קו הרכבת המהיר לירושלים

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
קו הרכבת המהיר לירושלים - A1
גשר הרכבת מעל נחל ענבה
מצב בנייה בבנייה
אזור תל אביב-ירושלים
שנת התחלה 2001 (עד נתב"ג),
2004 (עד כפר דניאל),
2005 (עד ירושלים)
שנת סיום 2003 (עד נתב"ג),
2007 (עד כפר דניאל)
2017 (משוער, עד ירושלים)‏[1]
עלות בין 3.8 ל-7 מיליארד שקלים
חברת בנייה מספר רב של חברות
מידע נוסף קו רכבת מהיר שיחבר את ירושלים
לתל אביב דרך נתב"ג ב-28 דקות.


מסילות רכבת ישראל

פורטל

למידע מקיף על רכבת ישראל -
עיינו גם בפורטל רכבת ישראל

החפירות לכריית תחנת הרכבת בנייני האומה
מנהרת הרכבת מתחת לכביש 1 (בחזית) ומאחוריה שתי המנהרות מתחת לגבעה בה התגלו הקברים ליד כפר דניאל

קו הרכבת המהיר לירושלים (מכונה גם A1) הוא אחד ממיזמי התשתית הגדולים ביותר במדינת ישראל. המיזם כולל סלילת קו רכבת מהיר שיחבר את ירושלים לנמל התעופה בן-גוריון ולתל אביב. העלות המשוערת של הקמת הקו היא כ-6.86 מיליארד שקל (לפי מחירי הסכם 2008) אך יש שמעריכים כי העלות עשויה להגיע לכדי 9 מיליארד שקל.‏‏‏[2]

הקו כולל שלושה חלקים שאורכם הכולל 57 קילומטר. שני הקטעים הראשונים כבר הוקמו והם משמשים את קו הרכבת שבין תל אביב-יפו למודיעין. הקטע האחרון, באורך 30 קילומטר, נמצא בבניה ומקשר את אזור כפר דניאל עם ירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטר. קטע זה מתוכנן להסתיים בתחנת רכבת תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנה המרכזית בכניסה לירושלים. קו זה יופעל במקביל לקו הקיים לירושלים.

משרד התחבורה ורכבת ישראל בשיתוף עיריית ירושלים בודקים אפשרות להארכת קו הרכבת מתחנת בנייני האומה ועד לתחנה תת-קרקעית באזור ממילא ליד העיר העתיקה. לשם כך יהיה צורך לחצוב מנהרה באורך 2.5 קילומטרים. עלות המוערכת של הפרויקט כ-2 מיליארד שקל‏[3].

הקו צפוי להיפתח לתנועה במרץ 2018‏[4].

קבלת ההחלטה[עריכת קוד מקור | עריכה]

שירות הרכבות שבין יפו וירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת לירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו. בתחילת המאה ה-21 נבחנו מספר חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:

  • שיפוץ הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
  • שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי כרייה של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
  • שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
  • בניית קו חדש מבית שמש לירושלים. לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 ק"מ, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1).
  • בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך מודיעין-מכבים-רעות ומשם דרך כביש 443 עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1).
  • בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי כביש 1. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).

החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון, מעבר לקו הירוק. לפיכך, עיקר ההתלבטות הייתה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר לקו הירוק). היה ברור כי שיפוץ של הקו הישן ללא בניית מנהרות מספקת רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכולה להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עבר בלב שמורת טבע.

לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא. בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב.

העבודות לשדרוג הקו הישן החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו.‏‏‏[5]

תוואי הקו[עריכת קוד מקור | עריכה]

תל אביב-נתב"ג[עריכת קוד מקור | עריכה]

הקטע הראשון של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים, עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר ובגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.

נתב"ג-כפר דניאל[עריכת קוד מקור | עריכה]

בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל כביש 40 ועובר מדרום למושבים בן שמן וגנתון ומצפון למושב אחיסמך (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את כביש 6 ועובר במנהרה נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שממנו יוצאת שלוחה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לקו A1 ולמודיעין מהפרברים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות ואשדוד, ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.

העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007, אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות, החליטה הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו ולעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין וב-1 באפריל 2008 הוארך הקו עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.

כפר דניאל-ירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים הוא מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש מנהרות. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון. באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות גשר באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6, ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים. המנהרה השלישית שאורכה 11 ק"מ, צפויה להיות המנהרה הארוכה ביותר בישראל.

גשר הרכבת בקו המהיר בעמק איילון (גשר 6) הסמוך ליישוב מבוא חורון. ברקע משמאל - שעלבים ונוף איילון, ברקע מימין - מודיעין

המנהרה השלישית צפויה להסתיים באזור מבשרת ציון. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ימשיך התוואי עד לתחנה הסופית שתמוקם כ־80 מטרים מתחת לקרקע בכניסה לירושלים, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר, שנחנכה ב־2011.

העבודות על התוואי במקטע כפר דניאל - לטרון החלו בשנת 2005 וכלל העבודות על כל חלקי התוואי אמורות להסתיים בסוף שנת 2016.

כחלק מעבודות הפיתוח החלה ב-2006 בניית תחנת הרכבת בנייני האומה.

קטעי התוואי והתקדמות בנייתם[עריכת קוד מקור | עריכה]

מפת הקטעים בין כפר דניאל לירושלים
גשר 8 מעל נחל יתלה
מנהרה 2 יציאה מזרחית
מנהרה 3 הצפונית, יציאה מערבית
מנהרה 3 הדרומית, יציאה מערבית

לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים.

קטע א'[עריכת קוד מקור | עריכה]

בקטע א' קיימות עבודות נוספות, הכוללות מבנה שו"ב וקירות תומכים. העבודות הללו לא תחלנה לפני מאי 2014.

קטע ב'[עריכת קוד מקור | עריכה]
  • תוואי: בין לטרון (כביש 3) לשער הגיא
  • אורך הקטע: 4 קילומטר
  • בניה:
    • מנהרה כפולה באורך 3.6 ק"מ (מנהרה 1)
    • גשר באורך 150 מטר (גשר 7)
  • עלות: 600 מיליון ש"ח
  • קבלן: מנרב. כריית המנהרה בשיתוף חברת Mosmetrostroy מרוסיה.
  • סטטוס קטע: הושלם
    • סטטוס מנהרה 1: הושלמה
      • מנהרה צפונית - ב-1 בדצמבר 2012 הסתיימה חציבת המנהרה (בוצעה באמצעות מכונה לכריית מנהרות (TBM))
      • מנהרה דרומית - ב-29 באוגוסט 2013 הסתיימה חציבת המנהרה (בוצעה באמצעות מכונה לכריית מנהרות (TBM))
      • הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות
    • סטטוס גשר 7: הושלם הביצוע
קטע ג'[עריכת קוד מקור | עריכה]
  • תוואי: בין שער הגיא לעמק הארזים ליד מבשרת ציון
  • אורך הקטע: 14.5 קילומטר
  • בניה:
    • מנהרה כפולה (מנהרה 2) באורך 1,200 מטר מתוכם 900 מטר נכרו בשיטת כרייה NATM (קונבנציונאלית) ו-300 מטר בשיטת Cut&Cover
    • גשר כפול (גשר 8) באורך 150 מטר, מעל נחל יתלה. בוצע בשיטת יציקה מאוזנת
    • מנהרה כפולה (מנהרה 3) באורך 11.6 ק"מ ובקוטר 10 מטר, מבוצעת באמצעות מכונה לכריית מנהרות (TBM)
    • גשר כפול (גשר 9) באורך 150 מטר. בוצע בשיטת יציקה מאוזנת
  • עלות: 1,600 מיליון ש"ח
  • קבלן: שפיר-הנדסה, Imresa Pizarotti מאיטליה (כריית מנהרה)
  • סטטוס קטע: בביצוע (סיום מתוכנן ב-2014)
    • סטטוס מנהרה 2: הושלם הביצוע - הכרייה הושלמה בדצמבר 2011, הדיפון הושלם באפריל 2013
    • סטטוס מנהרה 3: בביצוע (סיום מתוכנן ב-2014)
      • מנהרה צפונית: הושלמו כ-10.5 ק"מ מתוך 11.6 ק"מ (10.11 ק"מ בשיטת TBM ו-815 מטר בשיטת NATM) (נכון ל-23 יולי 2014)
      • מנהרה דרומית: הושלמו כ-10.25 ק"מ מתוך 11.6 ק"מ (9.26 ק"מ בשיטת TBM ו-845 מטר בשיטת NATM) (נכון ל-23 יולי 2014)
    • סטטוס גשר 8: הושלם הביצוע
    • סטטוס גשר 9: הושלם הביצוע ב-4 אפריל 2014
קטע ד'[עריכת קוד מקור | עריכה]
  • תוואי: בין עמק הארזים לתחנת האומה בירושלים
  • אורך הקטע: 4.3 קילומטר
  • בניה:
    • מנהרה A3 (כפולה)
    • גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-75 מטר (גשר 10)
    • מנהרה 4 (אחודה עד קרוב לרציפי התחנה)
  • עלות: כ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10)
  • קבלן:
  • סטטוס קטע: בביצוע (סיום מתוכנן ב-2015)
    • סטטוס מנהרה 4: בביצוע
      • הושלמה כריית המנהרה לרבות מנהרות הרציפים, הושלם דיפון סופי בסקטור D, חלקי המנהרה האחרים בשלבי איטום ודיפון שונים.
    • סטטוס מנהרה A3: הושלם הביצוע במאי 2013
    • סטטוס גשר 10: בביצוע
      • הושלמה יציקת כל עמודי הגשר, ומתחילים ביציקה המאוזנת לגוף הגשר.
בניית אחד מהיסודות בגשר 10

העיכוב בהשלמת הקו[עריכת קוד מקור | עריכה]

מבט מכביש 431 במחלף ענבה אל קו הרכבת החדש לירושלים

לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, רכבת ישראל התכוננה להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי - מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר, שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת הרכבת בנייני האומה הנבנית בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז.

חריגה תקציבית[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר. במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת הקו המהיר לירושלים, עד שהרכבת תבהיר את הסיבה לכך שתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.

בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, שר האוצר רוני בר און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן. בר און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.

מאבק הארגונים הירוקים[עריכת קוד מקור | עריכה]

פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח‏[6]. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.

בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי סוג הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, וההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. הגופים הירוקים מצידם, שללו את טענות הרכבת, ואף הפריכו את הטענות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו ובנוגע, לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.

מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.

גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות בקו ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.

ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה‏‏‏[7]. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.

סוגיית העבודות מעבר לקו הירוק[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם תחילת העבודות על קו הרכבת מהגשר מעל עמק איילון עד ירושלים, הפקיע ראש המינהל האזרחי, תא"ל יואב מרדכי, חמישים דונם מהשטחים של הכפר בית איכסא הסמוך, הנמצא מעבר לקו הירוק, כדי לסלול עליהם דרך גישה בעת חירום למנהרה 3 של קו הרכבת. ההפקעה התבצעה לצורך שינוי תוואי הרכבת, בעקבות המאבקים הרבים שעורר על רקע שמירת הסביבה‏[8]. עתירה כנגד ההפקעה נדחתה על ידי בג"ץ, כיוון שהיא הוגשה באיחור רב‏[9].

במחצית הראשונה של 2011, עקב חציית הקו הירוק בשתי נקודות לאורך כ-6.7 קילומטרים, החליטה חברת דויטשה באן, בלחץ ארגוני שמאל ישראלים ופלסטינים, לבטל את השתתפותה בפרויקט‏[10].

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ שחר הלזקורן, תחזית הרכבת ל-2012: יהיה חם וצפוף באתר ynet, ‏23.04.10
  2. ^ ‏שחר הזלקורן, כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?, באתר ynet‏, 22.07.08‏
  3. ^ ‏עמירם ברקת, ‏תוכנית ראשונית לרכבת לעיר העתיקה בירושלים, באתר גלובס, 21.10.13‏
  4. ^ מיליארדי שקלים תקועים במיזמי רכבת בישראל - והנוסעים ממשיכים להצטופף - רכב ותחבורה - TheMarker
  5. ^ ‏אורן רייס ואטילה שומפלבי, דו"ח: כך נבזבז מיליונים על הרכבת לירושלים, באתר ynet‏, 02.11.05‏
  6. ^ ציטוט של בינת שוורץ, סמנכ"לית תכנון ברשות הלאומית לדרכים, בבלוג של רומי שמאי, סטודנט הנאבק כנגד פרויקט נחל יתלה
  7. ^ ‏‏‏‏יעל דראל, סופית: הרכבת לירושלים תעבור בגשר שיפגע בטבע, באתר ynet‏, 04.08.09
  8. ^ ישראל לוינסון, ישראל הפקיעה 50 דונם מכפר פלסטיני לטובת הרכבת מתל אביב לירושלים, באתר הארץ, 17 בדצמבר 2010
  9. ^ בג"ץ 281/11
  10. ^ ניר חסוןהרכבת הגרמנית עוזבת את פרויקט הקו המהיר לירושלים, באתר הארץ, 11 במאי 2011


תחבורה בישראל

כבישי ישראל: · כביש 1 · כביש 2 · כביש 3 · כביש 4 · כביש 5 · כביש 6 (חוצה ישראל) · כביש 7 · נתיבי איילון (כביש 20) · כביש 22 (נתיבי המפרץ) · מנהרות הכרמל (כביש 23) · כביש 40 · כביש 50 (שד' בגין בירושלים) · כביש 60 · כביש 90 · כביש 431 · כביש 443 · כביש מכבית (כביש 471) · כביש אלון · כביש הצפון (כביש 899) · לרשימה המלאה

חברות כבישים: · נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה · חברת דרך ארץ · חברת נתיבי איילון · נתיבי הכרמל מערכות ותפעול · נתיבי היובל

תחבורה ציבורית: אגד · אגד תעבורה · דן · מטרודן · מטרופולין · נתיב אקספרס · אומני אקספרס · סופרבוס · קווים · חברת הנסיעות והתיירות נצרת · שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת · אפיקים · רמה תחבורה ציבורית גולן · גלים · עילית · רב-קו · המטרונית

תחנות מרכזיות: התחנה המרכזית החדשה של תל אביב · התחנה המרכזית הישנה של תל אביב · מסוף 2000 · התחנה המרכזית של ירושלים · מרכזית המפרץ · מרכזית חוף הכרמל · מרכזית הקריות · התחנה המרכזית בבאר שבע · התחנה המרכזית של אשדוד · התחנה המרכזית של נתניה · תחנה מרכזית חדרה · התחנה המרכזית של הרצליה

נמלים: נמל אילת · נמל אשדוד · נמל חיפה · נמל הקישון · רשות הספנות והנמלים

רכבת ישראל: פורטל רכבת ישראל · הקו הראשי של רכבת ישראל · מסילת הרכבת לירושלים · קו הרכבת המהיר לירושלים · מסילת איילון · תחנות רכבת בישראל

רכבות קלות ותחתיות: הכרמלית · הרכבת הקלה בתל אביב (הקו האדום) · הרכבת הקלה בירושלים (הקו האדום)

תעופה: רשות התעופה האזרחית · רשות שדות התעופה · נמל התעופה בן-גוריון · אל על · ישראייר · ארקיע · סאן דור · שדות תעופה בישראל

היסטוריה: נמל תל אביב · נמל יפו · הרכבת המנדטורית · רכבת העמק · חברות תעופה עבריות ביישוב · כביש הנפט · כביש הגבורה · דרך בורמה

שונות: משרד התחבורה · מוניות בישראל · מוניות שירות בישראל · תחבורה בתל אביב · תל-אופן · ערכים נוספים
מכולות בנמל חיפה

בואינג 767 של חברת אל-על

נתיבי איילון

מערך קרונועים