פרויקט הלביא

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
לביא
IAI-Lavi-B-2-hatzerim-2.jpg
האבטיפוס B-2 של הלביא
מאפיינים כלליים
סוג מטוס קרב חד ודו מושבי רב-משימתי
ארץ ייצור Flag of Israel.svg  ישראל
יצרן התעשייה האווירית לישראל
טיסת בכורה 31 בדצמבר 1986
תקופת שירות לא נכנס לייצור סדרתי – ביטול פרויקט: 30 באוגוסט 1987
צוות 1-2 (תלוי בדגם)
יחידות שיוצרו 2 אבות טיפוס הושלמו, 3 אבות טיפוס לא הושלמו
משתמש ראשי חיל האוויר הישראלי
ממדים
אורך 14.57 מטר
גובה 4.78 מטר
מוטת כנפיים 8.78 מטר
שטח כנפיים 33.05 מ"ר
משקל ריק 9,990 ק"ג
משקל המראה מרבי 19,277 ק"ג
ביצועים
מהירות מרבית 1.8 מאך
טווח טיסה מרבי 1850 ק"מ
סייג רום 75,000 רגל
דחף 9,344 ק"ג
חימוש
תותחים תותח דפה 30 מ"מ
טילים מגוון של טילי אוויר-אוויר, אוויר-קרקע מונחי לייזר, נגד-קורנים ונגד ספינות
פצצות מגוון של פצצות 'טיפשות' וחכמות, פצצות מצרר ועוד, קונבציונאליות ולא קונבציונאליות
הנעה
מנוע אחד, פראט אנד ויטני PW1120 בעל דחף של 9,344 ק"ג‏‏[1]
עמוס לפידות מציג לראש הממשלה שמעון פרס את מטוס הלביא בביקורו במטה התעשייה האווירית בלוד, 1985

פרויקט הלביא היה פרויקט ישראלי שאפתני לייצור מטוס קרב חד-מנועי, רב משימתי, מודרני וזול. הפרויקט התבצע בתעשייה האווירית, עבר את כל שלבי התכנון והגיע לשלושה אבות טיפוס, מהם שניים שטסו בשמי הארץ. בשלב זה החליטה ממשלת ישראל על הפסקת הפרויקט.

בספטמבר 1989, כשנתיים לאחר ביטול הפרויקט, השלימה התעשייה האווירית את בנייתו של אב טיפוס שלישי, שהוטס במשך מספר שנים כמדגים טכנולוגיות (לביא TD) ונועד לבחון מערכות שנועדו במקור למטוסי הלביא, ולהציגן בטיסה בפני לקוחות פוטנציאליים.

ההחלטה על תחילת הפרויקט[עריכת קוד מקור | עריכה]

קדמה לפרויקט הלביא הצעתה של התעשייה האווירית, שצברה נסיון וכוח אדם מיומן בפרויקטים קודמים (ה"נשר" וה"כפיר"), לפתח מטוס קרב מתקדם בשם "אריה". ה"אריה" אמור היה להיות מטוס קרב דו מנועי מהקו הראשון על בסיס צורתו האווירודינמית של הכפיר. בתחילת 1978, ועדת המשנה לרכש ביטחוני של ועדת החוץ והביטחון, בראשותו של פרופ' משה ארנס, מהנדס אווירונאוטיקה במקצועו, המליצה על פיתוח של האריה, אך הממשלה דחתה את הרעיון.

ב־8 בפברואר 1980 הודיע שר הביטחון דאז עזר ויצמן, שהיה בעבר מפקד חיל האוויר, על ההחלטה לפתח ולייצר בישראל מטוס קרב, את הלביא. ב-20 בפברואר 1980, אושרה הצעה זו בוועדת השרים לענייני חוץ וביטחון. המטוס אופיין כ"מטוס תקיפה קטן בעלות נמוכה, מותאם לצרכים", ההחלטה חסרה התייחסות לנקודות שונות הקשורות למחירו ולגודלו של המטוס, כמו גם למשימותיו. הוחלט שעניינים אלו יתואמו בהמשך.

ההחלטה שהתקבלה בניגוד לדעתו של חיל האוויר, נשענה על יוקרתו וסמכותו של ויצמן שפעל גם ממניעים פוליטיים. ויצמן, על סף בחירות 1981, הבין את התועלת שתצמח למפלגתו מהחלטה כזו[2]. ייתכן שמניעים נוספים לקבלת ההחלטה קשורים למצב אליו נקלעו מנהיגי מפלגת הליכוד, שמנחם בגין עמד בראשה. במסגרת הסכם השלום בין ישראל למצרים, העביר שלטון הליכוד שטחים למצרים ופינה יישובים יהודיים. הפעולות הללו, המנוגדות למצע ולאידאולוגיה של הליכוד, אפשר שדחפו את מנהיגיו לקבל החלטות שיפצו עליהן[3].

מאפייני המטוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

על פי יצרן המטוס היה ייחודו של הלביא בשילוב המיוחד של מטוס בעל גודל פיזי קטן, המכיל מערכות מתוחכמות ועתירות תוכנה; המטוס נשלט על ידי מערכת טוס על חוט משוכללת ומתקדמת. תצורה אווירודינמית חדישה הקנתה למטוס כושר תימרון מעולה, ומערכות אוויוניקה פורצות דרך שילבו ציוד בדיקה אוטומטי להקלת תחזוקת המטוס. מנוע הלביא אמור היה להיות מנוע חדיש שטרם נוסה מתוצרת פראט אנד ויטני (מדגם PW1120)‏‏[4] ונועד לאפשר למטוס יחס דחף-משקל אידאלי. המטוס תוכנן בעזרת טייסי קרב של חיל האוויר, וניתנה תשומת לב רבה להנדסת האנוש שבו; מרכיב חשוב בתא הטייס הייתה תצוגה עילית גדולה במיוחד. הלביא נועד להחליף את מטוס הסקייהוק שהתיישן, את מטוס הכפיר ואת חלק ממטוסי הקורנס (פנטום); הלביא אמור היה להיות מטוס קרב רב משימתי, כדוגמת מטוס ה-F-16 פייטינג פלקון, ואף להיות טוב ממנו‏‏[5].

שיקולי תכנון וקבלת החלטות[עריכת קוד מקור | עריכה]

פרויקט הלביא הושפע במהלכו מהחלטותיהם של חמישה שרי ביטחון ומכוחות כלכליים ופוליטיים ישראלים ואמריקאים.

התפיסה הראשונית, שאופיינה על ידי שר הביטחון עזר ויצמן ואשר אושרה על ידי ועדת השרים לענייני ביטחון, בפברואר 1980, הגדירה מטוסים חד-מנועים זולים, שיהיו זמינים בסוף שנות השמונים. ההערכות הכלכליות התייחסו למטוס שמשקלו יהיה כ-66% ממשקל מטוס F-16A. למטוס מעין זה, שיכול היה להתאים למרבית דרישות הביצועים של חיל האוויר, אך לא לכולן, יכול היה להתאים מנוע של חברת ג'נרל אלקטריק (GE) מדגם F-404TB. על פי הערכות כלכליות שבוצעו בתעשייה האווירית (תע"א) והוגשו למשרד הביטחון במרס 1980, מטוס הלביא, הכולל את המנוע לעיל, אמור היה להיות זול עד כדי 70% ממטוס F-16 של חברת ג'נרל דיינמיקס.

תפיסתם של חלק מחברי ועדת החוץ והביטחון של הכנסת, תמכה בהצגת אתגר טכנולוגי לתעשייה הישראלית, פיתוח מטוס גדול ויקר יותר, בעל אוויוניקה מתקדמת, העשוי להתמודד עם מיטב האיומים בשדה הקרב ולהתחרות בביצועיו עם מטוסים מערביים כגון F-16 ו-F-18, גם אם תהא עלותו גבוהה מעלות רכש.

על פי בדיקות חיל האוויר, המנוע לעיל לא עמד בכל דרישות הביצועים. מנוע אחר P.W.1120 של חברת פראט אנד ויטני, שעדיין היה בשלבי פיתוח, ענה לדרישות. התעשייה האווירית תמכה עד סוף 1980 בבחירת מנוע משופר מדגם F-404TB של חברת ג'נרל אלקטריק, ולא במנוע P.W.1120 של חברת פרט אנד וויטני. התמיכה התבססה על שיקולים שונים, ובעיקר על השיקול כי עלות מחזור החיים של מטוס עם מנוע F-404 תהיה נמוכה יותר. שיקול זה, שפירושו מטוס זול יחסית, תאם טוב יותר את התפיסה של עזר ויצמן מההיבטים של סך כול עלות התפעול של חיל האוויר ושל לוח זמנים להצטיידות. לקראת הדיון הסופי בשאלת המנוע השתנתה הגישה, בעיקר לנוכח העדפות חיל האוויר והחשש מפני דחיית הפרויקט. בעת הדיון הסופי שערך ראש הממשלה מנחם בגין (שהחזיק באותה עת גם בתיק הביטחון) בסוגיית המנוע, תמכה התע"א במנוע P.W.1120, שעליו המליץ חיל האוויר. אנשי משרד האוצר, שמשרד הביטחון נמנע מלשתף עימם פעולה לאורך כל הפרויקט, טענו שאין ביכולתם לבקר את החישובים שהציג משרד הביטחון, מכיוון שהנתונים אינם בידיהם.

מזכיר המדינה האמריקאי באותו הזמן, אלכסנדר הייג, נחשב לאחד ממזכירי המדינה הנוחים ביותר והאוהדים ביותר את ישראל. בתפקיד שקדם להיותו מזכיר המדינה, היה הייג יו"ר מועצת המנהלים של חברת UTC, בעלת השליטה בחברת פרט אנד וויטני. הייג עדיין עמד בראשה של חברת UTC כאשר זו החליטה להתחרות על מנוע הלביא.

בדיון שנערך ביולי 1981, דחה שר הביטחון בקשות של האוצר לבדיקת המשמעויות הכלכליות של הבחירה, שהוגדרו כמשמעויות שהן מעבר לבחירה בין מנועים, אלא בחירה בין מכלול החלופות, לרבות רכש או ייצור מטוס F-16 בישראל במקום ה"לביא". יצור הלביא אושר על פי הגישה ה"מרחיבה" ולרבות הבחירה במנוע P.W.1120. בגין ציטט בהחלטתו את האלוף דוד עברי, מפקד חיל האוויר, שטען כי איש אינו יודע טוב יותר מחיל האוויר מה הם צרכיו.

בפברואר 1982 קבע היועץ הכלכלי של משרד הביטחון כי אין הבדל משמעותי בין עלותו של הלביא לבין מחירו הנמוך יותר של מטוס מתוצרת זרה. עוד קבע היועץ שעלות למחזור חיים של לביא נמוכה יותר מייצור מטוס בשיתוף פעולה ישראלי-אמריקני וזאת בעת שעדיין לא הוגשה ההצעה לייצור משותף. בינואר 1985 קבע היועץ הכלכלי שמחירו של הלביא גבוה ב־33 אחוזים ממחירו של F-16C ללא התייחסות להוצאות הפיתוח והמחקר שקדמו לקביעתו.

צוות מומחים אמריקני, שנשלח להעריך את מחירו של הלביא, הגיש את דו"חו בפברואר 1986. בדו"ח נטען כי ההערכה הישראלית נמוכה ב־40 אחוזים ממחירו של הפרויקט, מחירו של מטוס בשער המפעל הוערך ב־22.1 מיליון דולרים. פקידי הממשל הישראלי דחו את תוצאות הדו"ח האמריקני וחודשים ספורים לאחר מכן, העריך מִנְהָל פרויקט הלביא (מת"ל - מנהלת תוכנית לביא) של משרד הביטחון שמחירו של מטוס הוא 15.2 מיליון דולרים. בפברואר 1987 פורסם דו"ח אמריקני נוסף שהעריך את עלותו של כל מטוס בשער המפעל ב־17.3 מיליון דולרים והטיל ספק ביכולתה של מדינת ישראל לעמוד בהוצאה בלי לפגוע בביטחון השוטף.

פיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

אב הטיפוס B-2 של הלביא, מלפנים

אב הטיפוס של הלביא טס לראשונה ב-31 בדצמבר 1986. את המטוס הטיס טייס הניסוי מנחם שמול. אב-הטיפוס השני היה משופר מהראשון, והותקנו בו בידון גחון, צינור מיוחד לתדלוק אווירי ומספר מערכות אוויוניקה שלא הופעלו בדגם הראשון. טיסת המבחן הראשונה שלו בוצעה ב-8 בינואר 1987[6].

הפסקת הפרויקט[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנתיים האחרונות למהלך הפרויקט, מספר כוחות עיקריים פעלו בעניינו: אלופי המטה הכללי העריכו שעלויות ייצור הלביא יפגעו בתוכניות ההצטידות של זרועות הצבא. הממשל האמריקני מימן את המחקר והפיתוח אף שלא היה בכוונתו לממן את ייצור המטוס. פוליטיקאים, בעיקר מהליכוד, ביקשו להמשיך בפרויקט מתוך נאמנות לעקרונותיהם, ופוליטיקאים משתי המפלגות הגדולות הכירו בהשפעות האפשריות של ביטול הפרויקט על בחירות 1988 העומדות בפתח.

לאחר כשבע שנים וחצי של פיתוח מואץ בהשתתפות אלפי מהנדסים וטכנאים, החליטה ממשלתו של יצחק שמיר (ברוב של 12 נגד 11), ב-30 באוגוסט 1987, בעצתם של שר הביטחון יצחק רבין ושר החוץ שמעון פרס, לעצור את הפרויקט. ההחלטה התקבלה לאחר שהתברר שישראל לא תוכל לממן את יצורו לבדה, ושהפרויקט מעלה אותה למסלול התנגשות עם האמריקנים, אשר סירבו בתוקף להסב אליו את כספי הסיוע האמריקני, במיוחד לאור העובדה שהוא מתחרה ביצרני המטוסים שלהם. אחת מהתוצאות לעצירת הפרויקט הייתה תחילת הליך פיטורין של כ-6,000 עובדי תעשיות ביטחוניות בישראל.

אחד הטיעונים החזקים ביותר בעד הפסקת הפרויקט היה כי חיל האוויר הישראלי, הלקוח היחיד של הפרויקט, הודיע כי יזמין מהתעשייה האווירית 75 מטוסים ולא 150 כפי שהוערך מלכתחילה. עובדה זו העלתה משמעותית את עלותו של כל מטוס והפכה את המשך הייצור לפחות כלכלי.

הפולמוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

יש הטוענים[דרוש מקור] שבפרויקט זה ישראל נטלה על עצמה משימה גדולה מכפי כוחה, לנוכח העובדה שמדינות עשירות, חזקות ומבוססות מישראל, לא שקדו על פיתוחו של מטוס קרב מהדור החדש. כנגדם יש המצביעים על היכולת הטכנולוגית המרשימה שישראל הפגינה בתחומים משיקים כתחום ההיי טק, ועל הצלחתו של פרויקט החץ, הדומה מאוד באופיו לפרויקט הלביא. לאחר הפסקת הפרויקט קורקעו שני אבות הטיפוס ואחד מהם (לביא B-02) אף הועבר לתצוגה במוזיאון חיל האוויר בחצרים. מטוס אב הטיפוס השלישי הוסב ל"מדגים טכנולוגיות" (לביא TD) ושימש להדגמת יכולת טיסה ומערכות שונות. מטוס זה קורקע סופית במהלך שנות ה-90. בשנת 1996 נגרטו אב הטיפוס הראשון וכן אבות הטיפוס הרביעי והחמישי (שלא הושלמו מעולם) למטילי אלומיניום.

לישראלים רבים, שהפרויקט היה להם מקור לגאווה לאומית, הפסקתו הפכה לאבל. אף שהפירות לא נקצרו בצורה של פס יצור למטוס, מאמץ טכנולוגי מאסיבי זה קידם את התעשייה האווירית ותעשיות טכנולוגיות רבות בישראל.

יש הטוענים‏[7] כי ביטול הפרויקט היה בין הגורמים שעודדו את צמיחת מגזר ההיי-טק הישראלי בשנות התשעים. לפי טענה זו המהנדסים שנפלטו מהפרויקט חיפשו אתגרים חדשים ויזמו חברות שהבשילו עם הגאות במגזר ההיי-טק בסוף שנות התשעים. אין ספק שביטול הפרויקט סימן את תחילת מעבר הדגש בתעשייה המקומית מטכנולוגיות צבאיות לאזרחיות.

מומחים אחדים, כגון מומחי "ג'יינס דיפנס וויקלי", טוענים כי מטוס הקרב הסיני צ'נגדו גי'אן 10 (J-10) מבוסס על תכנון הלביא, ופותח בסיוע ישראלי לאחר ביטול הפרויקט. אין עוררין כי מבחינה חיצונית המטוסים דומים ביותר. (במהלך שנות התשעים פרץ משבר ביחסי ישראל-ארצות הברית עקב חשדות שמערכות אוויוניות אמריקאיות שפותחו כחלק מפרויקט הלביא הועברו לסין‏[8]).

על הפסקת פרויקט הלביא כתב מאיר גולדברג את השיר "התעשייה האבירית", אותו הלחינה וביצעה קורין אלאל[9]. עלילת השיר לא מתייחסת במפורש למטוס אלא לספינת אבירים (ומכאן שמו של השיר - "התעשייה האבירית").

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • ניסן א.: "הלביא: נכס או נטל?", ניהול, יוני 1987.
  • דני שלום: ‏דני שלום: 50 שנות עליונות אווירית. כנרת, בית הוצאה לאור, 1998.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ ‏עפ"י אתר חיל האוויר ודני שלום, עמ' 180.‏
  2. ^ "היינו מסוגלים לפתח ולייצר מטוס שייתן תשובה לצרכיו של חיל האוויר, וכן לבעיות התעסוקה, הטכנולוגיה והחברה שלנו", עזר ויצמן בראיון לטלוויזיה בשנת 1985, מצוטט בתוך מאמרו של תא"ל י', 1995
  3. ^ תא"ל י', 1995
  4. ^ ‏מנוע זה פותח ממנוע ה-F-100, מנוע מטוסי הקרב F-15 והF-16. מנוע זה הניע גם את פרויקט הסופר פנטום של התעשייה האווירית, בו הושתל מנוע אחד כזה במטוס פנטום. ראו בערך באנגלית.‏
  5. ^ ‏דני שלום: 50 שנות עליונות אווירית. כנרת, בית הוצאה לאור, 1998. עמ' 178 - 179.‏
  6. ^ יובל לישראל מאת חיים יבין- בתאריך הנקוב
  7. ^ דן סינור, שאול זינגר, מדינת הסטארט-אפ, כנרת, זמורה-ביתן, דביר והוצאת מטר 2011 עמ' 169-170
  8. ^ רן אדליסט, האיש שרוכב על התמנון, באתר nrg מעריב, 25 בפברואר 2000
  9. ^ מילים לשיר "התעשייה האבירית", באתר MP3Music