והנייד) ובחינת המשימה והמסלול שכלל בחינת אזור המטרה, איומים, אזורי תדלוק ושדות חלופיים למקרה של מצב חירום. לאחר מכן אנשי הצוות הראשי פורשים לשינה של 8 שעות. לאחר השינה אנשי שני הצוותים מגיעים "לארוחת בוקר" בעלת שיעור חלבונים גבוה לרוב סטייק וביצים ומשם הצוותים מגיעים לתדריך אחרון. בתדריך הזה נוכחים אנשי הצוותים וכן נציגים של הגפים הטכני ומודיעין, בתדריך זה מוודאים שכל הגורמים מכירים את המשימה ומרכיביה, מכיוון שלאחר מכן אין תקשורת רדיו מכל סוג.

לאחר התדריך אנשי הצוות הראשי מגיעים למחלקת תמיכה פיזיולוגית, בה הם עוברים בדיקה רפואית ומולבשים בחליפות הלחץ, בעוד הצוות הנייד מגיע למטוס ומכין אותו לטיסה. לאחר העלייה על חליפות הלחץ הצוות הראשי מגיע למטוס ומתחיל בתהליך ההנעה. בהסעה וכן בהכנות להמראה אנשי הצוות הנייד מקדימים את המטוס ומוודאים שאין שום גוף זר באזור בשביל למנוע נזק לגלגלים.

ה-SR-71 על הקרקע מתודלק בדרך כלל לחצי הכמות המקסימלית וזאת בשביל להקטין את השחיקה על הצמיגים לכן לאחר המראה המטוס ניגש לתדלוק אווירי ראשון בו הוא מתדלק מירב הדלק האפשרי ומתחיל לנסוק ולהאיץ לחלק החם של הטיסה (גובה רב ומהירות גבוהה). בתלות במרחק אזור המטרה המטוס יכול לבצע עוד מספר רב של תדלוקים אוויריים שדורשים מספר הנמכות ונסיקות אחת אחרי השנייה, לפני הכניסה ליעף הצילום ולאחריו. כאמור המשימות המבצעיות של בתוכנית Senior Crown התבצעו בדממת אלחוט מוחלטת פרט לתשדורות מוצפנות ברשת Giant Talk. לכל משימה מוגדרים נתוני חדירה שהם גובה ומהירות מטרה מינימליים לטובת התגוננות מאמצעי הגנה אווירית. לרוב המשימות כללו מספר יעפי צילום באזור המטרה אחד או אזורי מטרה שונים בכל יעף.

מיד לאחר נחיתה, הסעה להנגאר וכיבוי המנועים אנשי גף מודיעין מפרקים את הסרטים והנתונים מכל מגוון מכשירי הביון של המטוס ואלה נשלחים לפיענוח ראשוני באתר שתוצריו נשלחים לשאר זרועות הביטחון לשימוש ולפיענוח נוסף. אנשי הצוות של המטוס מדווחים על ליקויים טכניים וניגש לתחקיר משימה.

צוותי האוויר והכשרתם[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס ה-SR-71 נשא שני אנשי צוות: טייס ונווט - מפעיל מערכות ביון (Reconnaissance Systems Officer -RSO) שהוכשרו בתוכנית מיוחדת.

הגעה לתוכנית Senior Crown היא בהתנדבות בלבד, שלאחריה תיק איש צוות האוויר נבחן על ידי אנשי כנף המודיעין ה-9. בשלב זה יש דגש מיוחד לניסיון בתדלוק אווירי שכן בכל משימה של ה-SR-71 יש מספר תדלוקים אוויריים המפוזרים לאורך כל הגיחה. הטייסים שהתקבלו לתוכנית היו לרוב טייסי הפצצה וקרב של חיל האוויר. לאחר מכן איש הצוות (טייס או נווט) מגיע לשבוע של ראיונות עם המפקדים, עם אנשי הטייסת האחרים וכן עם פסיכולוגים שיחד היו מעריכים את איש הצוות להתאמה לתפקיד. לאחר קבלה לתוכנית נבחרים טייס ונווט לצוות קבוע אשר יטוס יחד למשך מרבית הקריירה שלהם בתוכנית, זאת מאחר שהתפעול של המטוס דורש תיאום מלא בין הטייס לנווט וזה דורש היכרות, שיתוף פעולה וביטחון אחד בשני. מייד עם הצבתם בבסיס בייל מתחיל הצוות בהסמכה למטוס T-38 שמיד לאחריה מתחילה תוכנית ההכשרה במאמן טיסה של ה-SR-71. שני אנשי הצוות נדרשים לצבור 150 שעות במאמן עד לטיסה הראשונה שלהם. חשוב לציין שלאורך תוכנית ההכשרה סכנת הדחה עדיין קיימת אם אנשי הצוות כושלים.

לאחר ההכשרה במאמן הטייסים בתוכנית מתחילים לטוס על גרסת האימון של ה-SR-71 (דגם B) עם טייס מנוסה, בעוד הנווטים ממשיכים להכשרה נוספת במאמן. לאחר 5 גיחות במטוס האימון הטייס הטרי טס לראשונה ב-SR-71A עם נווט מנוסה והנווט הטרי בשלב זה טס לראשונה עם טייס מנוסה. לאחר הטיסה הזאת שני אנשי הצוות טסים גיחה ראשונה יחדיו והם נחשבים ככשירים להטיס את המטוס. עם זאת, לטובת טיסה מבצעית צוותי ה-SR-71 נדרשים למינימום של 100 שעות טיסה במטוס, ועל כן עם השלמת ההסמכה למטוס מתחילה תקופה של צבירת שעות בטיסות במתארים שונים. הטייסים המבצעיים היו טסים מעט גיחות אימון בשל מחירי הטיסה הגבוהים של ה-SR-71 ולכן הטייסים היו שומרים על כישוריהם ב-T-38.

כאמור שני אנשי הצוות הם זוג קבוע ולרוב (במיוחד בפעילות מבצעית) טסים יחדיו, לכן פציעה או מחלה של אחד מאנשי הצוות משמעותה קרקוע של איש הצוות השני. בשביל להסדיר את סבבי הטיסה ב-Det 1 ו-Det 4 יושם סולם הטיסה שכלל שלושה צוותים. הצוות הראשון בסולם היה לצוות הראשי (Primary) ותורו היה לטוס במקרה של הוראה. הצוות הצוות המשני כונה הצוות הנייד (Mobile) שתפקידו היה לגבות את הצוות הראשון במקרה והם לא מסוגלים לצאת למשימה, כמו כן הוא דאג לסידורים שונים והשתתף בהכנת המטוס הראשי לפני טיסה, במקרה והצוות הראשי יוצא למשימה, הצוות הנייד הופך לצוות הראשי. הצוות השלישי היו אלה שטסו את הטיסה האחרונה ועתה היו במנוחה עד שהצוות הראשי יטוס ואז הם עוברים לצוות הנייד.

המורשת של המטוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

חשיבות טכנולוגית ותעשייתית[עריכת קוד מקור | עריכה]

משפחת הציפור השחורה שהחלה עם ה-A-12 וכללה את ה-YF-12, ‏‏M-21/D-21 ו-SR-71 היא פורצת דרך כמעט בכל תחום בתעופה, החל מהחומרים שהמטוס נבנה ממנו וכלה בטכנולוגיות שפותחו לשימוש של המטוס. המטוס היה חלוץ בשימוש בטיטאניום שהפך מאוחר יותר ליותר ויותר זול לעיבוד ובא לידי שימוש במטוסים רבים נוספים. שיטות העיבוד לסגסוגות פח למנועים והמנוע עצמו שינו את תעשיית מנועי הסילון שעתה יכלו לכלול סגסוגות מתקדמות במכלולים שלפני כן היו כוללים סגסוגות פשוטות ופחות עמידות.

משפחת הציפור השחורה הייתה אחראית גם על פיתוח תחום של מודיעין אלקטרוני ולוחמה אלקטרונית בארצות הברית. יחידות חדשות קמו בתוך ה-CIA ומאוחר יותר ב-SAC בשביל לתמוך ביכולות האיסוף והלוחמה האלקטרונית של הציפור השחורה. תוצרים של ההקלטות של המטוס אפשרו פיתוח טכניקות ומכשירי שיבוש למגוון מכשירי מכ"ם אוויריים ובעיקר קרקעיים שאפשרו סיפוק הגנה למטוסים מערביים למשך תקופה ארוכה.

השפעה אסטרטגית ומדינית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס ה-SR-71 אסף כמויות נכבדות של מודיעין במהלך השירות שלו, בהם מודיעין על פריסת כוחות, מודיעין אלקטרוני ומודיעין להערכת תוצאות הפצצה. בנוסף על כל המשמעויות הטקטיות במודיעין שנאסף, המטוס שימש לאיסוף מודיעין אסטרטגי שתוצריו הקנו כלים נכבדים למחליטי ההחלטות הן בהכנות למלחמה והן לפעילות דיפלומטית. במהלך מלחמת יום כיפור התוצרים של הגיחות בשמי המזרח התיכון שימשו את קיסינג'ר בתהליך המשא ומתן על הפסקת האש. כאשר היו בידיו הוכחות שכוחות משני הצדדים (הישראלים והמצרים) לא נמצו בקווי הפסקת האש שהוגדרו, היה ביכולתו לדרוש מהם נסיגה ולמנוע שבירת הפסקת האש. ה-SR-71 היה מעורב באיסוף מודיעין על כמעט כל זירה בה היו מעורבים כוחות אמריקאיים החל מ-1968 ועד סוף 1989, מעקב אחר הציי הצוללות הגרעיניות הסובייטיות באזור אירופה והמזרח הרחוק ומעקב אחר צפון קוריאה.

למרות הסודיות של תוכנית Senior Crown המטוס שימש לאיסוף גלוי ולא חסוי. למרות שילוב מבנה וחומרים בעלי תכונות חמקניות במבנה המטוס, הוא היה לא חמקן ומערכות המכ"ם של האויב יכלו לעקוב אחריו ופרופיל הטיסה הייחודי שלו (גובה רב ומהירות גבוהה) הסגיר אותו בכל טיסה. בשל זאת המטוס שימש ככלי דיפלומטי להעברת מסר של עיניין אמריקאי בנעשה באזור שהמטוס היה חולף על פניו, לעתים היעף תוכנן ליצור בום על קולי למסירת המסר למנהיגים שהאמריקאים צופים בהם.

המטוס בתרבות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההישג של חברת לוקהיד שייצרה את המטוס ללא עזרה של ציוד ממוחשב אלא עם סרגלים, עפרונות וידע מעבר לכל המשמעויות הטכנולוגיות והאסטרטגיות הקשורות בייצור, ביכולות ובשירות של המטוס, מהווה סמל ליכולת הטכנולוגית של ארצות הברית, ושל המערב ככלל. ה-SR-71 הוא מטוס הסילון מאויש המגביה טוס והמהיר בהיסטוריה. השיאים שנקבעו במהלך שירותו לא נשברו מעולם ועומדים על כינם עד היום.

הצללית המיוחדת של המטוס, היכולות והסתורין מאחורי המשימות שלו הפכו אותו ליקיר הקהל ובכל סלון אווירי שהמטוס השתף בו הוא היה למיצג המשמעתי שמשך את מירב תשומת הלב של המבקרים, תצפיתני כלי טיס התגודדו באופן קבוע מול הבסיסים בקאדינה ומילדנהול בשביל לראות המראות ונחיתות של ה-SR-71. בשל כל אלה המטוס נחשב לאחד המטוסים המשמעותיים והיפים בהיסטוריה של התעופה.

המטוס הופיע במגוון סדרות תעודה על תעופה וכן במספר סרטים עלילתיים:

  • המטוס הופיע בסדרת הקומיקס והסרטים אקס מן בתור המטוס של האקס מן, שיכל גם להמריא ולנחות אנכית.
  • בסרט השני בסדרת סרטי הרובוטריקים מופיע רובוט-משנה-צורה בשם ג'ט-פייר שמשנה צורתו למטוס הציפור השחורה, הוא נמצא לראשונה במוזיאון האוויר והחלל הלאומי.

המשך קריאה[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • Mach 3+ NASA/USAF YF-12 1969-1979, Peter W.Merlin
  • SR-71 BLACKBIRD, by James goodall
  • SR-71 Blackbird in action, by Loudrenel.
  • .2008 ,Paul Crickmore, Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East
  • .Paul Crickmore, Chris Davey Lockheed SR-71 Operations in the Far East, 2008
  • .Lockheed SR-71 Blackbird, by Paul Crickmore, 2015
  • .2008 ,Flying the SR-71 Blackbird - In the cockpit on a secret oprerational mission, by Richard H Graham
  • .2004 ,LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD, by Steve Pace

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוסים ממשפחת הציפור השחורה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוסים דומים[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסמכים טכניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

כתבות ומחקרים היסטוריים[עריכת קוד מקור | עריכה]

סרטונים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • סרטונים SR-71A First Flight, סרטון באתר YouTube-סרטון ארכיב של הטיסה הרשמית הראשונה של ה-SR-71A.

סרטוני מעבר והסבר[עריכת קוד מקור | עריכה]

ראיונות והרצאות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ SR-71 BLACKBIRD, עמוד 39.
  2. ^ מבנה ה-Edge Treatment נשמר במבנה הכנפיים ומשטחי האלוון.
  3. ^ In Action n55- SR-71 Blackbird, עמוד 10.
  4. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 30-39.
  5. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 40-43.
  6. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 46.
  7. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 47.
  8. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 50.
  9. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 53.
  10. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 58.
  11. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 60.
  12. ^ באותו הזמן צוות הספינה החטופה הוחזר לידי הצי האמריקאי על ידי ספינת דיג תאילנדית.
  13. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 61.
  14. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמודים 63-65.
  15. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמודים 65-80.
  16. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 80.
  17. ^ Lockheed SR-71 Operations in the Far East, עמוד 87.
  18. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 8.
  19. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 10.
  20. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 12.
  21. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 13.
  22. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 19.
  23. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 23.
  24. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 23.
  25. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 29.
  26. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמודים 31-36.
  27. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 30.
  28. ^ Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East, עמוד 54.
  29. ^ Lockheed SR-71 Blackbird, by Paul Crickmore, עמודים 55-62.
  30. ^ Lockheed SR-71 Blackbird, by Paul Crickmore, עמודים 19-20.
  31. ^ LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD, by Steve Pace, עמוד 159.
  32. ^ Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned, עמוד 26.
  33. ^ Flying the SR-71 Blackbird - In the cockpit on a secret oprerational mission, עמודים 116-123.
  34. ^ Flying the SR-71 Blackbird - In the cockpit on a secret oprerational mission, עמודים 124-130.
  35. ^ Flying the SR-71 Blackbird - In the cockpit on a secret oprerational mission, עמודים 160-171.
  36. ^ Flying the SR-71 Blackbird - In the cockpit on a secret oprerational mission, עמוד 132.