הרכבת המנדטורית

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
תחנת הרכבת חיפה מזרח, מטה הרכבת המנדטורית בארץ ישראל, שנת 1931 לערך. מראהו המפואר של הבניין אבד לבלי שוב לאחר שפוצץ בשנת 1946.
קטר 153 בראש רכבת משא על מסילה צרה עם מטען צינורות נפט, בחיפה בשנת 1946 לערך
קטר מקושט בראש רכבת המביאה את הנציב העליון הבריטי לארץ ישראל, הלורד פלומר, 25 באוגוסט 1925
מגרש מיון של הרכבת המנדטורית בתחנת חיפה מזרח בשנת 1946 לערך
גשר אל חמה, זמן קצר לאחר הריסתו בליל הגשרים, 1946
תוצאות חבלה במסילת יפו-ירושלים בשנת 1946
הכניסה למנהרת הרכבת הדרומית בראש הנקרה אשר הושלמה בשנת 1942 ואיפשרה את פתיחת קו חיפה-ביירות-טריפולי. בראש הקשת כתובת המנציחה את בוני המנהרה.
כרטיס נסיעה במחלקה שלישית ברכבת המנדטורית בין קנטרה לתל אביב, משנת 1941
לוח הזמנים של הרכבת המנדטורית החל מ-1 במאי 1944

הרכבת המנדטוריתאנגלית: Palestine Railways, ר"ת P.R.) הייתה חברת רכבות בשליטה בריטית אשר הפעילה שירות רכבות בארץ ישראל בתקופת המנדט הבריטי, החל משנת 1920 ועד תום המנדט בשנת 1948. על היסודות שהניחה הרכבת המנדטורית קמה לאחר ייסוד מדינת ישראל, רכבת ישראל. לכל אורך תקופת המנדט הבריטי העסיקה הרכבת המנדטורית אלפי עובדים, ערבים ויהודים, והייתה אחד המעסיקים הגדולים בארץ ישראל‏[1].

שנים ראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרכבת המנדטורית נוסדה ב-1 באוקטובר 1920 ונטלה עליה את פעולותיה של 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל'אנגלית: Palestine Military Railways - P.M.R), ששירתה את חיל המשלוח המצרי במערכה על חצי האי סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. היה זה אחד הצעדים הראשונים בהעברת הניהול של ארץ ישראל מידי השלטון הצבאי הבריטי לידי מינהל אזרחי בראשות נציב עליון. מנהלה הראשון, בין השנים 1929-1920, היה קולונל הולמס (Robert Blake Worsley Holmes) אשר ניהל את הרכבת הצבאית לארץ ישראל עד אותה עת.

הנהלת הרכבת המנדטורית שכנה במתחם תחנת הרכבת חיפה מזרח, והסדנאות הראשיות של הרכבת היו באזור הקישון ובלוד. בחיפה השתמשה הרכבת המנדטורית בעיקר במבנים ובמתקנים שהותירה אחריה הרכבת החיג'אזית בתחנת הרכבת. הצבתה של הנהלת הרכבת המנדטורית בצפון הארץ הצביעה על החשיבות האסטרטגית שייחסו הבריטים לחיפה, בזכות הנמל הנוח שבמקום ובזכות היותה של חיפה צומת רכבות מרכזי בין עבר הירדן וסוריה מצפון, לבין מצרים ושאר ארצות אפריקה מדרום. יש היסטוריונים הרואים בפעילות הרכבת בחיפה את אחד מגורמי הצמיחה העיקריים של העיר בתחילת המאה ה-20‏‏[2].

שנתיים לאחר היווסדה, בשנת 1922, רכשה הרכבת המנדטורית את קו המסילה בין יפו לירושלים מידי החברה הצרפתית, "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה" ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jerusalem et Prolongements), תמורת 565,000 ליש"ט. הרכישה התבצעה למרות שהשלטון העות'מאני הלאים מסילה זו עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, בהתאם לפסק בוררות שניתן ב-4 באוקטובר 1922 בפריז[3]. למרות שעיקר פעולותיה של הרכבת המנדטורית היו בתחום ארץ ישראל המנדטורית, היא הופקדה אף על ניהולה ואחזקתה של מסילת הרכבת שבחופו הצפוני של חצי האי סיני, מרפיח ועד קנטרה.

בשנת 1921 הורחבו ונוספו לרשת המסילות בארץ ישראל רק מספר שלוחות קצרות ששימשו לרכבות מטען בלבד:

החל משנת 1922 תכננו הבריטים להאריך את מסילת הרכבת מחיפה מזרחה עד בגדאד, תוכנית שלא יצאה אל הפועל‏[4].

פעילות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-1 בנובמבר 1920 פרסמה הרכבת המנדטורית לוח זמנים ראשון לרכבות הנוסעים בארץ ישראל. על פי לוח הזמנים יצאה מדי בוקר רכבת מחיפה לקנטרה אשר חצתה את הארץ לאורכה ועצרה בין השאר בעתלית, זכרון יעקב (אז, זמרין), חדרה, טול כרם, קלקיליה, ראש העין (אז ראס אל עין), כפר יונס, לוד, עזה, רפיח ואל עריש. היא הגיעה לקנטרה, מרחק של כ-400 ק"מ, מקץ 12 שעות. רכבת בכיוון ההפוך יצאה מדי לילה מקנטרה. לאחר שהגיעו לקנטרה, חצו הנוסעים את תעלת סואץ במעבורת ועלו על רכבות של הרכבת המצרית לקהיר ואלכסנדריה. מיפו יצאו מדי יום שלוש רכבות, שתיים מהן לירושלים ואחת הגיעה ללוד וכך גם בכיוון ההפוך. עוד הופעלו רכבות נוסעים בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו, ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלושה ימים בשבוע, דרך צמח, נסיעה של 12 שעות. בשאר ימי השבוע הסתיים השרות בצמח‏[5].

בשנים 1922-1920 פעלה מסילת רכבת צרה (600 מ"מ) בין נמל יפו לעיר גנים, רמת גן של היום, ושכונת בורוכוב לימים בגבעתיים. המסילה הונחה על ידי 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' בעת המערכה על ארץ ישראל, לצורך תמיכה לוגיסטית בקו שתי העוג'ות. המסילה נוצלה, ככל הנראה, לנסיעה אחת של רכבת נוסעים אזרחית שעבורה נמכרו כרטיסים, ב-27 באפריל 1921, וכן למשיכת קרונות באמצעות סוסים וּפְרָדוֹת שהובילו חומרי בניין לבניית עיר גנים ושכונת בורוכוב וזאת עד לפרוק המסילה בשלהי 1922‏‏‏[6].

כתב הניו יורק טיימס אשר ביקר בארץ ישראל בשנת 1922, צפה עלייה בתיירות האמריקאית לארץ ישראל, בין השאר בזכות התחבורה המסילתית הנוחה ממצרים. הוא תיאר את מסעו ממצרים לירושלים ברכבת המנדטורית:

"הקרונות ברכבת המנדטורית רחבים ומאווררים ויש בהם מושבים רחבים ומרופדים בנוחות. לקרונות תקרה כפולה, עם חלל בתוכה לצורך איוורור, והארוחות מוגשות בקרון המסעדה. מירושלים לקנטרה הנסיעה היא בשעות היום, כל יום. מקנטרה לעיר הקודש הנסיעה היא בקרונות שינה, בהם משרתים ערבים מגישים לתאים קפה וביסקוויטים תוך שהרכבת מפלסת לה דרכה באיטיות במעלה הרי יהודה. הרכבות מחיפה ויפו מקושרות לרכבת מקהיר דרך קנטרה, בלוד, היא הצומת המוביל לירושלים. הנסיעה לדמשק מחיפה היא 12 שעות; מחיפה ליפו, 4-5 שעות, ומקהיר 17 שעות." ‏[7]

בשנת 1925 הייתה עלייה בכל פעילויותיה של הרכבת המנדטורית, בתנועת נוסעים, ביניהם תיירים רבים ובתנועת מטענים. על פי הדו"ח שהגישה בריטניה לחבר הלאומים הגיעו הכנסותיה של הרכבת באותה שנה ל-604,500 ליש"ט‏[8]. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה קצרת מועד.

מן השפל הגדול ועד שנות המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

שנות השלושים הראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1930 התמנה מנהלה השני של הרכבת המנדטורית, ססיל ריצ'רד ווב (Cecil Richard Webb), אשר שימש בתפקיד עד לשנת 1942. עם נפילת הבורסה בניו יורק ותחילת השפל הגדול, פחתה במידה ניכרת תנועת התיירות לארץ הקודש. בשנת 1929, בניסיון לעודד את תנועת הנוסעים, הוזילה הרכבת את מחיר כרטיסי הנסיעה במחלקה השלישית, בה נסעו רוב תושבי הארץ. אולם פיתוחם של כבישים נוחים, במיוחד בדרך שבין יפו לירושלים, היווה גורם שהרכבת התקשתה להתחרות בו. בשנים 1931-1930 המשיכה הירידה בפעילותה של הרכבת המנדטורית בכל התחומים‏[9]. כך למשל, בשנת 1930 נסעו במחלקה השלישית ברכבת 866,041 נוסעים, בשנת 1931 ירד מספרם ל-727,593 נוסעים. הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסי נוסעים ירדו בשנת 1931 ב-22,309 ליש"ט, לעומת השנה הקודמת. הכנסות הרכבת המנדטורית בשנת 1931 הסתכמו ב-512,926 ליש"ט לעומת 589,432 ליש"ט בשנת 1930‏[10].

בשנת 1933, החליטה הרכבת לשפר את יעילות הנסיעה באמצעות שיתוף פעולה עם חברת אוטובוסים, שהפעילה שירות אוטובוס משלים לתל אביב מתחנת ראש העין, בהתאם לזמני הרכבות, ושירות משלים לירושלים, מתחנת הרכבת לוד (עד לאותה עת נאלצו הנוסעים מתל אביב לחיפה לבצע את המעבר בתחנת לוד, הסמוכה לדרך יפו-ירושלים, ובה גם עבר קו הרכבת יפו-ירושלים)‏[11]. שיתוף פעולה זה הוביל לזמן נסיעה קצר יותר מחיפה לתל אביב ולירושלים.

במרד הערבי[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם פרוץ המרד הערבי הגדול הפכה אף הרכבת המנדטורית למטרה לחבלות‏[12]. נזקים ניכרים נגרמו למסילות הרכבת ולציוד נייד והנהלת הרכבת נקטה בצעדים שונים כדי להגן על פעילותה. בין השאר נבנו נקודות משמר מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים של רשת המסילות והופעלו סיורים קבועים לאורך המסילות. תחילה היו אלה סיורים רגליים, אולם עד מהרה קם הצורך לבצע את הסיורים בכלי רכב ממוגנים. במוסכי הרכבת בקישון נבנו קרוניות משוריינות, אשר צוידו בחצובות לכלי נשק ובזרקורים ואלה נעו על המסילות ביום ובלילה. כאשר אף קרוניות אלה היו למטרה למיקוש, נבנתה בחזיתן עגלה מיוחדת, בת ציר אחד, אשר חוברה לקרונית במוט ארוך, כך שתגרום לפיצוץ המטען ללא גרימת נזק לקרונית‏[13]. לעתים אף הושיבו חיילי הסיור על העגלה תושבים ערבים, כבני ערובה‏[14]. המאורעות, ולצידם החבלות במתקני הרכבת, המשיכו עד להפוגה במרד בחודש ספטמבר 1936.

לצד הפגיעה בתשתית הרכבת הופעל גם טרור שכוון בעיקר לנוסעים היהודים ברכבת, שכלל זריקות אבנים בסמוך למקומות ישוב ערביים (לדוגמה, באזור תחנת טול כרם), והתנכלויות לנוסעים היהודים בידי נוסעים ערביים. טרור זה גרם לבעיות ביטחון קשות לנוסעים היהודיים ברכבת.

בחמשת החודשים הראשונים של שנת 1937 הייתה עלייה בתנועת הנוסעים ובהכנסות הרכבת והסתכמה בסך 423,038 ליש"ט, 82,000 ליש"ט יותר מן התקופה המקבילה בשנת 1936‏[15]. במאמץ לעודד את תנועת הנוסעים הנהיגה הרכבת המנדטורית, בחודש אוגוסט 1937, מחירי נסיעה מוזלים בסופי השבוע בקו חיפה-תל אביב. נסיעה בקו זה נמשכה 2:20 שעות באותה עת‏[16]. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה זמנית בלבד, עם התחדשות מאורעות המרד הערבי, בחודש ספטמבר 1937, שבה הרכבת והייתה למטרה לפורעים. ב-14 באוקטובר 1937 הותקפה רכבת הנוסעים האחרונה לאותו ערב בקו חיפה-לוד, מצפון לראש העין והורדה מן הפסים. אף שאיש מן הנוסעים לא נפגע ושניים מן הפורעים נהרגו בידי חיילים שהיו על הרכבת, האירוע גרם לירידה משמעותית במספר הנוסעים ולזמן מה בוטלו רכבות הנוסעים לאחר רדת החשיכה‏[17]. שנת 1938 הייתה אחת השנים הקשות לרכבת המנדטורית והיא עמדה בהתקפות וחבלות בלתי פוסקות על מתקניה ופעילותה. במהלך השנה נרשמו כמעט 700 מקרי חבלה נפרדים ברכבת, 44 רכבות הורדו מן הפסים וחלקן ניזוקו באופן קשה, 33 קרוניות סיור הותקפו וניזוקו, 27 מבני תחנות חובלו וחלקם נהרסו כליל ו-21 גשרים ומעבירי מים ניזוקו‏[18]. ב-5 בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים, תוך גרימת נזק כבד למסילה, אירוע זה גרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף השנה, אז חודשה לירושלים תנועת המטענים בלבד. בשעות הבוקר של אותו היום הייתה אף תחנת הרכבת לוד מטרה להתקפה, מנהל העבודה מאיר בנבנישתי ופקיד הרכבת, משה שטרנפלד, נורו ונהרגו במשרדיהם, בעוד נוסע יהודי שעמד בתחנה נורה בידו ונפצע, הפורעים נמלטו ולא נתפסו‏[19]. ב-24 בספטמבר 1938 נותקה מסילת הרכבת בין לוד לקנטרה עקב שורה של חבלות, לאורך 75 ק"מ בקטע שבין יבנה לרפיח. התנועה חודש רק מקץ שבוע ימים ואף אז נעשתה במתכונת מצומצמת. החל מחודש נובמבר 1938 נדרשו נוסעים בדרכים בארץ ישראל להציג מסמכי נסיעה, דבר שגרם לירידה נוספת בתנועת הנוסעים.

מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנות מלחמת העולם השנייה גדלה פעילות הרכבת באופן חד. הדבר התבטא הן במספר הנוסעים בשנים 1944 - 1945, שגדל פי שלושה ממספרם בתקופה שבין 1938 - 1939, והן בהכפלת כמות הסחורה ששונעה ברכבות‏[20]. בשנת 1939 הפעילה הרכבת 62 קטרי רכבות לקו הראשי וכן 14 קטרי עיתוק. בקו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות פעלו שני קרונועי קיטור מתוצרת Sentinel-Cammell. הרכבת המנדטורית אף הגדילה את מצבת העובדים במחצית הראשונה של שנות ה-40, ומספרם עלה על 7,000 איש. בשנת 1942 התמודד הצבא הבריטי עם הצורך להעביר כוחות וציוד צבאי למצרים, כדי להילחם בכוחות קורפוס אפריקה בפיקודו של גנרל ארווין רומל אשר התקדמו לעבר מצרים. כחלק מן המאמץ לייעל את תנועת הרכבות מנמל חיפה דרומה לעבר קהיר, נפתח בחודש אוגוסט גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, אשר איפשר נסיעה רצופה מחיפה ועד קהיר. בחודש אוגוסט נפתח אף לתנועה קו חיפה-ביירות, ובחודש דצמבר הושלמה המסילה עד טריפולי ובכך הושלם קו חיפה-ביירות-טריפולי (אנגלית: Haifa-Beirut-Tripoli Line, ר"ת HBT). לצורך בניית הקו נחצבו בין השנים 1942-1941 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד מנהרות הרכבת בראש הנקרה, והמסילה נפתחה לשימוש ב-24 באוגוסט 1942.

שלט באתר גשר הרכבת באכזיב

שנותיה האחרונות של הרכבת המנדטורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרכבת בדרך לירושלים, 1947

עם תום מלחמת העולם השנייה חל צמצום ניכר בקוויה של הרכבת המנדטורית‏[21]. שלושה אירועים מרכזיים, בשנת 1946, הביאו לצמצום זה:

הרכבת המנדטורית במחצית שנות ה-40 הסיעה רק חלק קטן מתנועת הנוסעים בארץ ישראל. רוב הנוסעים בארץ העדיפו להשתמש בשירות האוטובוסים. תנועת רכבות המשא בתקופה זו הייתה ערה יותר ועיקר המטענים ששונעו היו גרעינים, מוצרי אספקה, מלט וחומרי בנין, מטענים כבדים שהגיעו לנמלי הים, פוספטים והדרים ליצוא וכן דלק לצריכה מקומית‏[22]. שנת 1946 הייתה אחת השנים הקשות ביותר לרכבת המנדטורית. ב-14 באפריל פרצה שביתה כללית ברכבת, אשר שיתקה את תנועת הרכבות לחלוטין למשך 10 ימים. שני ארגוני העובדים ברכבת שיתפו פעולה בשביתה זו, איגוד פועלי הרכבת הערבי והאיגוד הבינלאומי של פועלי רכבת, דואר וטלגרף (אנגלית: International Union of Railway, Postal and Telegraph Workers)‏[23].

1946‏-1947: כרוניקה של התקפות[עריכת קוד מקור | עריכה]

החל מחודש אפריל 1946 ובמשך שנת 1947, ידעה הרכבת המנדטורית רצף של חבלות במסילותיה ובמתקניה, שבוצעו על ידי האצ"ל, הלח"י, הפלמ"ח וגורמים נוספים לא מזוהים‏[24]. עלות תיקון חבלות אלה בשנים 1947-1946 לבדן, הוערך בסכום העולה על 300,000 ליש"ט. על אף מטר החבלות ניסתה הנהלת הרכבת להמשיך ולקיים את שירותיה בסדירות ואף נרקמו תוכניות לחיבור מסילותיה של הרכבת המנדטורית לרשת המסילות האירופית דרך לבנון וטורקיה‏‏‏[25].

תאריך אופי החבלה המבצע נזקים עלות התיקון בליש"ט
2 באפריל 1946 חבלה במסילה הראשית: יבנה-איסדוד, חיפה-עכו אצ"ל ולח"י הרס חמישה גשרים, נזק למסילות, לתחנות ולציוד נייד. הרוג אחד. 15,930
10 ביוני 1946 התקפה על שלוש רכבות נוסעים בקווים יפו-ירושלים ולוד-חיפה אצ"ל נזק לשלושה קטרים, עשרה קרונות והמסילה 83,120
16 ביוני 1946 התקפה על גשר נחל הבשור (סמוך לדיר אל בלח) בליל הגשרים פלמ"ח הגשר ניזוק אך תוקן 2,750
17 ביוני 1946 התקפה על מוסכי הרכבת בחיפה לח"י הפיצוץ גרם להרס ניכר למבנים ולמשרדים 27,592
17 ביוני 1946 התקפה על מסילת הרכבת החיג'אזית בליל הגשרים פלמ"ח גשר מס' 2 על הירמוך, בק"מ 93.4 מחיפה, נהרס כליל 103,635
8 בספטמבר 1946 התקפה על תא איתות בגשר פז (אז "גשר של"), חיפה אצ"ל נהרס תא האיתות ונותקו קווי התקשורת בקווים חיפה-עכו וחיפה-צמח 2,350
9 בספטמבר 1946 התקפות שונות על המסילה הראשית אצ"ל נזקים קטנים למסילה 500
20 בספטמבר 1946 פיצוץ בניין תחנת הרכבת חיפה (מזרח) אצ"ל נהרס חלקו המרכזי של הבניין, כולל מגדל השעון 22,795
23 בספטמבר 1946 התקפה על רכבת דלק בין חדרה לבנימינה אצ"ל נזק כבד לקטר ולארבעה קרונות 2,838
8 באוקטובר 1946 פיצוץ מוקש מתחת לרכבת צבאית בין זכרון-יעקב לבנימינה לח"י נזק למסילה בלבד 100
22 באוקטובר 1946 פיצוץ מוקש מתחת לרכבת משא בין יפו ללוד‏[26] לח"י שימוט של שני קטרים וקרון בילום, נזק למסילה 635
30 באוקטובר 1946 פיצוץ בתחנת הרכבת בירושלים אצ"ל נזק חלקי לבניין ולשני קרונות נוסעים. פצוע והרוג 3,660
1 בנובמבר 1946 מוקש התפוצץ תחת רכבת משא בין לוד לבנימינה לח"י נזק לקטר ולגשר 557
3 בנובמבר 1946 מוקשים התפוצצו תחת רכבות משא בין ראש העין וקלקיליה ובין לוד וירושלים אצ"ל ולח"י שימוט קטר ושבעה קרונות. שני פצועים 3,615
5 בנובמבר 1946 מוקש התפוצץ תחת רכבת דלק מחיפה ללוד אצ"ל ולח"י הרכבת עלתה באש, שני קרונות דלק במשקל 30 טון נשרפו, נזק למסילה. 2,185
5 בנובמבר 1946 רכבת מוקשה בקו יפו-ירושלים לח"י שימוט קטר וקרון בלימה, נזק למסילה. 2,910
7 בנובמבר 1946 מוקש התפוצץ תחת רכבת צבאית בין רחובות ללוד אצ"ל שימוט שלושה קרונות, נזק למסילה. שלושה פצועים קל. 100
10 בנובמבר 1946 פיצוץ תחנת ראש העין אצ"ל בנין התחנה נהרס כליל. שוטר נפצע אנושות. 7,040
11 בנובמבר 1946 פיצוץ במסילה מדרום לקלקיליה לח"י נזק למסילה 100
13 בנובמבר 1946 פיצוץ קרונית סיור סמוך לירושלים הקרונית נהרסה כליל. נזק למסילה. שישה שוטרים נהרגו. 2,085
13 בנובמבר 1946 פיצוץ רכבת משא סמוך לתל אביב לח"י שימוט ונזק כבד לקטר ולשלושה קרונות. שני פצועים והרוג. 4,250
15 בנובמבר 1946 פיצוץ קרונית סיור צבאית סמוך לבנימינה לח"י נזק ושימוט לקרונית, נזק למסילה. שלושה חיילים פצועים. 158
17 בנובמבר 1946 מוקש התפוצץ תחת רכבת משא בקו לוד-עזה אצ"ל שימוט קרון ונזק למסילה 215
17 בנובמבר 1946 שני פיצוצים במסילה הראשית אצ"ל נזק למסילה. פצוע והרוג בעת ניסיון לסילוק מטענים שלא התפוצצו. 350
18 בנובמבר 1946 פיצוץ מוקש תחת קרונית צבאית משוריינת בקו לוד-רחובות וניתוק מסילת כפר ג'יניס-ראש העין בפיצוץ. לח"י שימוט קרונית ונזק למסילה 191
19 בנובמבר 1946 פיצוץ במסילת קלקיליה-ראש העין אצ"ל נזק למסילה 100
20 בנובמבר 1946 מיקוש קו יפו-ירושלים בעת פיצוץ המוקשים לצורך סילוקם ניזוקה המסילה 150
23 בנובמבר 1946 מיקוש קו יפו-ירושלים בעת פיצוץ המוקש לצורך סילוקו ניזוקה המסילה 90
2 בינואר 1947 התקפה על תחנת תל אביב נזק למבנים, לסככות ולתאורה, שלמה ברכה, שומר ששמר במקום נפצע אנושות ומת מפצעיו יום לאחר מכן 310
8 במרץ 1947 התקפה על תחנת תל אביב נזק למכלים ולמתקני חשמל 55
13 במרץ 1947 מיקוש רכבת דלק בקו חיפה-לוד ורכבת משא בקו לוד-ירושלים לח"י שימוט 16 קרונות דלק, נזק למסילה. קטר וארבעה קרונות התדרדרו לעמק וניזוקו קשות. פצוע והרוג. 14,025
22 באפריל 1947 פיצוץ רכבת נוסעים בקו קהיר-חיפה, בין יבנה לרחובות לח"י‏[27] נזק לשני קרונות נוסעים וקרון שינה. שישה פצועים ושמונה הרוגים. 59,245
15 במאי 1947 מיקוש שלושה גשרים בקו הראשי. מוקשים התפוצצו תחת רכבת בין תחנת חיפה מרכז לכפר סמיר ובין לוד לרחובות. עוד ארבעה מוקשים אותרו ופוצצו. אצ"ל שני גשרים ניזוקו קשות. נזק למסילה. שני פצועים ושני הרוגים. 2,882
27 במאי 1947 פיצוץ מוקשים בקו יפו-ירושלים ובין זכרון-יעקב לבנימינה אצ"ל נזק קל למסילה 40
27 במאי 1947 פיצוץ תחנת הרכבת רמלה אצ"ל הרס בנין התחנה 5,000
28 במאי 1947 ניסיון חבלה במסוף הדלק נזק לגדרות ולגגות 200
4 ביוני 1947 מיקוש רכבת מס' 200 בקו יפו-ירושלים ורכבת 51 מחיפה ללוד אצ"ל נזק למסילה, שימוט קטר וקרונות 815
5 ביוני 1947 פיצוץ תחנת הרכבת עתלית אצ"ל הרס שני משרדים וחדר המנהל. נזק לתא האיתות. 1,500
14 בנובמבר 1947 פיצוץ בקו הראשי נזק למסילה 150
29 בפברואר 1948 פיצוץ מוקש מתחת לרכבת שהובילה חיילים בריטים ליד רחובות לח"י 28 חיילים בריטים הרוגים

שלהי המנדט הבריטי[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר כ"ט בנובמבר, משפרצה בארץ מלחמת העצמאות, בה היו מעורבים ארגוני לוחמים יהודים וערבים, בלטה הסולידריות בין שני העמים בקרב פועלי הרכבת המנדטורית. סולידריות זו הגיעה לשיאה באירועי טבח בתי הזיקוק: בבוקר יום ה-30 בדצמבר 1947 תקפו לוחמי אצ"ל, מתוך מכונית חולפת, קבוצה גדולה של פועלי-יום ערבים שהמתינו בכניסה לבתי הזיקוק לנפט במפרץ חיפה. כתוצאה מן ההתקפה נהרגו שישה פועלים ו-42 נפצעו. מיד אחר כך, פרץ המון זועם לשטח בתי הזיקוק והרג 41 פועלים יהודים אשר עבדו שם ופצע 49 אחרים. שמע המאורעות הגיע עד מְהֵרָה למוסכי הרכבת בקישון, הנמצאים בקרבת מקום. אף שמספר פועלים ערבים צעירים ביקשו לנקום בפועלים יהודים, התערבו ראשי איגוד פועלי הרכבת הערבי, מנעו פעולות נקם, ודאגו ללוות את הפועלים היהודים לבתיהם בבטחה‏[28]. ב-27 בפברואר 1948 התפרסם בעיתונות המקומית מכתבו של ארתור קירבי (A.F. Kirby), מנהלה השלישי והאחרון של הרכבת המנדטורית, בו הוא משבח את עובדי הרכבת היהודים והערבים אשר למרות התקפות וחבלות מצליחים לקיים את שירותי הרכבת בארץ ומוחה על חוסר ההערכה לו זוכים עובדים נאמנים אלה‏[29]. קירבי קרא לצדדים הלוחמים להפסיק מלהתנכל למסילות הרכבת והבטיח כי הרכבת המנדטורית תמשיך לפעול ככל שתוכל. קירבי מדווח כי נכון לאותה עת היו 50 מעובדי הרכבת במהלך טיפול רפואי לאחר שנפצעו כתוצאה מן החבלות. החל מחודש דצמבר 1947 החלה תופעה של שוד רכבות ובשלושה חודשים נשדדו מרכבות בארץ כ-70 טון חיטה, 120 טון שעורה, 28 טון אורז, 200 טון קמח ולא יותר מ-40 טון סוכר. למרות החבלות, פעלו עדיין בחודש פברואר המסילות שבין חיפה ללוד ובין לוד לירושלים, אולם המסילה בין לוד לתל אביב ויפו נסגרה לתנועה לאחר חבלות חוזרות ונשנות. החל מן ה-1 במרץ 1948 הפסיקה הרכבת המנדטורית למכור כרטיסי נסיעה ליעדים מחוץ לגבולות ארץ ישראל, או לקבל משלוחי סחורות בינלאומיים‏[30]. הרכבת המנדטורית הודיעה באופן רשמי על הפסקת פעולותיה בארץ ישראל, מטעם הממשלה הבריטית, ביום 1 באפריל 1948[31], בשטחה של מדינת ישראל תפסה את מקומה רכבת ישראל. אולם בפועל המשיך לפעול שרות רכבות מוגבל עד ליום הכרזת מדינת ישראל. ב-22 באפריל 1948 העלו באש לוחמי ההגנה את בית חורי בהדר הכרמל בחיפה, זאת לאחר שהתבצרו בו צלפים ערבים אשר ירו לכיוון השכונה היהודית. הבניין שימש כמטה הרכבת המנדטורית ובשריפה אבדו לעד רבים מן המסמכים אשר תיעדו את פעילותה בארץ ישראל‏[32]. למרות זאת העביר מנהל הרכבת, קירבי, את מטהו לתחנת הרכבת חיפה מרכז, בניסיון להעביר באופן מסודר את נכסיה של הרכבת המנדטורית לרשויות המדינה העצמאית.

מסילות ותחנות[עריכת קוד מקור | עריכה]

פירוט תנועת הרכבת מירושלים בתקופת המנדט

המסילות העיקריות אותן הפעילה הרכבת המנדטורית היו:

  • מסילת חיפה - רפיח: מסילה ברוחב תקני (1,435 מ"מ) ובאורך 211.3 ק"מ. זו הייתה המסילה הראשית של הרכבת, אשר חצתה את הארץ מצפון לדרום. התחנות העיקריות בקו זה (מצפון לדרום) נכון לשנת 1937 היו: חיפה-מזרח, חיפה-מרכז, עתלית, זכרון-יעקב, בנימינה, חדרה, קאקון, טול כרם, קלקיליה, ראס אל עין, כפר ג'יניס, צומת לוד, באר יעקב, רחובות, יבנה, איסדוד, מג'דל, דיר סניד, עזה, דיר אל בלח, חאן יונס, רפיח, אל עריש, קנטרה.
  • מסילת יפו - ירושלים: מסילה באורך 87 ק"מ אשר נבנתה במקור על ידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה", ברוחב 1.0 מטר והורחבה לרוחב תקני. המסילה נרכשה על ידי הרכבת המנדטורית מידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה". התחנות העיקריות בקו זה (ממערב למזרח) נכון לשנת 1937 היו: יפו, תל אביב, א-ספיריה, צומת לוד, רמלה, ואדי א-סרר, ערתוף, דיר א-שיך, בתיר, ירושלים.
  • מסילת ראש העין - פתח תקווה: מסילה באורך 6.5 ק"מ, אשר נבנה במימון פיק"א ובסיוע ממשלת המנדט, לצורך יצוא הדרים מפרדסי האזור.

הרכבת אף הפעילה מסילות שלא בבעלותה:

  • מסילת הרכבת החיג'אזית בארץ ישראל (רכבת העמק): מסילה זו, ברוחב 105 ס"מ, נסללה במקור כחלק מרשת מסילת הרכבת החיג'אזית לטובת עולי הרגל למכה ומדינה והתחברה בעיר דרעא לשדרה הראשית של המסילה החיג'אזית. בתחומי ארץ ישראל כללה המסילה החיג'אזית את הקטע שבין חיפה לצמח לאורך 87.5 ק"מ, מתוכם 4 הק"מ בין חיפה לנשר היו במסילה דו-רוחבית (מסילה תקנית ומסילה צרה). מסילה מחיפה לעכו באורך 18.5 ק"מ (מהם 1.2 ק"מ בכניסה לעכו היו מסילה צרה בלבד). מסילה מעפולה לשכם ולטול כרם באורך כולל של כ-90 ק"מ, חלקים נרחבים ממסילה זו לא הופעלו החל משנות ה-30.

מחוץ לגבולות ארץ ישראל הפעילה הרכבת את המסילות הבאות:

  • מסילת הרכבת החיג'אזית בעבר הירדן: מסילה צרה באורך 323 ק"מ החל מגבולה הצפוני של עבר הירדן עם סוריה ועד לעיר מען.
  • מסילת הרכבת מרפיח לקנטרה: מסילה ברוחב תקני לאורך 205 ק"מ לאורך חופו הצפוני של חצי האי סיני בשטחה של מצרים.

שמה העברי של הרכבת המנדטורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאורך שנות קיומה לא קבעה הנהלת הרכבת המנדטורית שם עברי רשמי לחברה. בין השמות בהם כינתה עצמה הרכבת המנדטורית בימי פעולתה היו:

  • רכבת פלשתינה א"י - בלוח זמנים (ללא תאריך) משנות ה-20 המוקדמות.
  • מסלות ברזל ארץ-ישראל - בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 בנובמבר 1924.
  • רכבות ארץ-ישראל - בלוח זמנים משנת 1935.
  • מסלת ברזל פלשתינה (א"י) - בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 במאי 1944.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ Zachary Lockman, Comrades and Enemies: Arabs and Jewish Workers in Palestine, 1906-1948. Berkeley: University of California Press, 1996.
  2. ^ Johnny Mansour, The Hijaz-Palestine Railway and the Development of Haifa. Jerusalem Quarterly, 2006(28).
  3. ^ Michael P. Reynolds, The Jaffa Jerusalem Railway Company Arbitration 1922 Arab Law Quarterly, Vol. 6, No. 2. (1991), pp. 215-223
  4. ^ Morton B. Stratton, British Railways and Motor Roads in the Middle East, 1930-1940 Economic Georgraphy, 1944;20:189-203
  5. ^ Paul Cotterell The Railways of Palestine and Israel. Oxon,GB:Tourret Publishing, 1984 . pp. 139-140 מקור מידע עיקרי לערך זה
  6. ^ ‏אילן גל-פאר, הרכבת ל"עיר גנים": פרשה מראשיתן של רמת גן ושכונת בורוכוב. אריאל 2001;22(147-148):81-85.‏
  7. ^ T. Walter Williams, TOURISTS TO PALESTINE; Easter Sunday Expected to See Many More Americans in Jerusalem Than Heretofore New York Times, January 8, 1922
  8. ^ Document Report by His Britannic Majesty's Government to the Council of the League of Nations on the Administration of Palestine and Transjordan for the Year 1925
  9. ^ Palestine Railways & Operated Lines: Report of The General Manager on the Administration of the Railways. For the year ended 31st December, 1931. Azriel Press, Jerusalem.
  10. ^ Report of The General Manager 1931. pp. 10.
  11. ^ Cotterell, pp. 45
  12. ^ PALESTINE AND TRANS-JORDAN for the year 1936 מדווח, למשל, על שנים עשר חבלות במסילת הברזל באזור לוד ביוני 1936
  13. ^ Cotterell, pp. 64-66
  14. ^ זאב גלילי, כך חיסלו הבריטים את האינתיפאדה, הגיון בשגעון, 14 ביולי 2006
  15. ^ Revenue Increase of Palestine Railways. The Palestine Post, August 16' 1937.
  16. ^ Changes in Palestine Railways weekend excursions. The Palestine Post, September 10, 1937.
  17. ^ Bullets and Bombs at Two Jerusalem Buses: Train Derailed at Ras El Ain: Four Arabs Killed. Palestine Post, October 15, 1937.
  18. ^ Cotterell, pp. 65.
  19. ^ Two Jewish Railway Employees Murdered. Palestine Post, September 6, 1938.
  20. ^ Palestine Railways in Wartime. Palestine Post, August 24, 1945.
  21. ^ Walter Rothschild, Railways in Israel: The past and the future. Israel Affairs 1999;5:144-157.
  22. ^ Report of The General Manager on the Administration of the Palestine Railways and Operated Lines:1946/1947. Warhaftig's Press. Haifa, Palestine. p. 5
  23. ^ Zachary Lockman, Comrades and Enemies
  24. ^ Report of The General Manager 1946/1947. pp. 12-14
  25. ^ רכבת א"י ומסילותיה. הוצאת "תור", עבור הנהלת הרכבות של א"י. עמ' ב'.‏
  26. ^ באתר לח"י פעולות לח"י, כתוב שפוצצה רכבת ליד ירושלים
  27. ^ פעולות לח"י, אתר הלח"י מתייחס לרכבת צבאית
  28. ^ Zachary Lockman, Comrades and Enemies. Chapter 8: The Descent into Madness
  29. ^ Record of work done in difficult period: Railways' Loyal Battle. Palestine Post, February 27, 1948.
  30. ^ Palestine Post, February 6, 1948.
  31. ^ Palestine Railways - Notice. Palestine Post, March 16, 1948.
  32. ^ בעקבות לוחמי תש"ח בחיפה


ערך מומלץ
Article MediumPurple.svg