מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב
 |
ערך זה עוסק במיזם עתידי ייתכן שנכללים בערך פרטים שהם בגדר הערכה, או כאלה שעשויים להשתנות עם התקדמות המיזם. |
 |
ערך זה עוסק באירוע אקטואלי או מתמשך הנתונים בנושא זה משתנים במהירות, ועל כן ייתכן שהם חלקיים, לא מדויקים או לא מעודכנים. |
| רכבת קלה מטרופולין תל אביב | |
|---|---|
 |
|
| מצב בנייה | פינוי תשתיות |
| אזור | גוש דן |
| שנת התחלה | 2007 |
| שנת סיום | 2017 לקו האדום (משוער) |
| עלות | 10 מיליארד שקלים (לקו האדום) |
| מידע נוסף | מערכת תחבורתית עילית ותחתית המקשרת בין ערי המטרופולין. |
מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב מיועדת להיות אמצעי התחבורה הציבורי העיקרי בתוך תל אביב-יפו ולפעול לקישור טוב יותר בין העיר לפרבריה. המערכת נדונה כבר מקום המדינה וכללה בגילגוליה השונים תכניות לשיטות שונות של תחבורה ציבורית, כגון רכבת מהירה, רכבת קלה, רכבת תחתית, אוטובוס וכדומה. במתכונתה המלאה אמורה התוכנית לכלול שבעה קווים, הן בטכנולוגיה של רכבת קלה (LRT) והן של מערכת אוטובוסים מהירה (BRT).
תוכן עניינים |
[עריכה] היסטוריה
[עריכה] מהעות'מאנים ועד לסוף שנות החמישים
מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים. לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. העות'מאנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגים צבאיים ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות שבהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות. עם קום המדינה השתנתה המדיניות. מערכת ההיסעים גויסה לשרת את יעד פיזור אוכלוסין לאורך הגבולות, ומכיוון שלא ניתן למתוח מסילת ברזל לכל יישוב קצה תועדפה חלופת פיתוח רשת כבישים על פני רשת הרכבות.
באמצע שנות ה-30, כאשר אוכלוסייתה של תל אביב הגיעה ל-150,000 נפש, עלה הרעיון של רכבת תחתית בעיר, אך נגנז. המשורר נתן אלתרמן הביע אכזבתו בשיר:
| שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד ושוב התחמק, הנבל! |
||
| – נתן אלתרמן, "הרכבת התחתית", הארץ, 21 בינואר 1936 | ||
הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר 1959 לראש עיריית תל אביב ע"י האדריכל תיאודור מנקס. מנקס הציע להתקין רכבת חשמלית תת קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. הצעתו כללה חפירת תעלות מתחת למדרכות הכבישים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקס צבעוני[1]
עם קום המדינה פנה דוד בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף. המרכיב העיקרי של התוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון תושבים, היה רכבת מהירה שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין.
חברה אמריקאית, שתכננה על פי הזמנת שר התחבורה את מסילת החוף מצומת רמז (ממערב לפרדס חנה-כרכור) לתל אביב, המליצה ביוני 1948 על הרחקת המסילה הקיימת (כיום המסילה המזרחית) מהגבול הירדני, וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב לנחל איילון. ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי עירית תל אביב, שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות הלך מחשבה זה פורקו מספר קווי רכבת קיימים.
בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי הכללת התחום האורבני בסדר העדיפויות. עד תחילת שנות ה-60 מומן רוב הפיתוח של הרכבות מכספי השילומים. במסגרת תכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב כגון נתניה, לוד, רמלה, פתח תקווה וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום. לאחר הגשת הדו"ח התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תיאום בין אזורים שונים, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.
[עריכה] שנות השישים עד לסוף שנות השמונים
בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה והורדת ההשתתפות של הקופה הציבורית. חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.
בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, בעיקר על ידי משרד התחבורה. הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות ה-60, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית" שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון" אשר זכתה לאישור הממשלה, וכן לתקציב אך הפסיק את פעילותו בשנת 1973 בעקבות מלחמת יום כיפור.
בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (2010) שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובינלאומיים בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב פתח תקווה יהיה הראשון להקמה והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון.
לנוכח חומרת מצב התחבורה החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית.
[עריכה] שנות התשעים
למרות כל זאת, מיזם הרכבת התחתית בתל אביב לא התקדם עד לשנות ה-90. במסע הבחירות לראשות העירייה בשנת 1993 הבטיח רוני מילוא להתחיל בתוכניות. בעקבות בחירתו לראשות העיר הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה. מנהלת זו הציעה תוכנית מפורטת אבל לא הוציאה אותה אל הפועל בעיקר משתי סיבות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כלכלי בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב. במקביל החל תהליך יישום תכנוני העבר, לא מעט בזכות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית העשור. תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדש. בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין. עבודת החברה הוזמנה על ידי עירית תל אביב וקואופרטיב "דן", מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה, קרי חשמלית, רשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים. בעקבות מגמות אלו שררו אופטימיות וציפיות גבוהות, בעיקר בנוגע למשך הזמן הצפוי עד ליישום, בסוף שנות ה-80 וראשית שנות ה-90, אולם עם אי התקדמות משמעותית גוועו התקוות.
בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000" שהציע שר התחבורה וכן החליטה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא. הנושא נבדק על ידי הרשות, אולם לא היה בידה תקציב מספק. בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב-1.7 מיליארד שקל (במחירי 1995).
בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000" שפרטה תוכנית אופרטיבית עד ראשית האלף השלישי והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על התוואי הקיים, שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית וכן יישום בשלבים. כמו כן עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23, אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986.
בשנת 1997 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, כדי לרכז את הקמת הרכבת הקלה העילית. לאחר התכתשויות רבות, אוחדה בתחילת העשור הפעילות של עירית תל אביב עם זו של נת"ע. הפשרה שאפשרה את התנעת הפרויקט הייתה כי בתחומי העיר תל אביב הרכבת תהיה תת-קרקעית ואילו בערים הסמוכות היא תהיה עילית.
בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון במערכת הסעת ההמונים, תממ/5/1 של מחוז תל אביב ותממ/3/12 של מחוז מרכז. בשנת 2005 עודכנו תכניות מתאר אלו.
[עריכה] אבני דרך
- 1948 - דחיית "תוכנית ריינר"
- 1948 - דחיית המלצת העברת מסילת הרכבת הכבדה ממערב לנחל האילון
- 1970 - שמעון פרס מקים את צוות "הסעה המונית" לפיתוח מערכת המסילות בארץ
- 1971 - צוות "הסעה המונית" מפתח את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון"
- 1 באפריל 1973 - גולדה מאיר, ראש ממשלת ישראל דאז, מכריזה על בדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב
- 1983 - משרד התחבורה מקבל את המלצותיו של "צוות תוכנית האב לתחבורה במטרופולין תל אביב" לטווח הארוך
- 1991 - הצעת תוכנית חלופית בידי חברת "דן-דותן" לפי הזמנת עירית תל אביב וקואופרטיב "דן"
- 1993 - רוני מילוא נבחר לראשות עיריית תל אביב, על בסיס מצע קידום נרחב של הרכבת התחתית (הוא אף הניח אבן פינה לרכבת)
- 1994 - החלטת ממשלה לאימוץ "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000"
- 1995 - השלמת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות, שכללה את תוכנית "רכבת 2000"
- 1997 - הקמת חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים
- אוקטובר, 2003 - פרסום המכרז הראשון של קו האדום
- 27 בפברואר 2006 - הגשת הצעות המכרז מצד החברות המתמודדות לקו האדום[2]
- 31 בדצמבר 2006 - בחירת זוכה במכרז לקו האדום - MTS
- 2008 - מועד תחילת עבודות ההכנה לרכבת התחתית
- 2010 - ביטול ההסכם עם הזכיינית MTS והעברת המיזם לניהול המדינה בראשות החברה הממשלתית - נת"ע
- 21 בספטמבר 2011 - תחילת עבודות ההכנה לחפירה של מנהרות הקו האדום בשלושה מוקדים - הרצל 14 (בית רומנו), רכבת ארלוזורוב ופתח-תקווה
- ינואר 2012 - תחילת עבודות העתקת תשתיות במסלול "הקו הורוד"[3]
- 12 בינואר 2012 - פרסום המכרז הבינ"ל לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום וב"קו הירוק"[4]
- 2017 - חנוכת הקו האדום (משוער[5])
- 2020 - חנוכת "הקו הירוק" (משוער[6])
- 2025 - סיום הפרויקט והפעלה של כל שבעת הקווים (משוער)
[עריכה] הקווים המתוכננים לרכבת התחתית
[עריכה] הקו האדום
 |
ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו האדום |
קו זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. בתחילת דרכו, חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקווה. בעקבות לחץ בעיקר של עיריית תל אביב הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה.
אורכו של הקו האדום כ-22 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום עשר תחנות תת-קרקעיות ו-23 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות[7]. לפי התחזיות, יסעו בקו 100 מיליון נוסעים בשנה.
הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק הסיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת תל אביב-מרכז של רכבת ישראל, חוצה הרכבת את נתיבי איילון אל רחוב ז'בוטינסקי (מתחם הבורסה) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך בית חולים בלינסון, מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר. בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דפו של הרכבת.
כל התוכניות של הקו האדום אושרו בוועדות התכנון השונות, ונכון לינואר 2012 היו העבודות בפתח תקווה, בת ים ויפו לקראת סיום והחלו עבודות חפירת המנהרות בשלושה מוקדים שונים. כמו כן ב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינ"ל לכרית המנהרות בקו האדום[8].
[עריכה] הקו הירוק
|
|
ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הירוק |
במקביל עוסקת נת"ע בתכנון הקו השני שמכונה "הקו הירוק". קו זה, באורך של 14 קילומטר יחבר את מערב ראשון לציון (באזור קניון הזהב) ומרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר הלוחמים) דרך צומת חולון למרכז תל אביב (רחוב קרליבך) ומשם לצפון העיר דרך רחוב אבן גבירול עד הרצליה. לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה.
לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מחולון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה. לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך רחוב אבן גבירול וטען כי זהו בזבוז כספים עצום. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. ב- 2006 הוקמה וועדת מכרזים אשר תבחן את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק[9]. ב- 2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מילארד שקל[10].
כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה. מדובר בציר תנועה המורכב מבנינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן מזכירים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי. בדצמבר 2011 החליט ראש הממשלה, בנימין נתניהו כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק[11].
כאמור, לפי התכנון המקורי הקו האדום וה"קו הירוק" היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר ככל הנראה לא יצא לפועל. בעוד שקו האדום מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, "הקו הירוק" נמצא רק בשלבי תכנון סופי. ב-12 בינואר פורסם מכרז בינ"ל של נת"ע לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק[12].
[עריכה] הקו הסגול
קו יהוד/אור יהודה - רמת גן - תל אביב. קו עילי לכל אורכו, כ-36 קילומטר. בינואר 2012 היה בשלבי תכנון הנדסי סופיים.
צפי למספר הנוסעים בקו בשנת 2030 הוא 277,740 ביום.
הקו מתחיל בשתי זרועות במזרח -
- יהוד - אור יהודה.
- תחנת הרכבת בצומת סגולה בפתח תקווה - דרך התחנה המרכזית של פתח תקווה (מפגש עם הקו האדום), גבעת שמואל ואוניברסיטת בר אילן.
שני הקווים מתלכדים במחלף אלוף שדה, כאשר בדרך עוברים באוניברסיטת בר-אילן ובבי"ח "שיבא". משם ממשיך הקו למסוף ארלוזורוב (מסוף 2000), דרך הרחובות אלוף שדה, ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב.
[עריכה] נקודות מרכזיות במסלול הקו
- רכבת ישראל:
- תחנת הרכבת צומת סגולה בפתח תקווה.
- תחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
- תחנת הרכבת תל אביב מרכז (ארלוזורוב).
- תחנות מרכזיות:
- התחנה המרכזית פתח תקווה.
- התחנה המרכזית החדשה של תל אביב.
- קווים אחרים בפרויקט:
- "הקו הצהוב" - מפגש אחד סמוך לתחנת רכבת תל אביב ההגנה.
- "הקו הירוק" - מפגש אחד בצומת קרליבך (ביחד עם הקו האדום) ועוד מפגש סמוך לרחוב הר ציון בתל אביב.
- "הקו האדום" - מפגש אחד בתחילת הקו בתחנה המרכזית בפתח תקווה, מפגש נוסף בצומת קרליבך ומפגש אחרון בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.
בנוסף בפתח-תקווה יעבור הקו ברחובות חיים עוזר, סלנט, ברון הירש, שטמפפר ורוטשילד. בתל אביב הוא יעבור ברחובות אצ"ל, לוינסקי, העלייה, אלנבי, בן יהודה, דיזנגוף ואבן גבירול.
[עריכה] שאר הקווים (ע"פ סדר בנייתם המשוער):
בשנת 2007 ערכה נת"ע תוכנית אב לרשת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן). האמצעים שיכללו ברשת יהיו מסוג רכבת קלה ומערכת אוטובוסים מהירה (אוטובוס רב תפוסה מונחה בעל זכות דרך בלעדית). המערכת תכלול תוספת קווים ועדכון של קווים שהוצגו בעבר. הקווים הנוספים המסתמנים היום, מצפון לדרום, הם כלהלן[13] [14] [15]:
1. הקו הצהוב: קו הרכבת הקלה המחבר את הגזרה הצפונית של המטרופולין עם צומת חולון, ועובר בערים כפר-סבא, הוד השרון, רמת השרון, הרצליה, רמת גן, גבעתיים, תל אביב וחולון. הקו מתחיל מדרום המטרופולין בקטע משותף מצומת חולון (שם גן עוברים "הקו הירוק" ו-"הקו הכחול") דרך פארק איילון שרון, ממשיך לדרך משה דיין בתל אביב (מפגש עם "הקו הסגול"), דרך בן גוריון ברמת גן עד לקניון איילון בגבול רמת גן ובני ברק. משם, הקו מתפצל לשלוש זרועות עתידיות -
-
- זרוע ראשונה לכיוון אזור התעסוקה קריית עתידים עד לרחוב ראול ולנברג.
- זרוע שנייה לכיוון הרצליה, שם יהיה מפגש עם "הקו הירוק" ברחובות פנחס רוזן וראול ולנברג, משם לרחוב סוקולוב ברמת השרון וצפונה לרחוב סוקולוב בהרצליה, למפגש עם "הקו הורוד".
- זרוע שלישית לכיוון כפר סבא דרך הוד השרון והרחובות ויצמן, סמוך לבית החולים "מאיר", וטשרניחובסקי בכפר סבא, שם יהיה מפגש עם "הקו הורוד".
- סה"כ אורך הקו כ-18 קילומטר, והוא נמצא בשלבי תכנון ראשוני.
2. הקו הכחול
|
|
ערך מורחב – מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הכחול |
3. הקו הורוד: קו BRT כפר-סבא - רעננה - הרצליה. הקו, אשר עובר כולו במרחב עירוני בנוי, יתחיל בחלקו המזרחי ברחוב ויצמן בתחנת הרכבת כפר סבא, יעבור דרך התחנה העתידית של רכבת ישראל תחנת הרכבת רעננה דרום, רחוב אחוזה ברעננה ומגיע עד רחוב סוקולוב מרכז הרצליה (נקודת מפגש עם "הקו הצהוב") ומשם לתחנת הרכבת הרצליה ולהרצליה פיתוח. עבודת העתקת התשתיות בקו יחלו בינואר 2012.
4. הקו החום: קו BRT רמלה - ראשון לציון. זהו קו רוחב אשר מתחיל בתחנה המרכזית ברמלה, אשר סמוכה לה תחנת הרכבת רמלה, ממשיך לכיוון כביש 44 ליד אזור מחנה צריפין בבאר יעקב ובית החולים אסף הרופא ונכנס לראשון לציון ממזרח העיר, חוצה אותה על לרוחב כל רחוב משה דיין, כאשר בדרך ישנו מפגש עם הקו הכחול ברחוב הרצל, עובר בסמוך לתחנה המרכזית ראשון לציון והמכללה למנהל ומסתיים בתחנת הרכבת משה דיין, במפגש עם "הקו הירוק" והקו האדום.
כיום קיימות מספר חלופות לתוכנית המערכת, תוכנית האב תשמש לשתי מטרות: עדכון תוכנית המתאר הארצית, תמ"א 23-א' לרכבות קלות, והכנת תוכנית יישום בשלבים של רשת המתע"ן.
[עריכה] מצב המיזם
[עריכה] הקו האדום
[עריכה] מכרז
הקו האדום עבר את כל האישורים התכנוניים והמנהליים. באוקטובר 2003 פורסם מכרז בינלאומי להקמתו ולמכרז נגשו ארבע קבוצות שכל אחת מהן כוללת חברות ישראליות וזרות. שלוש הקבוצות שנותרו הגישו את הצעותן ב-27 בפברואר 2006[2]. תאריך זה היה התאריך השישי והאחרון במספר להגשת ההצעות לאחר שהחשב הכללי באוצר באותה עת, ירון זליכה, הבטיח שלא יהיו דחיות נוספות[16]. הסיבות של האוצר לדחיות במכרז הן בקשה של הקבוצות המתמודדות להערכות טובות יותר ורצון של האוצר לשנות את תנאי המכרז, שינויים שכללו את הקטנת אורכם של הרציפים התת-קרקעים מ-115 מטרים ל-70 מטרים ואפשרות לפתיחה חלקית של הקו בין בת-ים ליפו עוד לפני סיום בנייתו המלא של הקו[17].
הקבוצה הזוכה, MTS, הוכרזה ב-31 בדצמבר 2006[18]. ההסכם עימה נחתם במרץ 2007[19] וההערכה הראשונית של נ.ת.ע הייתה שהעבודות יסתיימו לפני סוף שנת 2013. הקבוצה הזוכה הייתה אמורה להגיע לסגירה פיננסית (כלומר להבטחת מקורות המימון של הפרויקט) במאי 2008 אולם בעקבות קשיים כלכליים לא עשתה זאת. משא ומתן שניהלה הקבוצה עם משרדי האוצר והתחבורה נכשל ובאוגוסט 2010 בוטל זיכיונה[20]. עקב כך נאלצה הזכיינית לאבד את הערבויות שהפקידה, בסך 138 מיליון שקל. כישלונה של MTS להבטיח סגירה פיננסית תואר כ- "כישלון השוק הפרטי"[21]. במקום הזכיינית, תהפוך חברת נ.ת.ע לזרוע המבצעת של העבודות וצפוי שהן יסתיימו בשנת 2017. כמו כן, הקטע בין בת ים ליפו צפוי להחנך בשנת 2016[22].
[עריכה] העבודה בשטח
במקביל למכרז, התבצעו עבודות הכנה לאורך התוואי העילי של הקו האדום בבת ים ופתח תקווה. במסגרת עבודות אלו, בהיקף של 100 מיליון שקל, פונו תשתיות חשמל ומים לאורך הנתיב כדי לאפשר לזכיין התחלת עבודות מיידית על המסילה. בחודש ינואר 2008 הודיע מנכ"ל נת"ע שעבודות החפירה של התחנות התת-קרקעיות יחלו ביוני 2008.
נכון ליוני 2008, עבודות תשתית מתבצעות לאורך המסלול בפתח תקווה, יפו ובת-ים; בבני-ברק ורמת-גן בוצעו עבודות תשתיות חשמל בלבד, ובתל אביב עדיין לא החלו העבודות[23].
[עריכה] יתר הקווים
מפאת מחלוקות בנוגע לקו הירוק הוחלט לפצל את אישורו לשני חלקים - חלקו הדרומי של הקו (עד המפגש עם הקו האדום בגשר מעריב) עבר תכנון פרטני והוגש לאישור סטאטוטורי, ואילו התוואי התת-קרקעי ברחוב אבן גבירול הוקפא עקב המחלוקת על נחיצותו. בינואר 2008 התבטא שר התחבורה דאז שאול מופז כי החליט לטובת התוואי התחתי באבן גבירול[24].
הקו הרביעי, הקו הצהוב, נכנס לשלב של תכנון ראשוני.
[עריכה] לקריאה נוספת
- בוכר בצלאל ומתי פרימק, מתי ניר. "מטרופולין תל אביב: סקירה היסטורית של תכניות לפיתוח מערכות מסילתיות". תכנון סביבתי. 52-53. 1995
- אילן מרקוס, "מדיניות פיתוח המערך התחבורתי בעשור הראשון בשנות ה- 2000". תנועה ותחבורה. 51. 1998
- פנחס בן-שאול, "תוכנית פיתוח הרכבת לאזור המטרופולין". תכנון סביבתי עמ' 52-53, 1995
- בקי שליסלברג, "רכבת קלה במטרופולין תל אביב", תנועה ותחבורה 36. 1996
- מדינת ישראל, משרד מבקר המדינה, "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב". דו"ח שנתי 48 לשנת 1997 ולחשבונות שנת הכספים 1996. 1997. עמ' 646-662 [2]
- מדינת ישראל. משרד ראש הממשלה. "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב". הערות ראש הממשלה לדין וחשבון השנתי מס' 48 של מבקר המדינה. 1998. עמ' 124-127. [3]
- מדינת ישראל. משרד מבקר המדינה. "חברת נת“ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע“מ". דוח שנתי 56ב לשנת 2005 ולחשבונות שנת הכספים 2004. 2006. עמ' 319-334. [4]
- מדינת ישראל, משרד ראש הממשלה, "חברת נת“ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע“מ". הערות ראש הממשלה לדין וחשבון השנתי מס' 56 ב של מבקר המדינה, עמ' 97-102, 2006 [5]
- מחוז תל אביב, תממ 5/ 1 - תוכנית מתאר מחוזית, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב. [6]
- מחוז מרכז, תממ/ 3/ 12 - תוכנית מתאר מחוזית, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב [7]
[עריכה] קישורים חיצוניים
- אתר נ.ת.ע
- תוכנית חלופית בפרויקט הרכבת הקלה בת"א, באתר ynet, 14 באוגוסט 2008
- שרון קדמי, תוכנית נת"ע עבור מערכת הסעת ההמונים בתל אביב, באתר הארץ, 12 בינואר 2007
[עריכה] הערות שוליים
- ^ "מנקס מציע רכבת תחתית לת"א", "הארץ", 15.10.1959
- ^ 2.0 2.1 עידו אפרתי, הרכבת הקלה יוצאת לדרך: מכרז ה"קו האדום" ננעל, באתר ynet, 27 בפברואר 2006
- ^ http://www.nrg.co.il/online/54/ART2/314/824.html
- ^ http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000714798
- ^ http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000714798
- ^ http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000714798
- ^ תדירות הנסיעה בקו האדום, מתוך אתר נ.ת.ע
- ^ http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000714798
- ^ שרון קדמי, הוקמה ועדת מכרזים לקו הרכבת הקלה השני במטרופולין תל אביב - הקו הירוק, באתר הארץ, 6 באפריל 2006
- ^ אבי בר-אלי, עיריית ת"א: רכבת תת-קרקעית באבן גבירול; משרד התחבורה: תשלמו 1.1 מיליארד שקל, באתר הארץ, 16 ביולי 2007
- ^ http://glz.co.il/NewsArticle.aspx?NewsId=95739
- ^ http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000714798
- ^ פירוט כל קווי הרכבת, באתר נ.ת.ע.
- ^ אבי בר-אלי, מערכת התחבורה בגוש דן ב-2030: 3 קווי רכבת קלה ו-4 קווי אוטובוסים רבי קיבולת, באתר הארץ, 17 באוקטובר 2007
- ^ אבי בר-אלי, תוכנית נ.ת.ע ל-2030: הרחבת הרכבת הקלה לאור יהודה ורחובות, באתר הארץ, 16 באפריל 2007
- ^ ליאור ברון ודוד ליפקין, הרכבת הקלה יורדת מהפסים, באתר nrg מעריב, 14 בנובמבר 2005
- ^ עידו אפרתי, מכרז הרכבת הקלה בת"א נדחה לפברואר 2006, באתר ynet, 4 בדצמבר 2005
- ^ צבי לביא ונעמה סיקולר, לבייב זכה במכרז הרכבת הקלה בתל אביב, באתר ynet, 31 בדצמבר 2006
- ^ [1]
- ^ http://www.themarker.com/tmc/article.jhtml?log=tag&ElementId=abe20100810_567221
- ^ השוק הפרטי נכשל - הממשלה צריכה להקים את הרכבת הקלה סמי פרץ באתר TheMarker, ה- 13 באוגוסט 2010
- ^ אופטימיות קלה: קו בת ים-יפו של הרכבת הקלה יתחיל לפעול ב-2016
- ^ קו אדום: עבודות בשטח, באתר נ.ת.ע.
- ^ שחר הזלקורן, מופז החליט: תהיה רכבת תחתית בת"א, באתר ynet, 9 לינואר 2008
