ראשית התעופה העברית בארץ ישראל

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
שורשי חיל האוויר הישראלי
  • ראשית התעופה העברית בארץ ישראל
Tayas48.jpg
מודעה, תל אביב, שנות ה-20

ראשית התעופה העברית בארץ ישראל הייתה תלויה תלות מוחלטת בהתפתחות הכוח האווירי שנועד להגנת היישוב העברי בארץ ישראל, משום שבמאבק על "המדינה בדרך" לא היה מקום לקדם את התעופה האזרחית, אלא רק את התעופה הביטחונית. תקופת ה"בראשית" של התעופה העברית הייתה במחצית הראשונה של המאה העשרים, בעיקר בין מלחמת העולם הראשונה לבין מלחמת העצמאות.

תהליך התפתחות הזרוע האווירית בראשית דרכה פעל בשני צירים - ציר ההתפתחות המעשית וציר ההתפתחות התפישתית. מצד אחד נבנה הכוח האווירי על מטוסיו, טייסיו, בסיסיו ותשתיותיו, ומצד שני הוטמעה ההכרה בכוח האווירי ככוח חיוני בעל יכולת הכרעה בקרב וככוח הדורש התייחסות מיוחדת לצרכיו הייחודיים.

ניצני תעופה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ניצני תעופה בארץ ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוסים הראשונים לנחות בשמי ארץ ישראל היו שני מטוסים צרפתיים אשר התחרו בניסיון להיות הראשונים לבצע מסע באווירון מפאריס ועד קהיר. ז'ול ודרינס (Jules Vedrines) זכה בתחרות ובמסגרת מסעו נחת ביפו בדצמבר 1913. חברי הצוות השני, הטייס מרק בונייר (Marc Bonnier) והמכונאי יוסף ברנייר (Joseph barnier) היו הראשונים לנחות בירושלים (לשם הגיעו ב- 31/12/1913). בעקבות הצלחת מסעות אלו ניסו טייסים עותמאניים לבצע מסע אווירי מאיסטנבול למצרים. שני המסעות הראשונים כשלו, לאחר שהמטוס הראשון התרסק סמוך לצמח ב- 27/2/1914, והמטוס השני התרסק לאחר המראה מיפו עשרה ימים מאוחר יותר. הניסיון השלישי שנערך על ידי הטייסים סלים ביי וקמל ביי הצליח והסתיים בנחיתה באלכסנדריה שבמצרים במאי 1914.

מלחמת העולם הראשונה לא פסחה על ארץ ישראל, ושני הכוחות שנלחמו באזור (הכוח הבריטי-צרפתי מול הכוח הגרמני-טורקי) הפעילו את חילות האוויר שלהם בשמי הארץ במשימות שונות (סיור ותצפית, סיוע לכוחות קרקעיים, הפגזה בעומק האויב, קרבות אוויריים, תובלה ואפילו לוחמה פסיכולוגית). בשנת 1917 סלל הצבא הטורקי מנחתים בסמח' (צמח) שבצפון, ברמלה שבמרכז ובעזה שבדרום. הללו הוסבו לשדות תעופה אזרחיים עם כניסת הבריטים לארץ ישראל.

עם סיום מלחמת העולם הראשונה נפלטו טייסים קרביים מחילות האוויר של מעצמות אירופה לחברות התעופה האירופאיות, והורגשה התרחבות ניכרת של נתיבי האוויר. נתיבי האוויר הסתעפו גם לארץ ישראל (בהיותה נקודת החיבור בין היבשות אפריקה, אסיה ואירופה), ומטוסי הציר המרכזי לונדון-הודו חנו גם במנחתי סמח', רמלה ועזה.

בשנת 1932 בעקבות הסתעפות התעופה בארץ ישראל, הוקמה על ידי ממשלת המנדט מחלקה לתעופה אזרחית בראשות המהנדס האנגלי מייג'ור דאגלס גמבלי, שעסקה בניהול שדות התעופה, פיקוח על מעבר אווירונים בשמי הארץ, מתן רישיונות, סלילת מנחת חדש ליד חיפה (ששימש מטוסים שייבאו נפט מעיראק) ותכנון שדה תעופה גדול ליד לוד (לימים נמל התעופה בן-גוריון).

מלחמת העולם הראשונה הביאה להאצה בתחום התעופה בשמי הארץ. הייתה זו תקופה שבה היישוב העברי בארץ ישראל עוד גיבש את עצמו כמדינה בדרך, ונושא התעופה לא פסח על יזמים שונים שהחלו להרהר כיצד לרתום את המטוס על מעלותיו הרבות לתועלת היישוב.

ניצני תעופה ביטחונית בארץ ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

באפריל 1920 הותקפו כוחות של הצבא ההודי שחנו בקרבת הכנרת על ידי אלפי ערבים, שסיכנו גם את היישובים היהודיים בעמק הירדן. שני מטוסים של חיל האוויר הבריטי הטילו פצצות לתוך המון הפורעים שנס על נפשו.

ב-5 במאי 1921מאורעות תרפ"א) הותקפה המושבה פתח תקווה על ידי המון ערבי. מטוס סיור בריטי הטיל ארבע פצצות וזרע הלם בשורות התוקפים. הטייס גם הצליח לזרוק פתק למגני המושבה שתיאר את התקדמות הפורעים ולכוון כלי רכב מזוין שיעצור את ההתנפלות. אירוע דומה אירע למחרת בחדרה.

ב-1929מאורעות תרפ"ט) לא הצליחו הכוחות הבריטיים בירושלים להכיל את ההתפרצות הערבית. לעיר הוטסו במטוסי תובלה כחמישים חיילים בריטיים ממצרים שסייעו בהפסקת המהומות.

האירועים החוזרים ונשנים שבהם ניצלו נקודות התיישבות יהודיות הותירו רושם רב על מעצבי מדיניות הביטחון של היישוב. טרם התגבשה התפישה שכוח אווירי יוכל להיות בעל חשיבות רבה למשימת ההגנה על היישוב, אך כבר באותה תקופה החלו גורמים שונים לחשוב על הקמת זרוע אווירית.

ניצני תעופה עברית בארץ ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

מאיר גורביץ
אוירון עות'מאני באוקטובר 1913

בשנת 1913 החל ד"ר מאיר גורביץ, מתמטיקאי ומהנדס תעופה שהיה מורה למתמטיקה בגימנסיה הרצליה בתל אביב, בבניית כלי טיס. ניסיון זה נכשל חרף מאמציו, כיוון שהידע שנרכש בתחום זה עד אותה תקופה (גם ברמה העולמית) היה צר מכדי להביא ליצירת כלי תעופה בארץ חסרת אמצעים כארץ ישראל. ד"ר גורביץ' לא אמר נואש, ובשלהי אותה שנה, בסוף הרצאה שנשא בנושא "האווירון" (שמהלכה חזו תושבי תל אביב לראשונה בדגם של כלי טיס), הציע לערוך מגבית לקניית שני מטוסים - האחד לאווירייה העות'מאנית והשני לנוער העברי; הראשון להפחתת החשד שהיישוב צובר עוצמה צבאית והשני לשם הענקת כנפיים ליישוב (בכוונה להקים בית ספר לתעופה). המגבית הצליחה לאסוף את מלוא הכסף הדרוש, הוזמנה טיסת ראווה מהצבא העות'מאני שהסתיימה בהתרסקות כלי הטיס מול עיני הצופים. בעקבות אירוע התרסקות המטוס בחוף ימה של תל אביב הקטנה ופרוץ מלחמת העולם הראשונה, ויתר היישוב על חזונו של ד"ר גורביץ.

הוא לא וויתר, המשיך וניסה להקים בית ספר לימאות ולתעופה ליד הטכניון בחיפה, והצליח. בית הספר הטכני של חיל האוויר החל פועל במבני בית ספר קיים בחיפה, באפריל 1948, משלים במשהו את חזונו. בשנת 1932 הוקם מועדון לתעופה בשם "הכרמל" בחיפה, שהיה מועדון ספורטיבי צנוע דאייה. הוא הוקם על ידי שני "משוגעים לדבר" שהזמינו דאון מאנגליה, הרכיבוהו וביצעו מספר זינוקים מוצלחים. אולם המועדון לא שרד זמן רב ופורק עם עזיבתו של המדריך והינזקותו של הדאון באחת הנחיתות. העשייה העברית בתחום התעופה בארץ ישראל הייתה זניחה עד 1932. ניתן ללמוד מהמקרים לעיל כי לפני שהתגבשה התפישה שהתעופה תוכל לסייע בהגנת היישוב לא הייתה פעילות ממשית בתחום. עד אז, בעוד התעופה העברית לא כללה מרכיב ביטחוני, לא היה לה מקום בסדר העדיפויות של אנשי היישוב, ארגון ההגנה והמוסדות הלאומיים לא מצאו לנכון להתייחס אליה והיא הייתה לא יותר מחזון (במקרה של ד"ר גורביץ) או שעשוע קבוצתי (במקרה של מועדון הכרמל).

ניצני התעופה הביטחונית העברית בארץ ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

סוגיית הביטחון[עריכת קוד מקור | עריכה]

נושא הביטחון תפס מקום מיוחד אצל קובעי המדיניות ביישוב עוד מראשית הציונות בשל ההתנכלויות האלימות של הערבים למפעל הציוני, ולכן יש להתייחס לניצני התעופה הביטחונית בפרט בנפרד מניצני התעופה בכלל. הבעיה שעמדה בפני קובעי המדיניות ביישוב - כיצד להגן על ההתיישבות היהודית בארץ מפני התקפות ערביות - הייתה מורכבת.

ראשית, מבחינה דמוגרפית, הייתה לצד היהודי נחיתות מספרית מובהקת לעומת הצד הערבי. שנית, מבחינה אידאולוגית, אנשי היישוב תבעו מעצמם שלא להסתמך על כוחות זרים; הם ביקשו לשמור על העיקרון שמגיני היישוב יהיו גם בני היישוב. ולבסוף, מבחינה גאוגרפית, שיטת ההתיישבות החלוצית הקשתה מאוד על יכולת ההתגוננות: נקודות ההיאחזות הוקמו במרוחק מן המרכז, וכך נוצר פיזור גדול של נקודות יישוב ממטולה בצפון ועד רוחמה בנגב המערבי. היו קהילות יהודית בערים מעורבות דוגמת חיפה וירושלים והיו גם קבוצות יהודיות קטנות לצד ערים ערביות גדולות דוגמת עזה, באר שבע ושפרעם).

מכאן ניתן להבין מדוע היה זה טבעי, לאור התקדמות ענף התעופה בארץ ישראל, שמנהיגי היישוב יפנו לשטח התעופה במתן פתרון לסוגיית אבטחת היישוב. מבחינה דמוגרפית, כוח אווירי עברי ייתן ליישוב יתרון איכותי שיפצה על היתרון הכמותי של הערבים; מבחינה אידאולוגית, עם הקמת כוח אווירי עברי לא יהיה עוד צורך להסתמך על מטוסי חיל האוויר הבריטי; ומבחינה גאוגרפית, כוח אווירי יוכל להגן בצורה המיטבית על כל אותן נקודות היאחזות הנמצאות במקומות שכוח רגלי יתקשה להגיע אליהן, ובמקרה הצורך יוכל לספק שירותים ביטחוניים (למשל, פינוי פצוע לבית חולים במרכז הארץ או שליחת ציוד ואמצעי לחימה לחזית).

התנערות המוסדות הלאומיים[עריכת קוד מקור | עריכה]

כבר בשנת 1923 עלתה סוגיית הכוח האווירי העברי על סדר יומם של ראשי ההסתדרות. חרף הבעת עניין מצד מנהיגי המוסדות הלאומיים לא נעשתה שום פעולה מעשית בכיוון הקמת הכוח, הן בשל קשיים ביורוקרטיים (היה צורך באינספור רישיונות מטעם השלטונות הבריטיים - רישיון טיסה, ביטוח למטוס, אישור עבור כל המראה ונחיתה) והן בשל קשיים פיננסיים (סדר העדיפויות של חלוקת המשאבים לא כלל השקעה לטווח ארוך כל-כך כפי שדרשו אימון טייסים וקניית מטוסים ואחזקתם).

ההתנערות של המוסדות הלאומיים מפיתוח נושא התעופה הביטחונית העברית מצביעה על כך, שמנהיגי היישוב לא תפשו את הכוח האווירי כעניין שראוי להשקיע בו, נכון לאותה תקופה. סדר העדיפויות הלאומי כלל השקעות בתחומים אחרים, כגון, קידום ההתיישבות העובדת וקליטת עולים, ולא כלל השקעה ארוכת טווח בהקמת אווירייה, שאין לדעת אם בכלל תחזיר את ההשקעה בהקמתה ומתי. בשל התפישה הזו של מנהיגי היישוב - שישנם עניינים בוערים יותר מהקמת כוח אווירי - התעופה הביטחונית העברית החלה לצמוח "מלמטה", כלומר, לא בהכוונתם של ראשי המוסדות הלאומיים, אלא בידיהם של יזמים בעלי חזון שהיו "משוגעים לתעופה".

ארגון השומר[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1925 התחיל ישראל שוחט, מראשי ארגון השומר, להתעניין בנושא הקמת אווירייה יהודית. בביקור שערך בצרפת הקים את "הוועד הצרפתי למען התעופה בארץ ישראל". מטרת הוועד הייתה לייסד בית ספר לטיס עבור בני נוער ארצישראליים, אך חרף פעולות שאורגנו מטעמו לא התממש חזונו של שוחט.

בחיפושיו אחר מקום אחר שבו יסכימו השלטונות להקמת בית ספר לטיס עבור ארצישראלים, הסכימה ברית המועצות לקבל אחד מאנשיו של שוחט ללימודי טיס בצבא האדום. בשלהי 1926 נסע אייזיק אלטשולר, מאנשי השומר, לברית המועצות, סיים את קורס הטיס בהצטיינות, ולצערם של שולחיו לא חזר לארץ ישראל.

באפריל 1927 נסע צבי נדב, אף הוא מאנשי השומר, במימונו של ישראל שוחט ללמוד בפריז מכונאות, חשמל ואווירונאוטיקה. במהלך לימודיו התקבל לקלוב לתעופה לסטודנטים והחל לעסוק בדאייה. עם חזרתו ארצה, יזם נדב את הקמתם של קלובים לתעופה ביישוב היהודי בארץ, שהיוו אבן דרך בתהליך התפתחותה של התעופה העברית.

הקלובים לתעופה[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – קלוב התעופה לישראל

ראשית הקלובים לתעופה בשנת 1933, בקלוב שנפתח בתל אביב תחת השם "הגמל המעופף". בשלהי 1935 שונה השם ל"קלוב הארצישראלי לתעופה" וצירף אליו את מועדון "השחף" כסניף הקלוב בעמק הירדן. לידו קם מועדון "נשים חובבות תעופה" (נח"ת) קם ב-27 בדצמבר 1935[1]. הסיפוח נעשה בחסות הסוכנות היהודית, שביקשה לרכז את נושא התעופה תחת ארגון-גג אחד. למן התקופה הזו פרסו המוסדות הלאומיים (ההסתדרות הכללית והסוכנות היהודית) וארגון ההגנה את חסותם על פעילות מועדון הדאייה. הקלוב הארצישראלי לתעופה הלך וגדל ונפתחו סניפים נוספים בחיפה, בתל יוסף (עמק יזרעאל), בפרדס חנה (צפון השרון) וברמתיים (דרום השרון). חשיבותם של הקלובים בתולדות היישוב טמונה בהכשרה הראשונית שסיפקו לנוער העברי בשטח התעופה בטרם הוקם כוח אווירי עברי סדיר - פעילות ביטחונית בעלת אופי חשאי (כדי שלא לעורר את חשדם של הבריטים, משיווכחו שהיישוב היהודי צובר עוצמה צבאית). הקלובים שימשו אבן דרך בתהליך הקמת התעופה העברית הביטחונית בהכשירם דואים עבריים לקורסי הטיס של חברת אוירון, שלימים היו טייסי שירות האוויר של ההגנה, גלגולו הראשון של חיל האוויר הישראלי.

תעופה מסחרית-ביטחונית עברית[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – חברות תעופה עבריות ביישוב

חברות תעופה עבריות ביישוב הוקמו בשנות השלושים של המאה ה-20. הן לא רק ביכרו תעופה ממונעת, טיסות מסחריות והכשרה של טייסים בארץ ישראל, אלא גם תרמו לפעילות הביטחונית של היישוב בחסות המוסדות הלאומיים ולהקמת שירות האוויר של ההגנה, שהיה גלגולו הראשון של חיל האוויר הישראלי. בין החברות הללו זכורות בעיקר חברת אווירון וחברת נתיבי אוויר לארץ ישראל בע"מ.

חרף ההתעניינות הגוברת בפיתוח התעופה העברית, רוב חברות התעופה המסחריות שהוקמו ביישוב לא הצליחו להתגבר על הפסדיהן הראשוניים והתפרקו תוך זמן קצר. רק מימון גדול, דוגמת זה שהוענק לחברת אווירון בשל פעילותה הביטחונית, הצליח להחזיק חברת תעופה. חברת אווירון וחברת נתיבי אוויר שרדו - האחת בזכות המוסדות הלאומיים, והאחרת בזכות חברת תעופה בריטית. משום שחברתו של פנחס רוטנברג פורקה בשנת 1940 עם גיוס טייסיה לחיל האוויר הבריטי, ניתן לומר כי רק חברת התעופה שעסקה בפעילות ביטחונית בחסות ההגנה - הלא היא חברת אווירון - הצליחה לשרוד.

ימי מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

חברת 'אוירון' בימי המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

דב הוז ויצחק בן יעקב משוחחים עם הטייס הראשי של חברת אווירון ליד מטוסו

עם שכוך המאורעות בשנת 1939, נדרשה חברת התעופה פחות להגנת היישוב. בנוסף, התפרקותן של חברות התעופה הביא להגדלת צי המטוסים של 'אוירון'. שני הגורמים הללו אפשרו לחברה לפתח יותר את הצד המסחרי שלה. מנהליה, אנשי 'ההגנה' דב הוז ויצחק בן יעקב, הגישו בקשות שונות לממשלת המנדט - העברת בסיס החברה מלוד לשדה התעופה בתל אביב, פתיחת נתיבי אוויר בינלאומיים והפעלת קו טיסה לסמח' - כדי להגדיל את היצע הטיסות. הבקשה היחידה שאושרה הייתה פתיחת הקו לסמח' (שהחל לפעול באפריל 1940 בטיסות סדירות פעמיים בשבוע). שאר הבקשות לא אושרו. בחלוף הזמן, עם התקרבות מלחמת העולם השנייה אל המזרח התיכון נסגר חלון ההזדמנויות העסקי שנפתח בפני החברה עם היפסקות המאורעות. החזית התקרבה ביותר לשטח המנדט הבריטי ביוני 1940, כאשר איטליה, שחלשה על לוב, הכריזה מלחמה על בעלות הברית, והצבא הבריטי נערך בהתאם והעביר את כל תחום התעופה בארץ ישראל לשליטתה של מפקדת חיל האוויר הבריטי בירושלים. טיסות החברה הופסקו, וקורס הטיס השני שפתחה נמשך תחת תנאים מגבילים.

בשלהי שנת 1940 נהרגו הוז ובן יעקב, חלוצי התעופה העברית, בתאונת דרכים. את מקומו של יצחק בן יעקב, שהיה המנהל החברה למעשה, מילא אורי מיכאלי. עד תום המלחמה נפגש מיכאלי מספר פעמים עם מייג'ור גמבלי, ראש מחלקת התעופה האזרחית בממשלת המנדט, כדי לאפשר את חידוש טיסות החברה. הטיסות חודשו והופסקו לסירוגין, ובכל פעם שמיכאלי ביקש לחדש את הפעילות הוא נאלץ לשוב למייג'ור גמבלי למשא ומתן חוזר ונשנה. במקביל לקיפאון בפן המסחרי של החברה, שרר קיפאון גם בפעילותה הביטחונית, ובפרט בתהליך אימון הטייסים העבריים שהופסק עד שנת 1943.

על אף ההתקדמות המעשית בשטח התעופה העברית ועל אף חדירת ההכרה בנחיצותו של כוח אווירי, האווירייה של היישוב הייתה עדיין יחידה לא סדירה. טייסיה היו מעין שכירי חרב הנקראים לדגל רק בשעת המאורעות, וביתר זמנם עוסקים בהשלמת הכנסותיה של החברה. עדיין לא חלה התקדמות מספקת - מעשית ותפישתית - כדי להביא להקמתו של כוח שמלוא תשומת הלב שלו תוקדש לנושא התעופה הביטחונית, עדיין היה צורך להסוות את הפעילות האווירית כטיסות מסחריות ולהשאיר את הזרוע האווירית של 'ההגנה' במחתרת, והחרבה עדיין לא הייתה יכולה לפעול באופן עצמאי בשל תקנות החירום המגבילות של ממשלת המנדט.

הפגזות אוויריות שספג היישוב[עריכת קוד מקור | עריכה]

ביולי 1940, בשני מועדים שונים, הפציץ חיל האוויר האיטלקי את חיפה. קרוב למאה איש נהרגו בהתקפות ונגרם נזק לעמדות הצבא הבריטי ולמתקן הזיקוק בעיר. בחודשיים שלאחר מכן חזרו המפציצים ארבע פעמים נוספות לחיפה, אך הצליחו לגרום רק נזקים קלים. הנזק העיקרי שהסבו האיטלקים ליישוב היהודי בארץ היה דווקא בתל אביב - בהפצצת חיל האוויר האיטלקי על תל אביב ב-9 בספטמבר 1940 נהרגו 112 בני אדם.

גם חילות האוויר של גרמניה הנאצית וצרפת של וישי הצליחו להפציץ את הערים הגדולות של היישוב. חיל האוויר הגרמני תקף בחיפה בתחילת 1941. מטוסי צרפת-וישי שהמריאו מסוריה הגיעו גם לתל אביב.

ההפגזות שהסתיימו באבדות כה רבות המחישו למנהיגי היישוב עד כמה המפעל הציוני פגיע וחשוף להתקפות מן האוויר. היה זה תמריץ יוצא דופן לאנשי היישוב לקום ולעשות מעשה - כפי שכתב עזר ויצמן על אותם ימים: "הבריטים סופגים לי מפלה אחרי מפלה והבית רווי אווירתה של מלחמה, ואת חיפה מפציצים - ואני לא נותן מה שאני יכול לתת?!"

ההתנדבות לחיל האוויר הבריטי[עריכת קוד מקור | עריכה]

ביולי 1940 קראו השלטונות הבריטיים ליושבי שטח המנדט להתנדב לצבא הבריטי. מפקדת חיל האוויר הבריטי בארץ ישראל פנתה גם אל הסוכנות היהודית, שהסכימה להעניק את כל העזרה האפשרית לנושא חרף התנגדויות שונות שהועלו (בנוסף לתביעה האידאולוגית של הציונות שלא להסתמך על כוחות זרים, נטען כי ישנה בעייתיות בכך שהמתנדבים לא ירוכזו בגדודים עבריים ויפוזרו על פני חזיתות רבות). הייתה התלהבות עצומה בקרב היישוב היהודי להתנדב לצבא הבריטי - חיל האוויר הבריטי קבע את מכסת הגיוס על 550 איש, ותוך פחות משבוע גויסו לשורותיו 300 ארצישראלים. תוך פחות משבועיים מספר המתנדבים עלה על 1,000 (650 התקבלו ו-400 נדחו מסיבות שונות), ומפקדת חיל האוויר הבריטי הגדילה את מכסת הגיוס ל-1,800 איש. המכסה הזו לא הושלמה משום שתהליך הגיוס הופסק באוגוסט 1940 בשל חוסר בציוד אישי למתגייסים. הגיוס של קיץ 1940 הוסיף לשורות חיל האוויר הבריטי 1,300 איש, כמעט כולם יהודים, ורק מיעוטם ערבים. יותר ממחצית מהמתנדבים היו נטולי הכשרה מקצועית ויועדו לתפקידי 'שירות כללי' ויתרתם עסקו במגוון רחב של מקצועות (כגון, נהגים, מחסנאים, טבחים, חשמלאים, מכונאי-רכב, נגרים, צלמים, טכנאי-מכשירים, אלחוטנים, מכונאי-מטוסים, חובשים, טכנאי רפואת-שיניים ועוד). לאחר שנפתחה מכסת גיוס חדשה בסתיו 1940, שעמדה על 250 בעלי מקצוע, התגייסו עוד 255 יהודים מן היישוב. בזאת נסתיימה תוכנית הגיוס של חיל האוויר הבריטי לשנת 1940, שבסיומה התגייסו כ-1,500 ארצישראלים שעסקו במתן שירותי קרקע.

בתחילת 1943 נערך עוד גיוס קטן נוסף של כ-100 מתנדבים, ובזאת הסתיים גיוס הגברים לחיל האוויר הבריטי. באמצע 1943 התחיל בארץ ישראל הגיוס לחיל העזר האווירי לנשים (Women's Auxiliary Air Force - WAAF). הגיוס התקדם בעצלתיים ללא עידוד המוסדות הלאומיים, ובכל זאת התגייסו כ-800 ארצישראליות ששימשו בתפקידי פקידות ובעוד מגוון של תפקידים (מכשירניות, מרכזניות, אלחוטניות, צלמות, מפעילות טלפרינטרים וסייעות רפואיות).

הייתה זו תביעה אידאולוגית של מגשימי הציונות שלא להסתמך על גופים זרים, וההתנדבות לצבא הבריטי עמדה בסתירה לכך. ככל הנראה, התנאים המאיימים שבפניהם עמד היישוב הצדיקו את שיתוף הפעולה עם הבריטים (ואכן, עם תום המלחמה, בהיעדר סיבה מוצדקת לחריגה מהאידאולוגיה הציונית, התמוסס שיתוף הפעולה הזה). המוסדות הלאומיים עודדו את ההתנדבות לצבא הבריטי, והיישוב עמד תמיד במכסות הגיוס ואף חרג מהן. הריכוז הגדול ביותר של מתנדבים היה בחיל האוויר הבריטי - למעלה מ-2,000 ארצישראלים. ככל הנראה, הזרוע האווירית נתפשה כזרוע אצילית, וההתנדבות לשורותיה הפריעה לעתים לגיוס לחילות היבשה. אלפיים המתנדבים והמתנדבות שירתו במגוון רחב של תפקידים, קודמו בסולם הדרגות (גם לדרגות קצונה) והוצבו בכל מקום שבו נדרשה נוכחותם מאפריקה ועד המזרח הרחוק. אמנם ההתנדבות לחיל האוויר הבריטי לא הכריעה את המלחמה, אך ספק אם הבריטים היו מצליחים לשמור על כוח אדם מספיק בחזיתות המשניות (כמו המזרח הרחוק, מצרים ומרכז אפריקה) בתקופה שבה בריטניה הפכה לחזית העיקרית (בתקופת הקרב על בריטניה, מיולי 1940 עד מאי 1941) ללא המתנדבים הארצישראליים. התמורה שקיבל היישוב היהודי בתמורה להירתמותו למאמץ המלחמתי הייתה עצם הניסיון שרכשו המתנדבים במסגרת חיל האוויר הבריטי. ניסיון זה בא לידי ביטוי לאחר מלחמת העולם השנייה בפיתוח הכוח האווירי העברי.

אימון טייסים יהודיים בימי המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הארצישראלים שזכו להכשרה בקורסי הטיס של חברות התעופה העבריות בשנים שקדמו למלחמת העולם השנייה ניגשו ללשכות הגיוס של הצבא הבריטי שהוקמו בארץ, וביקשו להתנדב בתפקידי צוות אוויר (טייסים, נווטים ומטילנים). הטייסים העבריים הראשונים, שעד אז הטיסו רק אווירונים קלים, רצו לרכוש ניסיון קרבי במהלך המלחמה. בתשובה נאמר להם כי אין דרישה לטייסים לעת עתה, וגם במגעים שונים שניהלו עם ממשלת המנדט זכו לתשובה שלילית משני טעמים - האחד, חוסר הניסיון של הטייסים הארצישראלים שהיו טייסי מטוסים קלים וחסרי ניסיון קרבי, והשני, בעיית הנתינות הארצישראלית של הטייסים (חיל האוויר הבריטי הסכים לגייס רק טייסים בעלי נתינות בריטית).

גם מנהיגי היישוב השתדלו למען קידום התעופה הביטחונית העברית אצל מפקדת חיל האוויר הבריטי בירושלים ואצל משרד האווירייה בלונדון. בתחילה כוונו מאמצי המשא-ומתן להקמתה של טייסת יהודית שתגייס ארצישראלים ותכשירם כטייסים. הדיונים נכשלו בגלל בעיית הנתינות, אי-יכולתן של יחידות חיל האוויר הבריטי במזרח התיכון להכשיר טייסים, והקושי הטמון בהקמת טייסת לאומית וסיפוק צרכיה המיוחדים. אחר-כך כוונו המאמצים להסרת ההוראה שלא אפשרה לנתינים שאינם בריטים להתקבל לקורס טיס.

בעוד המשא-ומתן עם הבריטים על ביטול ההגבלה נמשך, נעשו מאמצים לאימון טייסים יהודיים בארצות הברית, שיתנדבו לכוחות האוויריים של בעלות הברית, יילחמו בגרמניה הנאצית ואחר-כך למען הגנת היישוב העברי. בשנת 1939 ביקר אליהו גולומב, מראשי 'ההגנה', בארצות הברית והחל לארגן קורס טיס במסגרת תנועת 'החלוץ' שהכשירה בני נוער יהודיים לעלייה ארצה. דוד בן-גוריון, יושב ראש הסוכנות היהודית לארץ ישראל, המשיך את פעולותיו של גולומב בשנתיים שלאחר מכן. קורס הטיס נפתח בשדה תעופה פרטי בניו ג'רזי, לאחר שנקנו שלושה מטוסי אימונים בכספי הסוכנות ועמותת ידידי 'החלוץ'. כעשרים יהודים הודרכו בבית הספר לטיס של התנועה, אך עם כניסת ארצות הברית למלחמה בדצמבר 1941 נאסרו הטיסות הפרטיות בצו השעה (בדומה לאיסור שהיה בתוקף בארץ ישראל עוד בשנת 1940). אחדים ממשתתפי הקורס השיגו רישיונות טיסה מתקדמים, וביניהם בני ה"יישוב" אהרן רמז - שהתנדב לחיל האוויר הבריטי - והיימן שמיר (שכטמן), וכן פנחס טולצ'ינסקי האמריקני. שני האחרונים התנדבו לחיל האוויר האמריקאי, ושלושתם הגיעו ארצה לאחר המלחמה ותרמו לכינונו של חיל האוויר הישראלי.

במקביל לבית הספר לטיסה של 'החלוץ', קמה 'הליגה לתעופה יהודית' שסונפה לתנועה הרוויזיוניסטית בארצות הברית. הליגה שמה לה למטרה להכשיר בני נוער יהודיים בלימודי הטיס למען יילחמו לצד בעלות הברית במלחמתן למען הדמוקרטיה, וזאת כדי שלאחר המלחמה תתמוכנה בהקמת מדינה יהודית. בפברואר 1941 נפתח בית הספר לטיס על שם זאב ז'בוטינסקי; עד כניסת ארצות הברית למלחמה הספיקו כחמישים טייסים יהודיים חברי תנועת 'בית"ר' להתאמן בבית הספר. טייסים אלה התנדבו לחיל האוויר האמריקאי (מחציתם אף לחמו נגד גרמניה הנאצית).

בדצמבר 1941 נקרא משה שרת (שרתוק) למפקדת חיל האוויר הבריטי במצרים. כאחד השתדלנים העיקריים לנושא אימון הטייסים הארצישראליים, נמסר לו כי קורס הטיס בחיל האוויר הבריטי יהיה פתוח מעתה גם לבני היישוב. הלחץ להסרת ההגבלה שיצרה את בעיית הנתינות נשא פרי, ובשנת 1943 הגיעו שני מחזורים של פרחי טיס ארצישראליים למושבה הבריטית רודזיה שבאפריקה (כיום זימבבואה). בין מסיימי קורס הטיס ברודזיה היו בנימין בוניסלבסקי, גדעון שוחט, מודי אלון, עזר ויצמן, יצחק סלע ויריב שיינבאום. הטייסים פוזרו למגמות הכשרה שונות (טייסי קרב, מפציצים ותובלה) ונשלחו לחזיתות השונות, שם רכשו חלקם ניסיון קרבי.

טייסים עבריים אחרים שהשתתפו בקרבות היו יהודים ששהו בארצות אחרות עם פרוץ המלחמה. הללו יכלו להציע את עצמם לקורס הטיס של חיל האוויר הבריטי עוד בטרם התאפשר הדבר לחבריהם בארץ ישראל. ביניהם נמנים לוי הארשר (שהגיע לדרגת מפקד טייסת) ודן טולקובסקי.

תרומתם של הטייסים העבריים לניצחון בעלות הברית במלחמה הייתה זניחה, אך הניסיון שרכשו בחיל האוויר הבריטי בא לידי ביטוי כשפעלו להקמת הכוח האווירי של היישוב בשנים שלאחר המלחמה.

מחלקת הטיס של 'הפלמ"ח'[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מחלקת הטיס

מחלקת הטיס של "הפלמ"ח" לא הוקמה על ידי מפקדי הכוחות וקובעי המדיניות, אלא דווקא 'מלמטה' - על ידי 'המשוגעים לתעופה', אותם ארצישראלים שהתגייסו לשורות 'ההגנה' ורצו לממש את חזונם להקים כוח אווירי עברי. בניגוד לפעולה בזרוע הים, למשל, שנתפשה כחיונית בתקופת המלחמה לשם הצלת יהודי אירופה, הפעולה בזרוע האוויר נתפשה כחיזוק לכוחות הקיימים וככוח שולי בחשיבותו. עדיין לא הייתה חשיבות מספקת לרעיון הקמת האווירייה היהודית, ואת זאת ניתן להסיק מכך שמפקדי 'ההגנה' עמדו בסירובם לממן את אימון הטייסים. שוב היו צריכים 'המשוגעים לתעופה' לבנות את הכוח האווירי העברי עם מעט גילויים של הכרה בחשיבות פועלם. אך מאמציהם נשאו פרי, ונוכח התעקשותם התיר מפקד 'הפלמ"ח' להקים את מחלקת הטיס כיחידה סדירה עצמאית. הייתה זו הפעם הראשונה שהוקמה יחידת תעופה ביטחונית עברית שהייתה יחידה קבועה ועמדה בפני עצמה. פעולותיה היו עדיין מצומצמות, אך המחלקה היוותה את התשתית הראשונה של כוח אווירי עברי סדיר.

לאחר מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקראת סוף מלחמת העולם השנייה, באביב 1945, ניתן היה לשער כי תתרחש התפתחות משמעותית בשטח התעופה: חיל האוויר הבריטי הרחיב מאוד את תשתית שדות התעופה בארץ ישראל בימי המלחמה וקבע בה עשרים מנחתים חדשים; הפלמ"ח הקים מחלקת טיס סדירה ועצמאית; ארצישראלים שהתנדבו לחיל האוויר הבריטי ורכשו ניסיון תעופתי (בעיקר בצוותות קרקע, אבל גם בצוותות-אוויר) השתחררו מהשירות וחזרו ארצה; עמדו להתבטל ההגבלות על התעופה האזרחית בשמי ארץ ישראל המנדטורית; והופקו לקחיה הצבאיים של המלחמה העולמית שחלקם עוסקים ביכולתה המכרעת של הזרוע האווירית וחשיבותה במערך הכוחות הלוחמים. אבל למעשה, התעופה העברית לא הוזנקה לרמה גבוהה ואיכותית יותר. נראה שמעצבי מדיניות הביטחון ביישוב לא שאבו השראה מחילות האוויר שפעלו במלחמת העולם השנייה. בנוסף, התחרות הפנימית שהתנהלה בין המוסדות השונים שעסקו בנושא התעופה העברית הכבידה מאד על הפעילות המעשית בתחום, ולא אפשרה מיצוי מלא של ההון האנושי עתיר הניסיון ושל הסרת ההגבלות על התעופה האזרחית. בין המוסדות התעופתיים שפעלו ביישוב נמנים הקלוב הארצישראלי לתעופה, חברת 'אוירון', 'איגוד הטייסים' (האיגוד המקצועי של הטייסים הארצישראליים) וחברת 'מפעלי תעופה בארץ ישראל בע"מ' (חברה שנוסדה על ידי המוסדות הלאומיים במטרה לאסוף תרומות לקידום נושא התעופה העברית). ביטוי למאבק הפנימי שהתנהל בין הארגונים הללו מובא בתכתובת ענפה לסוכנות ולהסתדרות, שבה ניתן ללמוד על הקיפאון ששרר בתהליך פיתוח התעופה העברית בימי המלחמה. בין השאר נכתב כי במשך שנה ומחצה עד מותם של הוז ובן יעקב בשנת 1940 אומנו בארץ יותר טייסים מאשר בארבע השנים שיצאו מאז מותם.

חוסר התיאום והתחרות בין ארגוני התעופה ביישוב הביאו להקמתו של גוף שירכז את נושא התעופה תחת ארגון גג אחד. 'המועצה הכללית לתעופה העברית בארץ ישראל' הוקמה במרץ 1945, ובראשה עמד המחנך, איש הגימנסיה העברית הרצליה, חיים בוגר (בוגרשוב). חלוקת המושבים במועצה הייתה שליש אנשי המוסדות הלאומיים, שליש חברי הקלוב הארצישראלי לתעופה ושליש נציגי ציבור שונים. ניתן לומר כי המועצה הוקמה בהתאם לצורכי 'ההגנה', כאשר אנשיה מאיישים את רוב מושביה. כלומר, למראית עין המועצה הייתה גוף אזרחי לכל דבר ועניין, אך למעשה היא מומנה על ידי 'ההגנה' והוכפפה למטה הכללי ולמפקדה הארצית של הארגון.

'המועצה הכללית לתעופה העברית בארץ ישראל' הצליחה במיוחד בהקמת חברת 'מעוף' לתיקון כלי טיס ובניית דאונים בניהולו של מהנדס ומתכנן האווירונים פידיה יעקב פיאטלי שעלה ארצה מאיטליה. המועצה גם הצליחה לעורר התלהבות לנושא התעופה במגדר הנשי עם הקמת מועדון 'נח"ת' ('נשים חובבות תעופה') נוסף בקיץ 1946 (המועדון הראשון קם כאמור ב-1935) בראשותה של שושנה שלוש. מועדון הנשים הצליח לגייס, באמצעות פנייה אל הרגש האימהי של חברותיו (רוצה לומר - אווירון יוכל להטיס פצוע מהחזית לבית חולים במרכז), כספים רבים לקנייתם של שלושה מטוסי 'פייפר'.

באפריל 1947 החל המטה הכללי של "ההגנה" לשלם למחלקת הטיס של 'הפלמ"ח' בתמורה לצילומים האוויריים שסיפקה, צילומים שסייעו רבות למאמץ המלחמתי של היישוב בימי מלחמת העצמאות. באותו חודש נרכשו עוד שני מטוסים למען הכוח האווירי של היישוב בכספי תרומות "הקלוב הארצישראלי לתעופה", מועדון 'נח"ת' וקהילת יהודי קנדה.

בתקופה זו החלה להתגבש תפישה חדשה בנוגע לחשיבותו של הכוח האווירי. ראשי ארגון 'ההגנה' מצאו לנכון לרכז את כל נושא התעופה תחת ארגון מרכזי אחד, וזאת כדי להוציא את תהליך פיתוח התעופה הביטחונית העברית מהקיפאון שבו הייתה נתונה בשנות המלחמה. כלומר, מעצבי מדיניות הביטחון ביישוב החלו להשקיע בפיתוחה של יחידת תעופה ביטחונית. אולם עדיין ההשקעה העיקרית באה מתרומות ולא ממימון ישיר של 'ההגנה' ועדיין לא יכול היה הכוח האווירי להיכנס לשיא כושרו בעודו במחתרת.

ברטרוספקטיבה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ציר ההתפתחות המעשית[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההתקדמות בשטח התעופה הביטחונית עד סוף שנת 1947 הייתה גדולה מאוד. הכוח האווירי צמח ללא תמיכה מספקת מצד מנהיגי היישוב והתבסס ברובו על התלהבותם של "המשוגעים לתעופה" והציבור הרחב שהוקסם מחוויות הדאייה והטיסה שהציעה הטכנולוגיה החדשה של המאה העשרים. נוסד הקלוב הארצישראלי לתעופה שקידם את הדאייה העברית, הוקמו חברות תעופה שהפעילו בתי ספר לטיסה, נרכש ידע וניסיון בחילות האוויר של בעלות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה והוקם כוח אווירי (עדיין מחתרתי) שהיווה יחידה צבאית קבועה ועצמאית. עם זאת, על אף הגידול האדיר בתשתית התעופה בארץ ישראל (ממש יצירת "יש מאין"), עדיין הכוח האווירי העברי בראשיתו לא היה משמעותי. מטוסיו המעטים היו מטוסים קלים בלבד, טייסיו היו חסרי ניסיון קרבי, עדיין לא הוקם מטה של זרוע האוויר, לא נבנה תקציב מסודר עבור מחלקת הטיס וככלל האווירייה העברית עדיין הייתה כוח מחתרתי שלא יכול לזקוף ראש.

ציר ההתפתחות התפישתית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מנקודת מבט של ראשית המאה ה-21, תפיסת העולם של מעצבי מדיניות הביטחון באותה תקופה את נושא התעופה הביטחונית - התפישה שאין לזרוע האווירית חשיבות רבה - נראית מופרכת מעיקרה. כיום עליונותו של חיל האוויר הישראלי על חילות האוויר של מדינות אחרות בעולם היא מובנת מאליה, והוכחה היטב באירועים היסטוריים דוגמת מבצע מוקד ומבצע אופרה ובהלך-הרוח של הציבור הישראלי (שמתבטאת היטב בהנחלת הסיסמה "הטובים לטיס" בקרב הדור הצעיר).

יש הסוברים כי

  • אדישותם של מנהיגי היישוב בשנות העשרים לנושא בניין הכוח האווירי והתנערותם מאחריות שגרמה לכך שהכוח האווירי העברי צמח "מלמטה" על ידי "המשוגעים לתעופה" שקולה להתנערות הממשלה והמטה הכללי של צה"ל ממימון חיל האוויר
  • ההתפשרות של צבי נדב וישראל שוחט על הכשרת דואים במקום טייסים שקולה לביטול קורס הטיס של חיל האוויר וסילוקם של מטוסיו לטובת צי דאונים
  • הסתרת בניין הכוח האווירי הרחק מעיניהם הבולשות של שלטונות המנדט שקולה לכך שחיל האוויר הישראלי יירד כולו למחתרת
  • העדפת הקמת חברת תעופה בחסות חברה בריטית במקום חברה עצמאית ארצישראלית שתוכל לבצע גם משימות אבטחה שקולה להקמת חברה מסחרית במקום הזרוע האווירית של צה"ל
  • קורסי הטיס הראשונים שנערכו באמצעות חברת אווירון שקולים לכך שקורס הטיס של חיל האוויר יועבר לאחריות חברת ארקיע
  • העיסוק המסחרי של חברת אווירון לצד העיסוק הביטחוני שקול לכך שחיל האוויר כולו יהפוך ליחידת מילואים שכאשר אין משימות אבטחה מיוחדות היא אינה פעילה כלל
  • תחילתה של מחלקת הטיס של הפלמ"ח כיחידת דואים לא קבועה שלאחר מחנה הדאייה חזרו ליחידותיהם שקולה לפיזורם של מסיימי קורס טיס ליחידות חיל רגלים עם תום הקורס
  • והעובדה שמחלקת הטיס של הפלמ"ח סופחה למחלקת הסיירים של פלוגה ז' שקולה לכך שחיל האוויר הישראלי יהפוך מזרוע מטכ"לית למחלקה בפלס"ר גולני או בפלוגה מבצעית אחרת - כל אלו נתפשים כטירוף לפי התודעה הביטחונית הישראלית שהתפתחה בעשורים הראשונים לקיום המדינה.

יש להבין שפעולותיהם של מנהיגי היישוב בתקופת "המדינה בדרך" כלל לא היו באותו מישור תודעתי של התודעה הביטחונית הישראלית שהחלה להיווצר רק בשנים שלאחר קום המדינה. הכוח האווירי לא נתפש אצלם כמרכיב חיוני במערך הכוחות הלוחמים אלא ככוח שההשקעה בו גבוהה מהתועלת שתצמח ממנה, ראשי "ההגנה" שלמדו את תורת המלחמה בשיטה כמעט אוטודידקטית לא שאבו השראה מחילות האוויר שהשתתפו במלחמת העולם השנייה והעדיפו לתמוך בזרועות אחרות (היבשה והים) שבנייתן ופעילותן נחשבו לדחופות יותר. ההתפתחות המעשית וההתפתחות התודעתית של התעופה הביטחונית העברית עברו כברת דרך עד סוף 1947 והן הובילו להקמת שירות האוויר של ההגנה שהיה גלגולו הראשון של חיל האוויר.

למרות כל זאת, כן ניתן להצביע על שינויים תפישתיים לאורך השנים אצל קובעי מדיניות הביטחון ביישוב. לדוגמה, דב הוז ודוד בן-גוריון מההגנה, וגם אברהם שכטרמן מארגון האצ"ל, פעלו לקידום התעופה העברית הביטחונית בעקבות הגיעם לכדי הכרה כי הכוח האווירי הוא חיוני לבניית כוח צבאי שיגן על היישוב.

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • עדו אמבר ואחרים, שורשי חיל האוויר, תל אביב: הוצאת משרד הביטחון, 1997.
  • דוד אביר וגרשון ריבלין, ברום שחקים, תל אביב: הוצאת מערכות, 1960.
  • אביגדור שחן, כנפי הניצחון, תל אביב: הוצאת עם הספר, 1966.
  • דני שלום, כנפי מלחמה כנפי שלום, הוצאת הד ארצי, 1999.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ עדו אמבר, אלי אייל, אבי כהן, שורשי חיל-האוויר התפתחות התעופה הביטחונית בארץ-ישראל עד הקמת המדינה, הוצאת משרד הביטחון, עמ' 29