אסון תעופה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
איור של התנגשות בין שני מטוסים מעל הקניון הגדול, בארצות הברית. מטוס דאגלס DC-7 של חברת יונייטד איירליינס התנגש במטוס סופר קונסטליישן של חברת TWA, ב-30 ביוני 1956. באסון נספו 128 נוסעים ואנשי צוות. היה זה אסון התעופה החמור ביותר עד אז, והוביל לשינויים נרחבים בנוהלי הפיקוח והטיסה.

אסון תעופה מוגדר באמנת שיקגו כ"אירוע בכלי טיס הקשור בהפעלתו, והמתרחש בפרק הזמן שבין רגע עלייתו של אדם לכלי הטיס בכוונה לטוס בו עד לרדתו מכלי הטיס"‏[1]. אירועי אסון תעופתי יכולים להיות תאונות אוויריות או תקריות אוויריות.

תאונה אווירית מוגדרת כאשר באותו אירוע קרה אחד או יותר מהדברים הבאים:

  1. אדם נהרג או נפצע פציעה קשה כתוצאה מהיותו בכלי הטיס, או כתוצאה מפגיעה מכלי הטיס או חלק ממנו, או כתוצאה מהדף הסילון של כלי הטיס;
  2. נגרם נזק חמור לכלי הטיס;
  3. כלי הטיס נעדר או שלא ניתן לגשת אליו‏[2].

תקרית אווירית (Incident) מוגדרת כאירוע שאינו תאונה, הקשורה בהפעלת כלי טיס, המתרחש באותו פרק זמן, המשפיעה או עלולה להשפיע על בטיחות הטיסה. למשל: כיבוי מנוע במטוס חד מנועי, או שני מנועים במטוס דו-מנועי; כשל של מערכת חיונית במטוס (הגאים, כני נסע, וכדומה); טעות משמעותית בניווט או חריגה משמעותית מהנתיב; ועוד‏[3].

רישום התאונות האויריות מראה כי מאז תחילת ימי התעופה נספו בתאונות אוויריות, נכון ל31 בדצמבר 2011, 121,870 בני אדם, ו-93,624 נפצעו. 67.57% מהתאונות אירעו כתוצאה מטעויות אנוש, 20.72% היו תוצאת תקלה טכנית, 5.95% נגרמו בשל פגעי טבע, ו-3.25% היו תוצאה של פיגועי טרור. 2.51% מהתאונות נגרמו מסיבות אחרות‏[4] יחד עם זאת, קיים שיפור מתמשך בבטיחות המטוסים; בין השנים 1983 ל-2000 ניצלו 95% מהנוסעים במטוסים שהיו מעורבים בתאונות טיסה בארצות הברית‏[5].

ההגדרה באמנת שיקגו מתייחסת לכל המקרים שבהם התרחש אסון אווירי בתעופה אזרחית. ההגדרה והנתונים שהובאו לפיה אינם מתייחסים לתעופה צבאית, אך כוללים גם מקרים שבהם מטוס הופל בזדון (בפעולת טרור, למשל), אף שאין זו תאונה. המשך הערך עוסק גם בתאונות בתעופה צבאית, ועוסק בנפרד במקרים של פגיעה מכוונת במטוס. ערך זה עוסק רק בתאונות שאירעו לכלי טיס הכבדים מן האוויר.

תאונות עיקריות[עריכת קוד מקור | עריכה]

תאונות ראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס שבו נהרג סלפריג', לאחר התאונה
  • האדם הראשון שנהרג בתאונה אווירית שבה היה מעורב כלי טיס כבד מן האוויר היה אוטו ליליינטל. ליליינטל היה חלוץ בבניית כלי טיס כבדים מן האוויר לא ממונעים. הוא נהרג ב-10 באוגוסט 1898, כאשר הדאון שעליו גלש התרסק.
  • תומאס את'ולן סלפריג' (Thomas Etholen Selfridge) היה האדם הראשון שנהרג בתאונה בה היה מעורב כלי טיס ממונע כבד מן האוויר. ב-17 בספטמבר 1908 התרסק המטוס שבו טס, עקב השתחררות מדחף המנוע הימני. טייס המטוס היה אורוויל רייט, שנפצע קשה בתאונה.
  • ההתנגשות הראשונה באוויר בין שני מטוסי נוסעים אירעה ב-7 באפריל 1922, מעל פיקרדיה, בצרפת. שני מטוסים דו-כנפיים, האחד בריטי והשני צרפתי, התנגשו זה בזה עקב ערפל ומזג אוויר גרוע. כל שבעת הנוסעים ואנשי הצוות בשני המטוסים נהרגו.

התאונות החמורות ביותר[עריכת קוד מקור | עריכה]

שיחזור ממוחשב של רגע ההתנגשות באסון טנריף.
  • אסון המטוסים בטנריף, ב-27 במרץ 1977, הוא אסון התעופה הכבד ביותר, שבו עיקר הנפגעים היו נוסעי מטוסים. האסון אירע כאשר מטוס בואינג 747 של חברת התעופה KLM התנגש על המסלול בטנריף במטוס בואינג 747 אחר, של חברת פאן אם. התאונה, שהביאה למותם של 583 בני אדם, נגרמה עקב טעויות טייס, טעויות פקח, בעיות תקשורת, ערפל ועומס בנמל התעופה.
  • התרסקות טיסה 123 של ג'פאן איירליינס ב-12 באוגוסט 1985 היא האסון הכבד ביותר שבו היה מעורב מטוס אחד. 520 נוסעים נהרגו כאשר מטוס בואינג 747 של חברת ג'פאן איירליינס התרסק; ההתרסקות הייתה תוצאה של אובדן לחץ פתאומי, שאירע בשל תחזוקה לקויה. אובדן הלחץ גרם לשבירת הגה הכיוון ולקריעת צינורות הידראוליים, דבר שהביא לאובדן השליטה על המטוס ולהתרסקותו. רק ארבעה נוסעים נותרו בחיים.
  • התאונה האווירית החמורה ביותר שאירעה בשל התנגשות באוויר בין שני מטוסים אירעה ב-12 בנובמבר 1996, מעל הכפר צ'ארקי דאדרי בהודו. מטוס בואינג 747 בטיסה 763 של חברת סעודיה, שהמריא משדה התעופה בדלהי, התנגש במטוס איליושין Il-76 בטיסה 197 של חברת אייר קזחסטן שהנמיך לנחיתה באותו שדה תעופה. התאונה אירעה כאשר הטייס הקזאחי הנמיך מתחת לגובה שאושר לו; 349 נוסעים ואנשי צוות נספו. לא היו ניצולים.
  • ב-3 במרץ 1974 התרסק מטוס מקדונל דאגלס DC-10 בטיסה 981 של חברת טורקיש איירליינס ביער מצפון מזרח לפריז, צרפת, זמן קצר לאחר ההמראה מנמל התעופה אורלי. 346 הנוסעים ואנשי הצוות נספו. סיבת ההתרסקות הייתה התפרקות דלת תא המטען, שהביאה לירידה חריפה בדיחוס הפנימי במטוס. ירידת הלחץ הביאה לקריסת הרצפה שמעל דלת תא המטען, קריסה שהביאה לניתוק כבלי ההיגוי ולאובדן שליטה של הטייסים על הגה הגובה, הגה הכיוון ואחד ממנועי המטוס. המטוס נכנס לצלילה חריפה והתרסק. זו הייתה תאונת המטוס החמורה ביותר עד אסון המטוסים בטנריף.

תאונות הקשורות לישראל ולכלי טיס ישראליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • בנמל התעופה בן-גוריון אירעו מספר תקריות ותקלות בטיחות שהיו על סף תאונת תעופה. החמורה שבהן ארעה ב-30 בנובמבר 1970 בשעה 2:53 בלילה, כאשר מטוס מטען מדגם בואינג 707 של חברת התעופה TWA בטיסה TW691 החל את נסיעת ההמראה שלו בדרכו לנמל התעופה הבינלאומי של פרנקפורט ולקנזס סיטי. הטייס, שקיבל אישור המראה ממגדל הפיקוח, הבחין על המסלול שלפניו במטוס תובלה מסוג סטרטוקרוזר של חיל האוויר הישראלי שנגרר על ידי טרקטור במסגרת תרגיל צבאי. גם הסטרטוקרוזר וגם הטרקטור הגורר נסעו ללא אורות. טייס הבואינג ניסה ברגע האחרון להסיט את המטוס ימינה, אך ללא הועיל. כנפו השמאלית של הבואינג פגעה בזנבו של הסטרטוקרוזר ושני המטוסים החלו לבעור. הבואינג המשיך בנסיעתו ימינה, ירד מהמסלול ועלה באש בשדה שלף סמוך. שלושת אנשי הצוות של הבואינג ניצלו אך שני נהגי הטרקטור ומכונאי במטוס הסטרטוקרוזר נהרגו ושני המטוסים נהרסו כליל‏[6][7].
  • ב-4 באוקטובר 1992 התרסק מטוס מטען מדגם בואינג 747 של אל על, בטיסה 1862, על שני בנייני מגורים בשכונת ביילמר, בדרום מזרח אמסטרדם. המטוס המריא זמן קצר לפני כן מנמל התעופה סכיפהול. מיד לאחר ההמראה ניתק מנוע מס' 3 מהכנף, פגע במנוע מס' 4 וניתק גם אותו. המטוס שב לנחיתה בנמל, אך לא הצליח להגיע והתרסק. שלושת אנשי צוות המטוס ונוסעת שהייתה עימם נהרגו, וכן נספו 39 אנשים על הקרקע בשכונת המגורים שלתוכה התרסק המטוס‏[8].
אנדרטה לזכר חללי אסון המסוקים במקום נפילתם

סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן[עריכת קוד מקור | עריכה]

תאונות אוויריות נגרמות מסיבות רבות. ניתן לחלק את הסיבות לשלוש קבוצות עיקריות: פגעי טבע, כשלים טכניים וטעויות אנוש‏[9].

פגעי טבע[עריכת קוד מקור | עריכה]

ברקים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בין פגעי הטבע המסוכנים למטוסים ניתן למנות ברקים, שפגיעתם במטוס עלולה לשבש את פעילות מערכות המטוס ואף להביא להצתת דליקה. ב-8 בדצמבר 1963 נפגע מטוס בואינג 707 של חברת פאן אם ממכת ברק חזקה במיוחד, שגרמה להצתת אדי דלק באחד ממכלי המטוס‏[10]. כיום נלמדו היטב ההשפעות האפשריות של מכת ברק על גוף המטוס והותקנו אמצעי הגנה כנגד פגיעת ברקים, אם כי עדיין לא ידועות ההשפעות האפשריות על מטוסים שרוב גופם אינו עשוי ממתכת, כמו בואינג 787.

קרח ושלג[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס בואינג 737 של חברת סאות'ווסט איירליינס שהחליק על המסלול בעת נחיתה. המטוס לא הצליח לבלום, גלש אל מחוץ לשטח נמל התעופה בשיקגו, ופגע במכוניות שעברו במקום. ילד בן שש נהרג, ותשעה מנוסעי המכוניות נפצעו. גם שלושה מנוסעי המטוס נזקקו לטיפול רפואי.

קרח ושלג הם מן הגורמים הנפוצים לתאונות אוויריות. בתנאים כאלה עלולים המטוסים להחליק על מסלולי ההמראה והנחיתה, או להתקשות בהסעה על המסלול ובבלימה לאחר הנחיתה.

בעיה נוספת שגורם הקרח הוא קפיאה על כנפי המטוס. הקרח הצמוד לכנף פוגע ביכולת העילוי שלה, וגם כמות קטנה של קרח עלולה למנוע המראה בטוחה. קרח המצטבר על כנפי המטוס לקראת ההמראה עלול לגרום להתרסקות, וקרח הנוצר על כנפי המטוס בעת טיסה עלול לפגוע בפעולתם של המדפים, המאזנות, וחלקים נוספים בכנף המטוס, דבר שעלול להביא לאובדן שליטה במטוס ולהתרסקותו.

בכדי למנוע את הצטברות הקרח נבנים מטוסים מודרניים כך שאוויר חם ממנוע הסילון יוזרם אל האזורים הרגישים, כמו המנועים, הכנפיים וזנב המטוס. במטוסים ישנים יותר ישנם מתקנים מגומי הנקראים "מגפי קרח" (boots), שניתן לנפח אותם במהלך הטיסה כדי לשבור את הקרח שהצטבר עליהם. בשדות תעופה ישנם מתקנים מיוחדים לשטיפת המטוס, באמצעות נוזלים מיוחדים לכך, מהקרח שהצטבר עליו. שדות התעופה גם משקיעים מאמץ רב בניקוי מסלולי ההמראה וההסעה, כדי למנוע החלקות.

מעבר להכנות לפני ההמראה, מקבלים מטוסים דיווחי מזג אוויר לאורך מסלול טיסתם, כדי שיוכלו להימנע מאזורים בהם יש התקרחות. במטוסים ישנם גם חיישנים המתריעים על הצטברות קרח, כדי שהטייסים יוכלו לבחור נתיב אחר‏[11].

אפר געשי[עריכת קוד מקור | עריכה]

אפר געשי הנפלט מהרי געש פעילים מהווה סיכון לטיסות, במיוחד טיסות לילה. חלקיקי האפר הם קשים ושוחקים, ועלולים לגרום למטוסים נזק חמור. החלקיקים עלולים לשרוט את חלונות המטוס ולפגוע בשדה הראייה של הטייסים; האפר נשאב אל תוך מערכות המטוס ומזהם את מערכות הדלק והמים. חלקיקי האפר הגעשי עלולים נזק לגרום למערכות המטוס השונות, כמו המדפים, המאזנות וכני הנסע, ולשתק את תפקודם הרגיל. נקודת ההתכה של החלקיקים היא בטמפרטורה נמוכה יחסית, ולכן החלקיקים נמסים כאשר הם נשאבים אל תוך מנועי המטוס, והחומר המומס נדבק לכל חלקי המנוע ועלול להביא לשיתוקו המלא. האפר עלול לחדור גם אל תא הטייס ותא הנוסעים, ולשתק את המערכות האלקטרוניות[12]. יש להבחין בין האפר הנמצא סמוך להר הגעש, שהוא צפוף מאוד ומסוכן יותר, לבין האפר הנפלט למרחק רב, שצפיפותו יורדת וגודל החלקיקים שבו קטן והולך‏[12].

כדי למנוע את הסכנה הוקמו תשעה מרכזי ייעוץ, בכל רחבי העולם. מרכזים אלה משמשים לקישור בין חזאים, וולקנולוגים ואנשי תעשיית התעופה, ומספקים מידע מוקדם על ענני אפר געשי‏[13].

פגיעת ציפורים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוק "ינשוף" לאחר פגיעת חסידה

התנגשות בין עופות למטוסים עלולה לגרום למטוסים נזק חמור. התנגשויות כאלה אף גרמו לאסונות קטלניים. ב-1988 נשאבו יונים לתוך מנועיו של מטוס בואינג 737 של חברת אתיופיאן איירליינס, והביאו להתרסקותו: 35 מ-104 הנוסעים נהרגו ו-21 נפצעו. על פי נתוני Bird Strike Committee בארצות הברית נהרגו בשל פגיעות ציפורים בכלי טיס בין 1998 ל-2010 יותר מ-220 בני אדם. הנזק המוערך הוא יותר מ-600 מיליון דולר לשנה. חיל האוויר האמריקני דיווח ב-2008 על כ-5,000 התנגשויות עם ציפורים‏[14].

התנגשות ציפורים בכלי טיס קטנים עלולה לגרום לנזק חמור לגוף המטוס, ולכל המטוסים עלול להיגרם נזק חמור בעת פגיעת ציפורים במנועיהם. פגיעה כזו עלולה לגרום לירידה בדחף של המנועים, עד כדי אובדן כוח והתרסקות. הבעיה חמורה במיוחד במנועי סילון, שכוח היניקה שלהם עלול להכניס עופות לתוך המנועים ולהביא לשיתוקם‏[15]. נזק עלול להיגרם גם בפגיעת ציפור בתא הטייס, העלולה לרסק את החופה ולפגוע בטייס. פגיעות ציפורים נפוצות בעיקר בעת ההמראה, הטיפוס לגובה, הגישה לנחיתה והנחיתה, זאת משום שציפורים מעופפות בדרך כלל בגבהים נמוכים. כיוון שרוב הציפורים פעילות בשעות היום, אלו גם השעות בהן מתרחשות רוב התאונות. מטוסים צבאיים נפגעים יותר מאזרחיים, בשל העובדה שטיסות צבאיות נערכות לעתים קרובות בגובה נמוך יותר‏[16].

מניעת תאונות מעין אלה נעשית בכמה דרכים:

  • הרחקת ציפורים משדות התעופה על ידי כריתת העצים שעליהם הן מקננות, פינוי שיחים וצמחייה אחרת שבה יוכלו עופות למצוא מזון ומחסה;
  • ייבוש נחלים ומקורות מים ליד שדות התעופה;
  • הרחקת מטמנות ואתרי פינוי פסולת אחרים, המושכים אליהם ציפורים מסביבת שדות התעופה;
  • הרחקת ציפורים מאזור שדה התעופה באמצעים שונים (שידור קולות מצוקה של ציפורים, ירי להפחדה, שימוש בציפורים דורסות מאולפות, ועוד);
  • איתור להקות ציפורים באמצעות מכ"ם, והפניית הטיסות בהתאם‏[17].

מדינת ישראל היא אזור ייחודי מבחינת הסכנה להתנגשויות ציפורים וכלי טיס, בהיותה נתיב מרכזי לנדידת עופות בין אירופה, אסיה ואפריקה. ההערכה היא כי בשמי המדינה עוברים כחצי מיליארד עופות נודדים מדי שנה. חיל האוויר הישראלי איבד בשנים 1972 - 1984 חמישה מטוסים כתוצאה מהתנגשות עם ציפורים, ובנוסף אירעו עוד 33 תאונות חמורות (שנזקן עולה על חצי מיליון דולר) ועוד 254 תקריות בנזק חמור פחות. הנזק הכלכלי היה עצום. במחקר ייחודי שבוצע על ידי ד"ר יוסי לשם, במימון חיל האוויר, משרד המדע, החברה להגנת הטבע ואוניברסיטת תל אביב מופו מסלולי הנדידה בעזרת תצפיות, נתוני מכ"ם, צפייה מדאון ומזל"טים. חיל האוויר הגדיר "אזורים מוכי ציפורים" (אמ"צים), ותכנון הטיסות נעשה בהתאם. על פי הערכת חיל האוויר ירד הנזק למטוסיו לאחר יישום מסקנות המחקר ב-76%‏‏[18].

כשלים טכניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

כשל במנוע[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוסים רב מנועיים בנויים כך שיוכלו להמשיך ולטוס גם אם מנוע אחד כבה במהלך הטיסה. ואולם, כשל של יותר ממנוע אחד עלול להוות בעיה חמורה, במיוחד אם המנוע הוא באותו צד בו כבה המנוע הראשון. מנועי המטוסים בנויים כיום ברמת אמינות גבוהה מאוד; כך למשל בנויים המנועים כך שאם אחד החלקים בתוכם יתפרק הוא לא ייפלט בצורה שתפגע במטוס וביושבים בו‏[19]. רוב מנועי המטוסים היום הם ברמת אמינות גבוהה, ומנועים יכולים לפעול במשך אלפי ועשרות אלפי שעות טיסה ללא כל תקלה. צוותי המטוסים מתורגלים גם בהטסת המטוס לאחר כיבוי מנוע אחד, ולעתים קרובות לא יחושו הנוסעים כל הבדל‏[20].

עייפות חומר והיפרדות לשכבות[עריכת קוד מקור | עריכה]

עייפות החומר היא תופעה של שבר המופיע בחומר מוצק כתוצאה מפעולת מאמץ מחזורי לאורך זמן. תופעה זו הייתה הגורם לכמה תאונות אוויריות, שהמפורסמות בהן אירעו למטוסי דה הבילנד קומט ב-10 בינואר 1954 וב-8 באפריל באותה שנה. נושא עייפות החומר נלמד היטב מאז, ומטוסים מיוצרים כיום תחת פיקוח הדוק וביצוע בדיקות לא הורסות.

התפרדות לשכבות (Delamination) היא תופעה המתרחשת בחומרים מרוכבים. חומרים מרוכבים עשויים משכבות של סיבים, המחוזקים במטריצה. במקרים מסוימים, כאשר החומר עומד במאמץ מחזורי, עלולות שכבות הסיבים להיפרד זו מזו. תהליך זה, הנקרא התפרדות לשכבות, יוצר מבנים דמויי נציצים, המתפרקים לאחר מכן. התהליך אינו ניכר על פני השטח, וניתן לגלותו רק באמצעות מכשירים, בדרך כלל כאלו המבוססים על אולטרה סאונד. במטוסים נעשה שימוש גדל והולך בחומרים מרוכבים, אך עד היום לא נרשמו תאונות בשל מצב זה, ורוב הבעיות נתגלו בבדיקות מוקדמות.

אש[עריכת קוד מקור | עריכה]

זנב מטוס איירבוס A340 בטיסה 358 של אייר פראנס עולה באש. ב-2 באוגוסט 2005 החליק המטוס בעת נחיתה בטורונטו, עבר את קצה המסלול וגלש לעמק קרוב, שם עלה באש. נוהלי פינוי יעילים הביאו לכך שמבין 309 הנוסעים ואנשי הצוות נפצעו 12, ולא היו כל הרוגים.

דליקה בעת טיסה היא אחד המצבים המסוכנים ביותר לכלי טיס ולאנשים בתוכו. הסטטיסטיקה מראה כי בממוצע יש לצוות 17 דקות כדי להנחית את המטוס ולחלץ את נוסעיו, לפני אובדן שליטה. ניתן להבדיל בין כמה סוגי דליקות העלולות להתרחש בטיסה:

  • אש במנוע - המנוע הוא צומת של סיכוני אש רבים, מכיוון שבתוכו נעשית בעירה מבוקרת, ובו ישנם תנאי חום גבוהים יחד עם זרימת דלק. במנועים מודרניים ישנם מנגנוני גילוי וכיבוי אוטומטיים, המספקים בדרך כלל מענה מהיר ויעיל לסכנה.
  • אש בתא הנוסעים או תא הצוות - דליקה כזו בדרך כלל תזוהה במהירות על ידי צוות המטוס, ותכובה באמצעים הנמצאים בכל מטוס.
  • אש נסתרת - זהו הסוג המסוכן ביותר של דליקה על גבי כלי טיס: האש פורצת בחלק נסתר של המטוס, כמו תא המטען, וניתן לזהותה על ידי גילוי נקודות חמות במיוחד במטוס, אדים או עשן, או קצר חשמלי. הסיכון שבדליקה מעין זו הוא בכך שקשה להגיע לנקודה בה נמצאת האש, ולעתים קשה להבין שהמדובר בדליקה, עד שכבר מאוחר מדי‏[21].

אחת הסכנות הגדולות שבדליקה במטוס היא התפשטות עשן רעיל, העלול לגרום לחנק. כלי טיס נבדקים כדי לזהות מצב שבו ייפלט עשן כזה בשריפה. במטוסים ישנן, כאמור, מערכות גילוי אש וכיבוי אוטומטיות, וכן ציוד ידני לכיבוי אש. כמו כן נמצאת במטוס תאורה מיוחד על רצפתו, כדי לאפשר היחלצות מהירה במקרה של עשן סמיך המטשטש את הראות. צוותי המטוסים מתורגלים בפינוי מהיר מאוד של כל הנוסעים, תוך דקות ספורות ופחות מכך.

נזקי גוף זר[עריכת קוד מקור | עריכה]

חדירה של גוף זר למנוע המטוס או למערכת אחרת שלו מסכנת את פעולת המטוס ועלולה להוביל להתרסקותו. דוגמה לכך היא טיסה 4590 של אייר פראנס שבה התרסק מטוס קונקורד דקות לאחר המראה, עקב חלק שנפל ממטוס שהמריא 10 דקות לפני הקונקורד. החלק ניפץ גלגל ופגע במכל דלק וגרם לשריפתו. באסון נהרגו 100 נוסעים ותשעה אנשי צוות.

גורמים אנושיים[עריכת קוד מקור | עריכה]

טעויות אנוש הן המרכיב העיקרי לתאונות אוויריות. תחום זה יכול לכלול טעויות בשיקול הדעת של הטייסים, טעויות בתפעול המטוס (שיכולות לנבוע מהכשרה מקצועית לקויה), כשלים בתקשורת בין אנשי הצוות ובין צוות למגדל הפיקוח ופיקוח הטיסה. סוגים נוספים של טעויות אנוש הן פגמים בערנות הצוות למצב מורכב או לקריאות במכשירי המטוס; גורמים נוספים הם עייפות, בעיות רפואיות, עומס בעבודת הטייסים, ועוד‏[22]. טעויות אנוש אינן מוגבלות לצוות האוויר בלבד; גם תחזוקה לא נכונה של המטוס עלולה לגרום לאסון.

לכל אורך תולדות התעופה נעשו מאמצים רבים כדי למנוע טעויות, על ידי ייעול עבודת הצוות, קביעת נוהלי עבודה ברורים, והכשרה מתאימה של צוותי הטיס. כך למשל, הנהגת רשימת תיוג (Checklist) נעשתה עוד ב-1937, כדי למנוע מצבים של שכחה. נוהלי קשר ברורים, כולל חזרה על הוראות, עשויים למנוע אי הבנה. רישוי טייסים, הכשרה יסודית והקפדה על בריאותם מסייעים במניעת טעויות הנובעות מאי ידיעה וקשיים פיזיים.

חלק מהסיכון לתאונות אוויריות עלול להגיע דווקא מהנוסעים. ציוד אלקטרוני מסוים עלול להפריע לפעולת מכשירי המטוס, כמו טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים[23].

CFIT[עריכת קוד מקור | עריכה]

טייס מטוס קרב מדגם F/A-18 הורנט בודק את רשימת התיוג שלו לפני המראה מנושאת המטוסים ג'ון סטניס.

סוג ייחודי של תאונות אוויריות הנובעות מטעות אנוש היא CFIT, התרסקות של המטוס כאשר כלי הטיס נמצא תחת שליטה מלאה (מילולית: טיסה תחת שליטה אל הקרקע, Controlled Flight Into Terrain). רוב התאונות מסוג זה מתרחשות בעת גישה לנחיתה ובנחיתה עצמה, כתוצאה מגישה לא מדויקת‏[24]. תאונות אלו נובעות מטעות טיסה, אם כי הן יכולות לנבוע גם מתקלה במכשירי המטוס. יש המכנים טעויות אלו כ"טיסה ממוחשבת אל תוך השטח" (Computerised Flight Into Terrain), בשל ההסתמכות המוגזמת לעתים על המכשירים.

מידע שגוי או חסר[עריכת קוד מקור | עריכה]

דפית ההקפה של שדה התעופה הרצליה (מרכז המסלול מסומן בכוכבית סגולה). בתרשים משמאל הודפס מתאר המסלול במיקום שגוי. גם מתאר ההקפה הודפס בטעות בצידו הדרומי של המסלול. כשל ההדפסה נבע מהנחה שגויה של הגלופה השחורה בסיבוב של 180⁰ ‏‏‏[25]. לטעות זו יכולות היו להיות תוצאות הרות-אסון אלמלא הוחלפה הדפית בחדשה לפני כניסתה לתוקף. בתרשים המתוקן (מימין) ניתן לראות את מתאר ההקפה הנכון, מצפון למסלול.

טייס עלול להטיס את כלי הטיס באופן המועד לתאונה כתוצאה ממידע שגוי הנמסר לו באמצעות מסמך מודפס (מפה, ספר מטוס וכו'), כתוצאה מחיווי שגוי של מכשיר טיסה או סמן בתא הטייס או על הקרקע‏[26][27] , או בתגובה למידע או הוראה שגויים ממגדל הפיקוח או הבקר.‏[28][29][30] מידע חיוני שאינו ניתן לטייס על ידי הפקח, או הוראות הניתנות באיחור משמעותי, מסכנים את כלי הטיס ואת סביבתו.‏[31]

יציאה וכניסה למסלולי טיסה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תקלה נפוצה יחסית העלולה לגרום לתאונות היא כניסה לא מאושרת (Runway Incursion) או יציאה לא מאושרת (Runway Excursion). במצבים אלו עלול כלי טיס לנחות או להמריא ממסלול שלא אושר לו, להסיע במסלול הסעה לא מאושר, לנחות מעבר לנקודת הנחיתה הרצויה או להמריא שלא על פי המסלול הרגיל. סוג אחר של תקלות הכלולות בקטגוריה זו הן המראה שלא הצליחה או בוטלה על ידי הצוות תוך כדי הריצה על המסלול, נחיתה שבה לא הצליח המטוס הנוחת לעצור לפני סוף המסלול, כניסה של רכב, אנשים או מטוסים אחרים לאזורים שלא אושרו להם‏[32].

תקלות מעין אלו עלולות להתרחש מכמה סיבות: טעות טייס, טעות של פקחי הטיסה או של גוף אחר בנמל התעופה, או כתוצאה מחדירה לא מאושרת של בני אדם או רכבים לאזור לא מאושר‏[33].

גורמים אנושיים יוצאי דופן[עריכת קוד מקור | עריכה]

כאמור, גורמים אנושיים הם הסיבה העיקרית לתאונות אוויריות. ניתן להתגבר עליהם במגוון אמצעים, ובהם מיון והכשרה קפדניים, שמירה על כשירות, פיקוח על הטייסים, ועוד. יחד עם זאת, ישנם מצבים שלא ניתן לחזות, שהם נדירים במהותם אך מכל מקום מביאים לאסונות. בטיסה 593 של חברת אארופלוט התרסק מטוס איירבוס A310, שהיה בדרכו ממוסקבה להונג קונג; 75 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו בתאונה. מניתוח ההקלטות ב-CVR, המקליט את השיחות בתא הטייס, הסתבר שהטייס איפשר לבנו בן ה-15 להחזיק בהגאים בעת הטיסה, דבר שהביא לאובדן שליטה ולאסון.

במקרה אחר, התרסקה טיסה 990 של חברת איג'יפטאייר, שהייתה בדרכה מניו יורק לקהיר. סיבת ההתרסקות, שאירעה ב-31 באוקטובר 1999, נותרה לא ברורה, אך חוקרי התאונה מארצות הברית טענו, על פי ההקלטות מתא הטייס, כי המדובר בהתאבדות של טייס המשנה. חוקרי התאונה ממצרים חלקו על הסבר זה.

גם במקרה של התרסקות Let L-410 של פילאייר הנסיבות אינן ברורות. השורד היחיד טוען כי ההתרסקות נובעת מכך שתנין שהוברח למטוס הצליח לברוח והחל לזחול ברחבי תא הנוסעים. עקב הבהלה שנוצרה ברחו כל הנוסעים לירכתי המטוס, מה שגרם למרכז הכובד לחרוג אל מעבר למגבלה המותרת והמטוס איבד יציבות והתרסק‏[34].

שיפור הבטיחות בתעבורה האווירית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מגלשת חירום של מטוס, פתוחה במלואה

במאה השנים לקיומה התקדמה הבטיחות בתעופה בצעדי ענק. נושא הבטיחות תופס מקום מרכזי בתעשיות המטוסים בואינג ואיירבוס, כמו גם בחברות קטנות יותר. תעשיית הבטיחות בתעופה מגלגלת בפני עצמה מיליארדי דולרים, וזאת מתוך ההכרה שאסונות תעופתיים ייצרו תדמית לא בטוחה לתעופה, תדמית העלולה למוטט את הענף. בין השיפורים המרכזיים שהונהגו במטוסים ניתן למנות את הבאים:

  • דרכי מילוט מהירות ממטוסים, כמו מגלשות המתנפחות במהירות רבה ומאפשרות יציאה מהירה ממטוס במצוקה;
  • מערכות אוויוניקה חדישות, המאפשרות התראה והתרעה על תקלות ובעלות עמידות רבה;
  • מנועים אמינים מאד, בעלי עמידות רבה, אמינות לאורך זמן, ויכולת לעמוד במגוון רב של תקלות;
  • כני נסע היכולים לפעול גם ללא לחץ הידראולי.

גופים שונים בעולם עוסקים ברישום סטטיסטי של תאונות אוויריות בכל העולם. אחד החשובים בהם הוא ACRO (המשרד לרישום התרסקויות מטוסים, Aircraft Crashes Record Office), הנמצא בז'נבה. ב-ACRO מתועדת כל תאונה של כלי טיס היכול לשאת יותר מששה נוסעים, לא כולל מסוקים, כדורים פורחים ומטוסי קרב. להלן רישום מספר ההרוגים בתאונות טיסה בכל שנה, ורישום מספר התאונות האוויריות בכל שנה, על פי נתוני ACRO.

סטטיסטיקה של הרוגים בתאונות אוויריות בין השנים 1918 עד 2008[35].
סטטיסטיקה של מספר תאונות אוויריות בכל שנה, בין השנים 1918 עד 2008[36].

הנתונים מראים ש-2007 הייתה השנה הבטוחה ביותר בתעופה מאז 1963 מבחינת מספר התאונות, ואילו 2004 הייתה השנה בה היה מספר ההרוגים הנמוך ביותר מאז מלחמת העולם השנייה. שנת 1972 הייתה הגרועה ביותר. ככלל, מורים הנתונים על שיפור מתמשך לאורך השנים בבטיחות הטיסה.

בטיחות הטיסה, לעומת הבטיחות באמצעי תעבורה אחרים, נמדדת בכמה מדדים‏[37]:

סוג התעבורה מספר הרוגים
למיליארד
נסיעות
אוטובוס 4.3
רכבת 20
רכב מסחרי 20
מכונית 40
הליכה רגלית 40
תעבורה ימית 90
תעבורה אווירית 117
אופניים 170
אופנוע 1640
סוג התעבורה מספר הרוגים
למיליארד
שעות נסיעה
אוטובוס 11.1
רכבת 30
תעבורה אווירית 30.8
תעבורה ימית 50
רכב מסחרי 60
מכונית 130
הליכה רגלית 220
אופניים 550
אופנוע 4840
סוג התעבורה מספר הרוגים
למיליארד
ק"מ נסיעה
תעבורה אווירית 0.05
אוטובוס 0.4
רכבת 0.6
רכב מסחרי 1.2
תעבורה ימית 2.6
מכונית 3.1
אופניים 44.6
הליכה ברגל 54.2
אופנוע 108.9

חברות התעופה נוטות להשתמש, כמובן, במדד מספר ההרוגים למיליארד ק"מ, המראה לטענתן שהתעופה האווירית היא אחת מדרכי התעבורה הבטוחות ביותר בעולם.

גופי רישוי, חקיקה ומעקב[עריכת קוד מקור | עריכה]

חוקרים של NTSB, המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה בארצות הברית, אוספים מידע באתר התרסקות מטוס מנהלים לירג'ט 35 בדרום דקוטה, 25 באוקטובר 1999

כמה גורמים בינלאומיים עוסקים ברישוי ובחקיקה של התעבורה האווירית, ובתיעוד תאונות אוויריות:

  • ICAO, הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (International Civil Aviation Organization), הוא סוכנות של האומות המאוחדות. ICAO הוא הארגון המנסח את העקרונות וההיבטים הטכניים של התעופה האזרחית הבינלאומית ומעודד תכנון ופיתוח של תעבורה אווירית בדרך בטוחה ומסודרת. מועצת ארגון התעופה האזרחית קובעת את הפרוטוקול לחקירת תאונות אוויריות שאותן מיישמות רשויות הבטיחות בארצות החתומות על האמנה לתעופה אזרחית בינלאומית, הידועה בשם אמנת שיקגו. מטה הארגון יושב בעיר מונטריאול שבקנדה[38].
  • IATA, ארגון חברות התעופה הבינלאומי (International Air Transport Association) הוא הארגון של חברות התעופה המסחריות. מטרתו היא לשרת ארבע קבוצות עניין: חברות התעופה, הציבור, ממשלות וגופים הקשורים לתעופה, כמו סוכני נסיעות ומטען, יצרני ציוד ומערכות, וכדומה‏[38].
  • EASA, הסוכנות לבטיחות אווירית של האיחוד האירופי (European Aviation Safety Agency). משרדי EASA נמצאים בקלן, בגרמניה, ולה סמכויות ביצועיות ורגולטוריות בתחום בטיחות התעופה האזרחית. הסוכנות נוסדה ב-23 בספטמבר 2003, אך הגיעה לתפקוד מלא רק ב-2008, כאשר קיבלה על עצמה את כל התפקודים של ה-JAA, רשויות התעופה המאוחדות (Joint Aviation Authorities), הגוף הקודם שטיפל בנושא בטיחות הטיסה באירופה. בניגוד ל-JAA, ל-EASA יש סמכויות חוקיות בתחום הרגולציה של התעופה, לעומת JAA שפעל בעיקר מתוך הסכמה בין המדינות. ל-EASA מוגדרות כמה מטרות, ובהן ייעוץ מקצועי לנציבות האירופית ולפרלמנט האירופי בקביעת חקיקה חדשה בתחום; יישום חוקים ותקנות בתחום התעופה ופיקוח על ביצועם, כולל פיקוח וביקורת במדינות החברות; מתן אישורים למטוסים, מערכות וחלקי מטוסים, כמו גם אישור ארגונים המעורבים בתכנון, ייצור ותחזוקה בכל הקשור לתעופה; אישור למפעילים מחוץ לאירופה; וכן ניתוח ומחקר בתחום בטיחות הטיסה‏[39].
  • FAA, רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (Federal Aviation Administration), עוסקת בניהול התעופה המסחרית ובקרת הטיסה. הרשות אחראית על רישוי טייסים וכלי טיס, ומטפלת בין השאר גם בבטיחות הטיסה בארצות הברית.
  • חקירת תאונות ותקריות אוויריות נמצאת בארצות הברית באחריות NTSB, הוועדה הלאומית לבטיחות בתעבורה (National Transportation Safety Board)‏[40].

גופים העוסקים בחקר תאונות אוויריות נמצאים ברוב המדינות. ביניהם יש למנות את AAIB, הענף לחקירת תאונות אוויריות (Aircraft Accidents Investigation Branch), הקשור למשרד התחבורה בבריטניה; CTSB, המועצה לבטיחות בתחבורה הקנדית (Canadian Transportation Safety Board); ‏ ATSB, הרשות האוסטרלית לחקירת תאונות (Australian accident investigation authority)‏[41]ו-MAK - ועדת התעופה הבין-מדינתית של רוסיה וחבר המדינות.

בישראל מתבצעים תפקידים אלה על ידי רשות התעופה האזרחית. חקירת תאונות אוויריות נעשית על ידי משרד חוקר התאונות הראשי במשרד התחבורה[42].

פגיעה מכוונת בתעופה אזרחית[עריכת קוד מקור | עריכה]

חטיפות מטוסים והפלות יזומות[עריכת קוד מקור | עריכה]

סוג אחר של גורמים אנושיים המביאים לאסונות בכלי טיס הן פעולות יזומות לפגיעה בהם, על ידי ארגוני טרור וכן על ידי פעולות של מדינות. חטיפת מטוסים היא אמצעי טרור נפוץ, כאשר הנוסעים משמשים כבני ערובה. המניעים לחטיפה שונים, וביניהם שאיפה לשחרור אסירים, הצגה באור הזרקורים של עוול שנעשה לציבור מסוים (כמו בחטיפת טיסת אייר פראנס 8969). החוטפים עשויים להשתמש במטוס ככלי נשק על מנת לפגוע ביעד כלשהו (כפי שנעשה בפיגועי 11 בספטמבר). במקרים אחרים יבקשו החוטפים כופר עבור הנוסעים החטופים.

סוג אחר של פיגוע טרור על ידי הטמנת מטען חומר נפץ במטוס עצמו, ופיצוצו באוויר. מקרה ידוע הוא פיצוץ מטוס פאן אם מעל לוקרבי ב-21 בדצמבר 1988 (ראו להלן). אפשרות נוספת היא תקיפת מטוס בעודו על הקרקע, כמו שאירע בפברואר 1969 כאשר חוליית מחבלים ירתה על מטוס אל על בציריך, כאשר נסע על מסלול הסעה. טייס המשנה נהרג מהירי, וכמה נוסעים נפצעו; איש הביטחון שהיה על המטוס, מרדכי רחמים, השיב אש, הרג אחד מהמחבלים ולכד את השני‏[43].

ההתמודדות עם אתגר הטרור היא אחד מהאתגרים המורכבים ביותר של תעשיית התעופה כיום, והיא כוללת מגוון רחב של אמצעים, ובהם מודיעין נרחב, בדיקות קפדניות בשדות תעופה, נוהלי ביטחון על המטוס עצמו, ואף הצבת אנשי ביטחון במטוסים‏[44].

כמה תאונות אוויריות נגרמו לאחר שמטוסי נוסעים הופלו בידי מטוסי קרב או טילים מסיבות שונות, ראו להלן.

טרור[עריכת קוד מקור | עריכה]

פעולות של צבא סדיר[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ נספח 13 באמנת שיקגו של הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית.
  2. ^ אתר רשות התעופה האזרחית, אתר רשות התעופה האזרחית, פמ"ת, פרק ג-02 (בקובץ ה-PDF שם).
  3. ^ שם.
  4. ^ על פי אתר ACRO, Aircraft Crashes Record Office .
  5. ^ הנתון מובא באתר חדשות ABC.
  6. ^ תאונת TWA, מאתר ה-NTSB
  7. ^ בואינג סטרטוקרוזר/סטרטופרייטר בשירות חיל האוויר
  8. ^ למקורות על כל אחת מהתאונות ראו בערכים הרלוונטיים בעברית ובאנגלית.
  9. ^ המידע בסעיף זה תורגם מהערך Air Saftey בוויקיפדיה האנגלית.
  10. ^ על פי Aviation Saftey Network.
  11. ^ להרחבה ראו בערכי SKYbrary כאן וכאן, בין השאר.
  12. ^ 12.0 12.1 על פי אתר SKYbrary.
  13. ^ על פי אתר USGS.
  14. ^ על פי אתרBSC.
  15. ^ על פי אתר SKYbrary
  16. ^ שם.
  17. ^ שם.
  18. ^ על פי אסף ולדן, ‏ממעוף הציפור, באתר חיל האוויר הישראלי.
  19. ^ SKYbrary.
  20. ^ על פי אתר NTSB, רשות הבטיחות בתעבורה בארצות הברית
  21. ^ על פי אתר SKYbrary.
  22. ^ לרשימה מלאה ראו פורטל גורמים אנושיים באתר SKYbrary.
  23. ^ נהלים פדרליים, ממשלת ארצות הברית.
  24. ^ על פי אתר SKYbrary.
  25. ^ ‏"פרסום מידע תעופתי פנים ארצי" בהוצאת הממונה על התקינה במנהל התעופה האזרחית, עדכון מס' 4, 1 במאי 1997‏
  26. ^ Haaretz.com: Two planes nearly crash at Ben Gurion Airport due to glitch
  27. ^ Jerusalem Post: Weeds blamed for spate of near-misses at Ben-Gurion Airport
  28. ^ momento24.com: An error in the control tower almost caused two planes to collide
  29. ^ ABC local: NTSB, FAA investigate near-miss mid-air collision
  30. ^ http://www.nytimes.com/2007/07/20/nyregion/20laguardia.html?_r=1
  31. ^ http://www.bfu-web.de/cln_016/nn_226462/EN/Publications/Investigation_20Report/2002/Report__02__AX001-1-2___C3_9Cberlingen__Report,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Report_02_AX001-1-2_Überlingen_Report.pdf
  32. ^ לפירוט מלא ראו כאן וכאן.
  33. ^ על פי לקט, פרסומים בנושא בטיחות טיסה, רשות שדות התעופה, ינואר 2001.
  34. ^ http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/africaandindianocean/democraticrepublicofcongo/8078612/Aircraft-crashes-after-crocodile-on-board-escapes-and-sparks-panic.html
  35. ^ על פי אתר ACRO.
  36. ^ על פי אתר ACRO.
  37. ^ הנתונים על פי אתר זה.
  38. ^ 38.0 38.1 ראו הרחבה בערך.
  39. ^ על פי אתר EASA.
  40. ^ על פי אתר RVS. לפרטים על ארגונים נוספים ראו שם.
  41. ^ על פי אתר RVS.
  42. ^ על פי אתר החוקר הראשי.
  43. ^ על פי מידע באתר Fresh
  44. ^ על פי Plane hijacking: in perspective, באתר South Asia Analysis Group.
ערך מומלץ
Article MediumPurple.svg