רכבת קלה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
רכבת קלה ביוסטון, טקסס

רכבת קלה היא סוג של רכבת המיועדת להסעת נוסעים בערים וסביבותיהן. המונח רכבת קלה נמצא בשימוש החל בשנות ה-70 של המאה ה-20 ומתייחס בדרך כלל לרכבות המופעלות בחשמל ובתוכן החשמלית. המינוח "קל" אינו בא לציין בהכרח כי הקרון קל מקרון רכבת רגילה, אלא להתייחס לעומס השימוש המיועד הקטן בהשוואה לרכבת הרגילה. בהגדרה רחבה יותר עשוי המונח להתייחס לכל מערכת רכבות עירונית שפעלה במאה ה-19 וה-20, גם אם הייתה מבוססת על מנועי קיטור או דיזל.

הגדרה[עריכת קוד מקור | עריכה]

החשמלית של בירת צ'כיה, פראג

מקור המונח רכבת קלה הוא בהגדרה משנות ה-70 של רשות רכבות אמריקאית בשם UMTA, שנטבעה בעיקר כדי לגשר על הבדלי המשמעויות במונחים המקובלים בקרב אמריקאים, בריטים וקנדים בשפה האנגלית. מרבית סוגי הרכבות, ובהם רכבות מהירות, נוסעים, משא ורכבות תחתית נחשבות כרכבות כבדות. מסילותיהן מתוכננות לעמוד בעומסים גבוהים הנובעים מתנועה במהירות גבוהה תוך נשיאת מטען כבד. לעומתן, מסילות רכבת קלה אינן נדרשות לעמוד בעומסים כאלו ולכן מאפשרות שיפועים גדולים ופניות חדות. מאפיינים אלו מתאימים להסעת נוסעים בסביבה עירונית ובמיוחד כשהמסילה מתמרנת בתוך רחובות עיר צפופה. בדרך כלל רכבות קלות מספקות שירות בתדירות גבוהה, אך מספר הנוסעים בכל רכבת קטן בהשוואה לרכבת רגילה.

קיימים שני סוגים עיקריים של מערכות רכבת קלה:

  • רכבת קלה הנוסעת ברחובות העיר על גבי מסילות אך חולקת את הדרך עם תנועת כלי הרכב האחרים. העצירות ברכבת כזו תכופות.
  • מערכת מודרנית יותר, היא של רכבת קלה הנוסעת בתחום נפרד משאר התנועה שעל הכביש. כמות העצירות במערכת רכבת כזו תדירה פחות ויש תחנות עם פלטפורמות מוגבהות שמהן עולים אל הרכבת ויורדים ממנה.

רוב מערכות הרכבת הקלה בעולם נבנו כשילוב בין שני הסוגים. רכבות קלות מופעלות ברוב המקרים על ידי חשמל המועבר אליהן דרך קווי חשמל עיליים או חיבור דרך קו חשמל העובר בתחום המסילה. במקרה האחרון נהוגים, על פי רוב, אמצעי הגנה שמונעים מהציבור לגעת בקו החשמל. במקרים מסוימים, כתוצאה ממחסור בכספים בשלב ההקמה, הרכבת פועלת על ידי מנועי דיזל.

יתרונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הקמת קווי רכבת קלה היא לרוב זולה יותר לבנייה מאשר רכבת תחתית, משום שאין צורך בבניית מנהרות, כמו ברכבת תחתית. בנוסף, היכולת של הרכבת הקלה להתמודד עם שיפועים ופניות חדות מאפשרת הקמה מהירה ונוחה.

רכבות קלות מועדפות בערים רבות ככלי המרכזי בתחבורה הציבורית, וזאת בשל הסיבות הבאות:

  • יעילות. רכבת קלה אחת עם נהג אחד יכולה לשנע מאות אנשים במקום עשרות אנשים באוטובוס. הירידה והעליה של הנוסעים מהרכבת נעשית במהירות בשל המבנה שלה.
  • נגישות. הרכבת הקלה בנויה באופן שהיא נגישה לנכים ועגלות ילדים.
  • רכבת קלה מהירה יותר מאוטובוס או טרוליבוס גם בשל תיעדוף במערכת הרמזור ולכן היא מאפשרת נסיעה מהירה ובטוחה בתוך הערים.
  • זיהום אוויר מופחת. רכבת קלה כמעט כמעט ואינה מזהמת. ובכל מקרה היא מעבירה את זיהום האוויר ממרכזי הערים לתחנות הכח.
  • זיהום רעש מופחת. הרכבת הקלה היא כלי תחבורה שקט באופן משמעותי ביחס לאוטובוסים וכלי רכב מנועים אחרים.
  • רכבת קלה משתלבת במדרחוב ציבורי, ולכן נוחה יותר להולכי רגל ומסכנת אותם פחות.
  • ידידותיות. הרכבת הקלה נוחה יותר לשימוש הנוסעים. בזמן הנסיעה היא יציבה ופחות מטלטלת אותם. העליה והירידה ממנה מותאמת לכלל הנוסעים. מסלול ההתקדמות שלה נהיר וברור, והנוסעים לא צריכים להיות טרודים בבקשה לעצירה בתחנה מסויימת.
  • נצילות אנרגתית גבוהה. בשל השימוש במנועים חשמליים יש מעט בזבוז אנרגיה לחום.
  • בטיחות. ההפרדה בין הנהג לנוסעים מאפשרת לנהג להתרכז בנהיגה ומונעת הפרעה לנהג בידי הנוסעים. תנועה על פסים מהווה גורם מייצב שמפחית את הסיכון לתאונות דרכים.

חסרונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • תפיסת קרקע. בניית רכבת קלה עילית (מעל פני הקרקע) צורכת שטח יקר, בפרט אם מדובר במרכזי ערים. מסילות הרכבת הקלה נבנות במקום נתיבי כביש (אם כי ישנם מקומות רבים בהם רכבות קלות חולקות אותו כביש עם אוטובוסים ומכוניות).
  • הפרעות בזמן בנייה. בניית הרכבת הקלה על פני הקרקע איטית יחסית וגורמת לזיהום סביבתי רב, לאבק, לרעש ולמפגעים נוספים של אתר בנייה. הפרעות אלו משמעותיות במיוחד בבניית רכבת קלה כיוון שמדובר באתר בנייה שנמתח לאורך כל העיר או רצף הערים. כמו כן, הבנייה גורמת להפרעות רבות לתנועת הרכבים ופקקי תנועה.
  • עלות בניית קו רכבת היא גבוהה יחסית - עלות סלילת כל קילומטר מסילת רכבת עילית הוא בין 25 ל-35 מיליון דולרים.[1]. הקמת כל קו רכבת מסתכמת במיליארדי שקלים רבים. על פי דוח מבקר המדינה מנובמבר 2022 שלושת הקוים של הרכבת הקלה בגוש דן צפויים לעלות 48 מיליארדי ש"ח.[2] עלות שמסובסדת בידי הציבור.
  • התחזוקה השוטפת של הרכבת הקלה גבוהה יחסית לאוטובוסים ומוניות.
  • רכבת קלה (עילית) נוסעת בקצב איטי יחסית הדומה לשל אוטובוס בנתיב תחבורה ציבורית, כיוון שהיא עוברת באותו מסלול ועם אותו מספר תחנות כשל אוטובוס, וזאת לעומת רכבת תחתית שנוסעת מהר מאוד מתחת לקרקע כיוון שאין רמזורים ויש מיעוט של תחנות. רכבת עילית עוצרת כמו המכוניות הרגילות בכל הרמזורים, או לחלופין מערכת הרמזורים מתוכנתת למתן אור ירוק בכל פעם שהרכבת מתקרבת לצומת. הדבר גורם לכך שכל הרמזורים בכל שאר הצמתים יהיו ארוכים יותר ותנועת כלל המכוניות תפגע.
  • לרכבת מרחק עצירה גדול יחסית לאוטובוס, דבר שעלול להיות קריטי במקרה של תאונה.
  • מסלול רכבת קלה קשיח ולא גמיש ביחס לאוטובוסים. ברגע שניסלל נתיב מסוים, לא ניתן לשנותו אלא בסלילה מחדש.
  • רכבת קלה רגישה לתקלות. במקרה של תקלה, חסימה או השבתה במקום כלשהו על פני הקו כל הקו מושבת. לעומת זאת באוטובוס ניתן לנתב את התחבורה לנתיב חלופי והקו כולו ממשיך לעבוד כסדרו.
  • בשנות ההקמה של רכבת קלה נפגעים בעלי העסקים לאורך הקו ויש לפצותם באופן מיוחד. בעלי מבנים לאורך הקו נפגעים, שטחים ומגרשי חניה מופקעים מהם.
  • סלילת רכבת קלה כרוכה בדרך כלל בפגיעה נופית בהקמת קוי חשמל עיליים להזנת הרכבת מעל כל הנתיב.
  • מכיוון שהרכבת הקלה עוברת בנתיבים ראשיים נדרשים קוי אוטובוסים להשלמה בכדי להביא את הנוסעים מנקודות הקצה לנתיב הראשי. בדרך כלל אורך מסלול הנסיעה מוארך הן במרחק והן בזמן. והדבר גורם לטורח לנוסעים, ובמיוחד לאנשים מבוגרים ובעלי מגבלות אחרים שצריכים להחליף מספר קוים בנסיעה אחת.
  • רכבת קלה הופכת להיות מונופול, שלא מאפשר לאמצעי תחבורה אחרים להתחרות בה באותה מסלול והציבור הרחב נעשה תלוי בה לשבט ולחסד.
  • רגישות נמוכה למפגעי מזג אוויר. הרכבת הקלה פחות רגישה לגשם ושלג מאשר רכבי הסעה אחרים.

רכבת קלה בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרעיון להפעיל רכבת קלה בארץ ישראל עלה על הפרק כבר בתחילת המאה ה-20. בעיתון הצבי פורסם בספטמבר 1909: "ממקור נאמן נמסר לנו כי המשא ומתן בין הממשלה והחברות האנגליות לכונן בירושלים עגלות חשמליות, הולך ונגמר, ובאלו הימים יקובל הרישיון." בסופו של דבר נדחה הרעיון. עם זאת, הצבא הבריטי בנה והפעיל לצרכיו רכבת קלה במלחמת העולם הראשונה באזור ירושלים. זו פורקה כשהצורך הצבאי חלף. במהלך המאה ה-20 עלו הצעות נוספות להקמת מערכות הסעה המונית בישראל, בעיקר בתל אביב-יפו, אך לאו דווקא תוך שימוש ברכבת קלה. התוכניות הבאות הגיעו לידי ביצוע או תכנון מעשי החל בעשור הראשון של המאה ה-21:

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • משפחה 14/02/2012 עמ' 18

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]