מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש


מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב
לוגו חברת נת"ע
עיר גוש דן
מועד פתיחה אוקטובר 2021 לקו האדום (משוער)
מספר קווים ארבעה קווי רכבת קלה ושלושה קווי מטרו
תרשים המערכת
מפת מערכת המתע"ן בשנת 2024.jpg
מבט מערבה אל המת"צ (מסלול תחבורה ציבורית) של הקו האדום ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה, כפי שהוא נראה מגשר המיתרים
מבט מזרחה מהגשר

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב (מוכרת בציבור בתור: פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב) מיועדת להיות אמצעי התחבורה הציבורי העיקרי ברחבי תל אביב-יפו, ולפעול אף לקישור טוב יותר בין העיר לפרבריה (גוש דן). המערכת נדונה כבר מקום המדינה, וכללה בגלגוליה השונים תוכניות לשיטות שונות של תחבורה ציבורית, כגון: רכבת מהירה, רכבת קלה, רכבת תחתית, מערך קווי אוטובוסים וכדומה. נכון ל-2017 המערכת כוללת ארבעה קווי רכבת קלה (LRT – Light Rail Transit). בנוסף נבחנת היתכנות הקמתם של עוד שלושה קווי מטרו.

ב-2 באוגוסט 2015 החלו העבודות להקמת תחנות הקו האדום, אך עבודות על חלקים עיליים ותחתיים של קו זה התבצעו אף לפני 2012. העבודות על התחנות צפויות להימשך שש שנים, עד לחנוכתו המתוכננת של הקו האדום כקו הרכבת הקלה הראשון באוקטובר 2021. בנובמבר 2015 הכריז שר התחבורה ישראל כ"ץ כי עד סוף שנת 2016 יחלו העבודות גם על הקו הירוק והקו הסגול[1]. בכנס שדיבר מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און, בר-און אמר שאמורים להתחיל לעבוד על הקמת הקווים הסגול והירוק בסוף 2018, כדי שייפתחו במהלך שנת 2024, ובנוסף שתחנת קרליבך (שאמורה להיות תת-קרקעית) בקו האדום צפויה להיפתח ביוני 2022 (אחרי שייפתח שאר הקו האדום באוקטובר 2021 ) בין היתר כי זו גם אמורה להיות תחנה של הקו הירוק, ומפתיחת הקו האדום ועד יוני 2022, הרכבות יחלפו בלי לעצור בתחנת קרליבך.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מתקופת העות'מאנים עד לסוף שנות ה-50 של המאה ה-20[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים. לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. העות'מאנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגיים צבאיים, ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות שבהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות. עם קום המדינה השתנתה המדיניות. מערכת ההיסעים גויסה לשרת את יעד פיזור האוכלוסין לאורך הגבולות, ומכיוון שלא ניתן למתוח מסילת ברזל לכל יישוב נידח, תועדפה חלופת פיתוח רשת כבישים על פני רשת הרכבות.

הרעיון להקים רכבת קלה (״electric tramway״) עלה לראשונה ב-1925 והתייחס לרכבת משותפת ליפו ותל אביב. מספר קבוצות יזמים, מאירופה, מצריים ופלסטינה, פנו לעיריית תל אביב בבקשה לקבלת זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד פתח תקווה. חלק מהתוכניות הגיעו לשלב מתקדם למדי, כולל מחקרי שטח שבהם נמדדה בשיטתיות התנועה בין מקומות שונים ביפו ותל אביב. הרעיון נפל בסופו של דבר, כנראה עקב התנאים הטכניים והכספיים שהעמידה חברת החשמל, שנהנתה ממונופול על ייצור חשמל בכל רחבי פלסטינה המנדטורית[2].

באמצע שנות ה-30, כאשר אוכלוסייתה של תל אביב הגיעה ל-150,000 נפש, עלה שוב הרעיון של הקמת רכבת תחתית בעיר, אך נגנז. המשורר נתן אלתרמן הביע את אכזבתו בשיר:

שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד
ושוב התחמק, הנבל!
כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית
והנה אכזבה...
חבל...

נתן אלתרמן, "הרכבת התחתית", הארץ, 21 בינואר 1936

הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר 1959 לראש עיריית תל אביב דאז, על ידי האדריכל תיאודור מנקס. מנקס הציע להתקין רכבת חשמלית תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. הצעתו כללה חפירת תעלות מתחת למדרכות הכבישים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקסט(אנ') צבעוני[3].

עם קום המדינה, פנה דוד בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר, וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף. המרכיב העיקרי בתוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון תושבים, היה רכבת מהירה, שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון, בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין.

חברה אמריקאית, שתכננה על פי הזמנת שר התחבורה את מסילת החוף מצומת רמז (ממערב לפרדס חנה-כרכור) לתל אביב, המליצה ביוני 1948 על הרחקת המסילה הקיימת (כיום המסילה המזרחית) מהגבול הירדני, וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב לנחל איילון. ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי עיריית תל אביב, שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות הֵלֶך מחשבה זה, פורקו מספר קווי רכבת קיימים.

בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי-הכללת התחום האורבני (העירוני) בסדר העדיפויות. עד תחילת שנות ה-60 מומן רוב הפיתוח של הרכבות מכספי השילומים. במסגרת תוכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב, כגון: נתניה, לוד, רמלה ופתח תקווה, וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום. לאחר הגשת הדו"ח, התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך, תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תיאום בין אזורים שונים, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.

שנות השישים עד לסוף שנות השמונים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים, עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה ולהוריד את סכום ההשתתפות של הקופה הציבורית. חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.[דרושה הבהרה]

בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, שקודמה בעיקר על ידי משרד התחבורה. הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות ה-60, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית", שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון". ב-1 באפריל 1973 הכריזה הממשלה בראשות גולדה מאיר על השקעת חמישה מיליון לירות בבדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב[4], אך התוכנית לא יצאה לפועל, בעקבות מלחמת יום הכיפורים.

בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (עד שנת 2010), שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית, ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובינלאומיים, בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב–פתח תקווה יהיה הראשון להקמה, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון.

דגם הרכבת הקלה כפי שהוצבה בשדרות רוטשילד בתל אביב, 2017

לנוכח חומרת מצב התחבורה, החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית.

שנות התשעים[עריכת קוד מקור | עריכה]

למרות כל זאת, מיזם הרכבת התחתית בתל אביב לא התקדם עד לשנות ה-90. במסע הבחירות לראשות עיריית תל אביב-יפו בשנת 1993, הבטיח רוני מילוא להתחיל בתוכניות. בעקבות היבחרו לראשות העיר, הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה. מנהלת זו הציעה תוכנית מפורטת, אבל לא הוציאה אותה אל הפועל, משתי סיבות עיקריות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כלכלי בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב. במקביל, החל תהליך יישום תכנוני הֶעָבָר, לא מעט בזכות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית העשור. תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האיילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב–נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדיש. בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב, שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין. עבודת החברה הוזמנה על ידי עיריית תל אביב וקואופרטיב "דן". מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה (קרי חשמלית) ורשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים. בעקבות מגמות אלו, שררו אופטימיות וציפיות גבוהות, בעיקר בנוגע למשך הזמן הצפוי עד ליישום התוכנית – סוף שנות ה-80 וראשית שנות ה-90, אולם עם אי-התקדמות משמעותית, גוועו התקוות.

בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000", שהציע שר התחבורה דאז, וקבעה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא. הנושא נבדק על ידי רשות הנמלים והרכבות, אולם לא היה בידה תקציב מספק. בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב-1.7 מיליארד שקל (במחירי 1995).

בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000", שפירטה תוכנית אופרטיבית עד שנת 2000, והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על התוואי הקיים: שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית ויישום בשלבים. כמו כן, עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23[5], אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986.

בשנת 1997 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, כדי לרכז את הקמת הרכבת הקלה העילית. לאחר התכתשויות רבות, אוחדה בתחילת העשור הפעילות של עיריית תל אביב עם זו של נת"ע. הפשרה, שאִפשרה את התנעת המיזם, הייתה כי בתחומי העיר תל אביב, הרכבת תהיה תת-קרקעית ואילו בערים הסמוכות היא תהיה עילית.

משנת 2000[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון (הקו האדום) במערכת הסעת ההמונים – תמ"מ 5/‏1 של מחוז תל אביב ותמ"מ 3/‏12 של מחוז המרכז (ראו קישורים בפרק לקריאה נוספת). בשנת 2005 עודכנו תוכניות מתאר אלו.

באוקטובר 2003 - פורסם המכרז הראשון של קו האדום. ב-27 בפברואר 2006 - הוגשו הצעות המכרז מצד החברות המתמודדות לקו האדום[6]. ב-31 בדצמבר 2006 נבחרה חברת MTS במכרז. ב-2008 החלו עבודות ההכנה על הקו.

ב-2010 בוטל ההסכם עם הזכיינית MTS והמיזם הועבר לניהול המדינה בראשות החברה הממשלתית נת"ע. ב-21 בספטמבר 2011 החלו עבודות ההכנה לחפירה של מנהרות הקו האדום בשלושה מוקדים - הרצל 14 (בית רומנו), רכבת ארלוזורוב ופתח-תקווה.

בינואר 2012 החלו עבודות העתקת תשתיות במסלול "הקו הוורוד"[7]. וב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינלאומי לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק[8]. ב-1 באוגוסט 2014 החל לפעול קו אוטובוס שמספרו 1 שנוסע מבת ים לפתח תקווה, במסלול של הקו האדום[9].

ב-2 באוגוסט 2015 החלו עבודות החפירה של הרכבת הקלה עבור הקו האדום, והוכרז כי הן צפויות להמשך עד 2021, תאריך היעד לחנוכתו כקו הרכבת הקלה הראשון במטרופולין תל אביב. ב-21 באוגוסט 2015 פוצץ גשר מעריב לשם ביצוע העבודות בתחנת הרכבת התת-קרקעית קרליבך, המשותפת לקו האדום והירוק.

באוקטובר 2015 פורסם כי משרד האוצר העמיד את פרויקט הרכבת הקלה לבחינה מחודשת והגיע למסקנה שנדרשת מערכת רכבות בעלת קיבולת גדולה יותר, המתבססת על חמישה קווי רכבת תחתית, כולל קו טבעתי. מתוך חמש חלופות שהוצגו לפורום שדן בנושא, נבחרה החלופה היקרה ביותר שעלותה 250 מיליארד שקלים. לפי תוכנית זו, תעוכב כל התקדמות בקווים נוספים מעבר לקו האדום עד לאישור תוכנית חדשה בסוף שנת 2016[10].

הקווים המתוכננים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום
Unknown route-map component "uexKBHFa" Bus station
תחנה מרכזית פתח תקווה
Unknown route-map component "uexHST"
פינסקר
Unknown route-map component "uexHST"
אורלוב
Unknown route-map component "uexHST"
דנקנר
Unknown route-map component "uexHST"
בילינסון
Unknown route-map component "uexHST"
שנקר
Unused straight waterway
Unknown route-map component "uexKDSTa" + Unknown route-map component "PORTALf"
דיפו קריית אריה
Unused straight waterway + Unknown route-map component "PORTALf"
Unused urban tunnel stop on track
אם המושבות
Unknown route-map component "utSKRZ-B" Unknown route-map component "utSKRZ-B"
כביש 4
Unknown route-map component "uextABZg+r" Unknown route-map component "uextSTRl"
Unused urban tunnel stop on track
אהרונוביץ'
Unused urban tunnel stop on track
בן-גוריון
Unused urban tunnel stop on track
ביאליק
Unused urban tunnel stop on track
אבא הלל
Unknown route-map component "utSKRZ-B" Continuation backward
נתיבי איילון
Unused urban tunnel straight track
Station on track + Unknown route-map component "HUBa"
רכבת מרכז ומסוף 2000
Unknown route-map component "uextINT" + Unknown route-map component "HUBeq"
Straight track + Bus station + Unknown route-map component "HUBlf"
ארלוזורוב (חיבור עם הקו הסגול)
Unused urban tunnel stop on track Continuation forward
שאול המלך
Unused urban tunnel stop on track
יהודית
Unused urban tunnel stop on track Urban railway
קרליבך (חיבור עם הקו הירוק)
Unused urban tunnel stop on track
אלנבי (חיבור עם הקו הסגול)
Unknown route-map component "uexHST" + Unknown route-map component "PORTALg"
אליפלט
Unknown route-map component "uexHST"
דרך שלמה
Unknown route-map component "uexHST"
בן צבי
Unknown route-map component "uexHST"
ארליך
Unknown route-map component "uexHST"
איסקוב
Unknown route-map component "uexHST"
הבעש"ט
Unknown route-map component "uexHST"
מחרוזת
Unknown route-map component "uexHST"
רוטשילד
Unknown route-map component "uexHST"
ז'בוטינסקי
Unknown route-map component "uexHST"
בלפור
Unknown route-map component "uexHST"
בר-אילן
Unknown route-map component "uexHST"
יוספטל
Unknown route-map component "uexHST"
כ"ט בנובמבר
Unknown route-map component "uexHST"
העמל
Unknown route-map component "uexKBHFe" Bus station
ניסנבאום
מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הירוק
Unknown route-map component "uexKBHFa"
נווה שרת-קריית עתידים
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexKBHFa"
שד' אבא אבן
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
דבורה הנביאה
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
רח' החושלים
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
רח' הנחושת
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexDST"
דיפו הרצליה
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
רח' הברזל
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
חוף התכלת צפון
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
פנחס רוזן
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
חוף התכלת דרום
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
האצטדיון הלאומי
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
הקאנטרי קלאב
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
מרכז הירידים
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
תחנת צפון מערב 2
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
רכבת האוניברסיטה
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
המכללות
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
וייז
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
אזורי חן
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
אוניברסיטה
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
תחנת צפון מערב 1
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
ברודצקי
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
פרופס
Unused urban tunnel stop on track Unused straight waterway
דרך נמיר
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
רמת אביב החדשה
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
לוי אשכול
Unknown route-map component "uexABZg+r" Unknown route-map component "uexSTRl"
פיצול שלוחות צפוני
Unknown route-map component "uexHST"
איינשטיין
Unknown route-map component "uexHST"
שדה דב
Unknown route-map component "uexHST"
ש"י עגנון
Unknown route-map component "uexHST"
שדרות רוקח
Unknown route-map component "uexWBRÜCKE"
גשר הירקון
Unknown route-map component "uexHST" + Unknown route-map component "PORTALf"
נורדאו
Unknown route-map component "uextINT"
ארלוזורוב (קישור לקו הסגול)
Unused urban tunnel stop on track
כיכר רבין
Unused urban tunnel stop on track
דיזנגוף
Unknown route-map component "uextINT" Urban railway
קרליבך (קישור לקו האדום)
Unknown route-map component "uextINT" Bus station
לוינסקי (קישור לקו הסגול)
Unknown route-map component "uexHST" + Unknown route-map component "PORTALg"
דרך שלמה
Unknown route-map component "uexHST"
קיבוץ גלויות
Unknown route-map component "uexHST"
אבו כביר
Unknown route-map component "uexHST" Continuation backward
גיתית
Unused straight waterway
Station on track + Unknown route-map component "HUBa"
תחנת הרכבת צומת חולון
Unknown route-map component "uexINT" + Unknown route-map component "HUBeq"
Straight track + Bus station + Unknown route-map component "HUBlf"
צומת חולון
Unknown route-map component "uexHST" Continuation forward
קוגל
Unknown route-map component "uexHST"
סוקולוב
Unknown route-map component "uexABZgr" Unknown route-map component "uexSTR+l"
פיצול שלוחות דרומי
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
קראוזה
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
ההסתדרות
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
סרלין
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
גולדה מאיר
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
גאולים
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
לבון
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
בצלאל
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
בגין
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
המלאכה
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
משה דיין
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
מפרץ שלמה
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
לסקוב
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
המרכבה
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
ח-500
Unknown route-map component "uexDST" Unused straight waterway
דיפו חולון
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
סחרוב
Unknown route-map component "uexHST" Unused straight waterway
היובל
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexHST"
אבני חושן
Unknown route-map component "uexKBHFe" Unused straight waterway
מסוף המכבים קישור לקו הכחול
Unknown route-map component "uexHST"
לישנסקי
Unknown route-map component "BAHN" Unknown route-map component "uexKBHFe"
מסוף משה דיין
החלפה עם תחנת הרכבת ראשון לציון משה דיין

נכון לשנת 2017 מתוכננים במערכת ארבעה קווי רכבת קלה ושלושה קווי מטרו.

הקו האדום[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום

זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. בתחילת דרכו, חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקווה. בעקבות לחץ בעיקר של עיריית תל אביב הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה.

אורכו של הקו האדום כ-24 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת-קרקעיות ו-24 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות[11]. לפי התחזיות, יסעו בקו 70 מיליון נוסעים בשנה.

הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק הסיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת תל אביב-מרכז של רכבת ישראל, חוצה הרכבת את נתיבי איילון אל רחוב ז'בוטינסקי (מתחם הבורסה) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך בית חולים בלינסון, מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר. בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דפו של הרכבת.

כל התוכניות של הקו האדום אושרו בוועדות התכנון השונות, ונכון לינואר 2012 היו העבודות בפתח תקווה, בת ים ויפו לקראת סיום והחלו עבודות חפירת המנהרות בשלושה מוקדים שונים. כמו כן ב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינ"ל לכרית המנהרות בקו האדום[8], והזוכים נבחרו בתחילת 2015[12].

בקיץ 2014, כמהלך מקדים, הופעל קו חדש שמספרו 1 על ידי חברת דן, במסלול כמעט זהה למסלול הקו האדום. הקו מופעל באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת והתשלום מתבצע באמצעות מכונות תיקוף ותשלום באוטובוסים ולא אצל הנהג.

במאי 2014 החלו העבודות בתחנת אם המושבות בפתח תקוה והן צפויות להסתיים בשנת 2021.

בקיץ 2015, החלו העבודות על התחנות התת-קרקעיות בקו. בתל אביב החלו העבודות על תחנת אלנבי ב-2 באוגוסט, תחנת קרליבך ויהודית ב-14 באוגוסט, תחנת אבא הלל ברמת גן ב-28 באוגוסט, תחנת ארלוזורוב ב-4 בספטמבר ותחנת ביאליק ב-20 בנובמבר.

ב-20 בפברואר 2016 החלו העבודות בתחנות בן-גוריון ואהרונוביץ' בבני ברק ותחנת שאול המלך בתל אביב.

תאריך הפעלת הקו: אוקטובר 2021 (הערכה)

הקו הירוק[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הירוק

במקביל עוסקת נת"ע בתכנון הקו השני שמכונה "הקו הירוק". אורך הקו 39 ק"מ. הקו יחבר את מערב ראשון לציון (באזור קניון הזהב) ומרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר הלוחמים) דרך צומת חולון למרכז תל אביב (רחוב קרליבך) ומשם לצפון העיר דרך רחוב אבן גבירול עד הרצליה. לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה.

לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מחולון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה. לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך רחוב אבן גבירול וטען כי זהו בזבוז כספים עצום. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. ב-2006 הוקמה וועדת מכרזים אשר בחנה את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק[13]. ב-2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מילארד שקל[14].

כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה. מדובר בציר תנועה המורכב מבנינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר לדבריהם יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן הם טוענים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי. בדצמבר 2011 החליט ראש הממשלה, בנימין נתניהו כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק.

כאמור, לפי התכנון המקורי הקו האדום והקו הירוק היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר לא יצא לפועל. בעוד שהקו האדום מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, הקו הירוק נמצא רק בשלבי התכנון הסופי. ב-12 בינואר 2012 פורסם מכרז בינ"ל של נת"ע לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק[8]. ב-9 בינואר 2017 אושרו התוכניות בוועדת השרים לתכנון ובניה והקו צפוי להתחיל לפעול בשנת 2024[15].

הקו הסגול[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הסגול

קו יהוד/אור יהודה - רמת גן/גבעתיים - תל אביב. קו עילי לכל אורכו, כ-30 קילומטר. בינואר 2012 היה בשלבי תכנון הנדסי סופיים.

צפי למספר הנוסעים בקו בשנת 2030 הוא 277,740 ביום.

הקו מתחיל בשתי זרועות במזרח -

שני הקווים מתלכדים במחלף אלוף שדה, כאשר בדרך עוברים באוניברסיטת בר-אילן ובבי"ח "שיבא". משם ממשיך הקו למסוף ארלוזורוב (מסוף 2000), דרך הרחובות אלוף שדה, ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב.

נקודות מרכזיות במסלול הקו

  • רכבת ישראל:
  1. תחנת הרכבת צומת סגולה בפתח תקווה.
  2. תחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
  3. תחנת הרכבת תל אביב מרכז (ארלוזורוב).
  • תחנות מרכזיות:
  1. התחנה המרכזית פתח תקווה.
  2. התחנה המרכזית החדשה של תל אביב.
  • מפגש עם קווים אחרים:
  1. "הקו הצהוב" - מפגש אחד סמוך לתחנת רכבת תל אביב ההגנה.
  2. "הקו הירוק" - מפגש אחד בצומת קרליבך (ביחד עם הקו האדום) ועוד מפגש סמוך לרחוב הר ציון בתל אביב.
  3. "הקו האדום" - מפגש אחד בתחילת הקו בתחנה המרכזית בפתח תקווה, מפגש נוסף בצומת קרליבך ומפגש אחרון בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.

בנוסף בפתח-תקווה יעבור הקו ברחובות חיים עוזר, סלנט, ברון הירש, שטמפפר ורוטשילד. בתל אביב הוא יעבור ברחובות אצ"ל, לוינסקי, העלייה, אלנבי, בן יהודה, דיזנגוף ואבן גבירול.

הקו החום[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו החום

קו הרכבת הקלה המחבר את רמלה ולוד אל העיר ראשון לציון. זהו קו רוחב אשר מתחיל במערב העיר ראשון לציון במתחם חניה ותחזוקה (דיפו) ונמשך מזרחה, דרך מרכז העיר ראשון לציון, עוקף מצפון את ה"מרכז הרפואי ע"ש יצחק שמיר" ומתחבר לדרך מס' 44 המובילה לרמלה. המשך הקו לכיוון מזרח עד לעיר רמלה, שם באזור תחנת הרכבת יתפצל הקו לשתי זרועות: אחת תמשיך מזרחה עד לתחנת הרג"מ (רמלה- גזר-מודיעין). השנייה תמשיך צפונה עד למרכז העיר לוד- רחוב הנשיא עד החשמונאים ותסתיים באזור התעשייה הצפוני. טרם ידוע מתי תחל בניית הקו.מראש העיר לוד מר יאיר רביבו הובטח כי בקרוב הולכת להיות רפורמה משמעותית בתחבורה הציבורית בעיר לוד ומקווים שהרכבת הקלה חלק ממנה.

קווי מטרו[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - קווי מטרו

קווי המטרו הם שלושה קווי מטרו כחלק מהמערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב. נכון לשנת 2017 שלושת הקווים נמצאים בבדיקת היתכנות. הם נועדו להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר - כפר סבא ורעננה בצפון, ראש העין במזרח ורחובות בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב. הקווים נועדו כחלופה לקווים שהוקפאו: הקו הצהוב, הקו הכחול, הקו הכתום והקו הוורוד.

קווים שהוקפאו[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ הקו הסגול מעורר מחלוקת בנוגע לתחנת הסיום. תושבי שוהם תובעים שמסלול הקו יוארך מצומת הטייסים כ-2000 מטרים על מנת שיגיע גם לעירם, בטענה שישרת 28 אלף תושבים, ארבעה מושבים ושני אזורי תעשייה גדולים[1]
  2. ^ Stanford University Press, Current Flow: The Electrification of Palestine | Ronen Shamir, www.sup.org (בen)
  3. ^ "מנקס מציע רכבת תחתית לת"א", הארץ, 15 באוקטובר 1959
  4. ^ יוסף חריףחמישה מיליון ל"י לבדיקת תכנית הקמתה של רכבת תחתית בגוש דן, מעריב, 2 באפריל 1973
  5. ^ תוכנית מתאר ארצית, תמ"א/23, תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל, 1987
  6. ^ עידו אפרתי, הרכבת הקלה יוצאת לדרך: מכרז ה"קו האדום" ננעל, באתר ynet, 27 בפברואר 2006
  7. ^ יעל דראל, העבודות להקמת קו הרכבת הקלה בשרון יוצאות לדרך, באתר nrg‏, 11 בדצמבר 2011
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 מחר יפורסם מכרז לחפירת מנהרות הרכבת הקלה בתל אביב, באתר גלובס, 11 בינואר 2012
  9. ^ הקו האדום המקדים לרכבת הקלה (קו 1) – כל הפרטים, מתוך בלוג "תחבורה בדרך שלנו - בלוג המידע של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל"
  10. ^ הלל פוסק, בכיר במשרד התחבורה: "פקידים עוצרים את הפרויקט", באתר ynet, 2 באוקטובר 2015
  11. ^ תדירות הנסיעה בקו האדום, באתר נת"ע (מתוך ארכיון האינטרנט)
    תדירות הנסיעה בקו האדום, מתוך אתר נת"ע החדש
  12. ^ עמירם ברקת, ‏7 חברות זרות יתמודדו על חפירת המנהרות לרכבת הקלה, באתר גלובס, 7 במאי 2014
  13. ^ שרון קדמי, הוקמה ועדת מכרזים לקו הרכבת הקלה השני במטרופולין תל אביב - הקו הירוק, באתר הארץ, 6 באפריל 2006
  14. ^ אבי בר-אלי, עיריית ת"א: רכבת תת-קרקעית באבן גבירול; משרד התחבורה: תשלמו 1.1 מיליארד שקל, באתר הארץ, 16 ביולי 2007
  15. ^ איתי בלומנטל, אושרו קווים נוספים לרכבת הקלה בגוש דן, באתר ynet, 9 בינואר 2017
  16. ^ 16.0 16.1 תמ"מ = תוכנית מתאר מחוזית