אגרת גודש

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

אגרת גודש או תמחור גודש הוא מערכת המחייבת צרכנים של מוצרים או שירותים הכפופים לעומס בתעריף גבוה יותר בשעות השיא; שירותים אלו כוללים תחבורה ציבורית, חשמל וכבישים. מטרת אגרת גודש על כבישים היא להפחית את עומסי התנועה. חברות תעופה, לדוגמה, עשויות להיות מחויבות בתעריף גבוה יותר עבור שיבוצי המראות ונחיתות בשדות תעופה בשעות עמוסות. מודלים כלכליים של אגרת גודש טוענים כי אסטרטגיית תמחור זו מסדירה את הביקוש, ומאפשרת ניהול גודש ללא הגדלת ההיצע.

בכבישים, אגרת גודש נגבית בתחנות גבייה בכניסה לכבישי האגרה או על ידי ניטור אלקטרוני של נסועת הרכב בכבישי האגרה, למשל על ידי מצלמות לזיהוי לוחיות רישוי או איכון לווייני במערכת GPS.

מאפייני גודש בכבישים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הגודש בכביש מתאפיין כך שהפחתה בנסועה אינה מקיימת יחס ליניארי להפחתה בזמן הנסיעה. למקטע כביש מסוים יש קיבולת או נפח נסועה, שנמדד במספר כלי רכב לשעה, שבו כלי רכב נוסעים ללא גודש - כלומר זמן ומהירות הנסיעה דומים או זהים לזמן ומהירות הנסיעה כשהכביש ברובו ריק. הכביש עובר למצב או "פאזה" של גודש או "פקק" כאשר הביקוש מתקרב או עולה מעל הקיבולת, ואז מהירות הנסיעה יורדת מאוד וזמן הנסיעה מתארך מאוד, והנסועה בכביש יורדת הרבה מתחת לקיבולת כשאין גודש.[1][2]

לדוגמה, למקטע מסוים של כביש איילון יש קיבולת נסועה של 9,600 כלי רכב לשעה. כשהכביש ברובו ריק, מהירות הנסיעה היא כ-100 קמ"ש. כשהכביש קרוב לסף הקיבולת, מהירות הנסיעה היא כ-80 קמ"ש. במצב זה התנועה זורמת, ומהירות וזמן הנסיעה נחשבים ללא גודש. כאשר הביקוש עולה מעל 9,600 כלי רכב לשעה, חלה "קריסה" בקיבולת של הכביש לבערך 5,000 כלי רכב, מהירות הנסיעה יורדת לבערך 40 קמ"ש ולעיתים עד 0 קמ"ש, וזמן הנסיעה מתארך מעל 80%[3] עד שהביקוש יורד והכביש חוזר לקיבולת הרגילה.[1][4]

על מנת שאגרת גודש תהייה אפקטיבית, עליה להוריד את ביקושי הנסועה במקטעי הכביש מתחת לקיבולת הנסועה שלהם. התומכים באגרת גודש טוענים שירידה ב-15% בנסועה תפתור כ-54% מהגודש.[5] על פי תצפיות, הביקוש במקטעים בנתיבי איילון בשעות העומס הוא לעיתים 30% ויותר מעל הקיבולת, ועל פי ניתוח התצפיות נדרשת הפחתה מ-120% ביקוש ל-85% ביקוש כדי שהתנועה תזרום.[6]

במדידות שביצעו לצורך קביעת המדיניות,[איפה? מתי?] מצאו כי בין 12:00 ל-13:00 עברו 8,200 כלי רכב בכביש במהירות של 75 קמ"ש, ואילו בשעות העומס (בין 16:00-17:00) יורדת המהירות ל-17 קמ"ש, ובהתאם פוחתת יעילות הכביש לכ-4,500 נהגים בשעה.[דרוש מקור] נכון להיום, יעדי משרד האוצר הם להגביר את המהירות בשעות העומס לכ-50 קמ"ש.[דרוש מקור]

עלות הגודש[עריכת קוד מקור | עריכה]

עלות הגודש בכבישים למשק ישראל בשלהי עשור 2010 מוערכת בין 25 מיליארד ל-75 מיליארד ש"ח בשנה.[5][6] משרד האוצר מעריך את שווי הפקקים ב-40 מיליארד שקל, אך כלכלנים שמרנים יותר מעריכים אותו ב-30 מיליארד שקל.[דרוש מקור] ההערכות מחשבות את אובדן שעות העבודה למשק ועלות הנסיעה, אך בהפחתת הפקקים יש הפחתה של עלויות נוספות. כך למשל, הפחתת הגודש בכבישים יפחית את זמן הנסיעה בין מקומות, וכך אנשים שבעבר לא שקלו לעבוד בעיר מסוימת מפאת זמן הנסיעה יוכלו למצות את פוטנציאל ההשתכרות שלהם.[דרוש מקור]

מודלים כלכליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מודל כלכלי למעבר משווי משקל ללא אגרה לכזה שעם אגרה.

תמחור גודש הוא מושג מכלכלת השוק הנוגע לשימוש במנגנוני המחירים לצורך חיוב המשתמשים במוצר או שירות בגין ההשפעות החיצוניות השליליות הנוצרת כתוצאה מביקוש שיא העולה על ההיצע הזמין. ההיגיון הכלכלי הוא שבמחיר של אפס, הביקוש עולה על ההיצע, גורם למחסור ויש לתקן זאת על ידי גביית מחיר שיווי משקל, במקום להורידו על ידי הגדלת ההיצע. בדרך כלל משמעות הדבר היא העלאת המחיר לפרקי זמן מסוימים או במקומות בהם מתרחש הגודש. העלאת המחיר יכולה להתבצע גם על ידי הכנסת מס או אגרה חדשה.[7]

מנגנון תמחור זה שימש במספר שירותים ציבוריים לצורך קביעת מחירים גבוהים יותר בזמני שיא כאמצעי לניהול טוב יותר של הביקוש לשירות והצורך להימנע מהשקעות חדשות ויקרות רק כדי לספק את הביקוש לזמן השיא. בתמחור גודש נעשה שימוש נרחב בשירותי טלפון, חשמל, ותחבורה ציבורית, כמו כן, מודל זה הוצע ונחקר גם על ידי כלכלני תחבורה עבור נמלי ים, נתיבים ימיים, שדות תעופה וכבישים. יישום בפועל יחד עם זאת מוגבל למדי בגלל הסוגיות השנויות במחלוקת שעומדות לדיון בנוגע למדיניות זו, במיוחד עבור כבישים עירוניים, כמו למשל ההשפעה על חלוקת המשאבים, אופן חלוקת ההכנסות ומחסומים פוליטיים.[7][8]

על פי התאוריה הכלכלית העומדת מאחורי תמחור גודש, מטרת מדיניות זו היא השימוש במנגנון המחירים כדי לגרום למשתמשים להיות מודעים לעלויות שהם מטילים זה על זה בעת הצריכה במהלך ביקוש שיא, וכי עליהם לשלם עבור הגודש הנוסף אותו הם יוצרים. בכך תמחור הגודש מעודד את חלוקת הביקוש מחדש במרחב או בזמן והופך את המשתמשים למודעים יותר להשפעתם על הסביבה.[9][10]

על אף שמעטים מכלכלני התחבורה לא יסכימו עם יעילותה של אגרת הגודש בהקצאת משאבים[11] ובשיפור הרווחה,[12] הם גם מצביעים על מספר מגבלות וסוגיות שנויות במחלוקת ביחס ליישום המדיניות הזו בפועל, לדוגמה, האם המדיניות היא פרוגרסיבית או רגרסיבית, כאשר התוצאה יכולה להיות פעמים רבות תלויה במבנה האגרה.[13] כמו כן, בעולם האמיתי, פונקציות הביקוש לנסיעה בכבישים עירוניים מורכבות יותר מהפונקציות התאורטיות המשמשות בניתוח כלכלי. תמחור גודש פותח כפתרון טוב ביותר (first best) (אנ'), מתבסס על ההנחה כי התמחור האופטימלי של שטח הכביש שווה לעלות השולית אם כל שאר המוצרים במשק מתומחרים גם הם בעלות השולית. בעולם האמיתי זה לא כך, לפיכך, יישום בפועל של תמחור גודש הוא רק קירוב, או הפתרון השני הטוב ביותר (second best) (אנ'). בהתבסס על העקרונות הכלכליים העומדים מאחורי תמחור הגודש, חיוב הגודש האופטימלי אמור לפצות על ההבדל בין העלות הממוצעת שמשלם הנהג לבין העלות השולית המוטלת על נהגים אחרים (כגון עיכוב נוסף) ועל החברה בכללותה (כמו למשל זיהום אוויר). האתגר המעשי של קביעת מחיר אופטימלי לכל קטע בכביש בהתחשב בכך שלא ניתן לדעת בדיוק לא את פונקציות הביקוש ולא את עקומות זרימת המהירות הספציפיות בקטע. לפיכך, קביעת המחיר הנכון לחיוב הגודש הופכת לתהליך של ניסוי וטעייה.[8]

אגרת גודש בכבישים בעולם[עריכת קוד מקור | עריכה]

אינדקס הגודש בסטוקהולם משנת 2006 שבה הוחל מס הגודש.[14]

יישומים בולטים של אגרת גודש בכבישים קיימים בסינגפור, לונדון וסטוקהולם. מחקרים שנעשו בנושא אגרות אלו מצאו הפחתה בנפחי התנועה, אך בלונדון ובסטוקהולם לא הייתה בטווח הארוך הפחתה בגודש.

סינגפור[עריכת קוד מקור | עריכה]

סינגפור החילה אגרת גודש בשנת 1975. בתחילה דווח על ירידה משמעותית בנפח התנועה, אפילו מעבר לרמות אותן תכננו, מה שיצר תת-ניצול של תשתיות. כמו כן, נפח משמעותי של התנועה הוסט לשעות ולאזורים שלא היו תחת האגרה והגבירו את הגודש בהם. חלק מתוצאות לא מכוונות אלו תוקנו בהמשך עם עדכון תוכנית האגרה. חוקרים מעריכים שהיעילות של אגרת הגודש בסינגפור תלויה בהגבלות נוספות הקיימות על שימוש בכלי רכב, כמו הגבלות על בעלות על כלי רכב, מכסות ייבוא רכב, ואכיפה "דרקונית".[15]

לונדון[עריכת קוד מקור | עריכה]

לונדון החילה אגרת גודש בפברואר 2003. ב-2018 דיווחה "תחבורה ללונדון" שנפח התנועה בשנים 2016/7 נמוך ב-22.4% מזה שהיה בשנים 2007/8. על אף הירידה בנפח התנועה, הגודש עלה חזרה לרמתו שלפני האגרות עוד בשנת 2006.[16][17][18] מכון המחקר INRIX (אנ') פרסם שהגודש בלונדון המשיך לעלות באופן עקבי בין שנת 2012 לבין 2015.[19] העלייה בגודש מיוחסת על ידי רשות התחבורה לגידול משמעותי בביצוע עבודות בכבישים[18] ושינויים ברשת הכבישים שפגעו בקיבולתם לשנע כלי רכב פרטיים ולא מיוחסת לעלייה בנסועת כלי רכב, שירדה.[19] עם זאת, על פי משה גבעוני, אי-אפשר לייחס את הירידה בנסועה לאגרה, ויכול להיות שהירידה נגרמה עקב העבודות בכביש.[20] אגרת הגודש בלונדון עזרה לממן את שינוי ייעוד הכבישים והוספת קיבולת לתחבורה ציבורית, ואגרות הגודש בערים אחרות גם הן שימשו למימון שיפור התחבורה הציבורית.[21] בעקבות הצעה להרחבה של אגרת הגודש ב-2020 עלתה ביקורת בלונדון שאגרת הגודש לא הפחיתה את הגודש והיא רק נועדה לגביית כספים.[22]

סטוקהולם[עריכת קוד מקור | עריכה]

סטוקהולם החילה אגרת גודש שנקראת "מס גודש" ביולי 2007, לאחר ניסוי שנערך במחצית הראשונה של 2006. על פי אליאסון, בסטוקהולם ב-2014 היה נפח התנועה נמוך בלמעלה מ-20% מזה שב-2005, לפני יישום האגרה.[23] על פי רשות הדרכים של שוודיה הגודש לא פחת בסטוקהולם בחמש השנים שלאחר החלת מס הגודש,[24] ונפח התנועה בסטוקהולם היה גבוה יותר ב-2014 מאשר ב-2005.[25] כבר בשנת 2005, לפני החלת האגרה, נפח התנועה במרכז העיר החל לרדת, ונפח התנועה הכולל בעיר היה בעלייה,[26] מגמות שנמשכו לאחר החלת אגרת הגודש.

מבקרים טוענים שתמחור הגודש אינו הוגן, מטיל נטל כלכלי על היישובים הסמוכים, משפיע לרעה על העסקים הקמעונאיים ועל הפעילות הכלכלית בכלל ומייצג היטל מס נוסף. למרות זאת, בסטוקהולם לדוגמה, שיעורי התמיכה במס גדלו משמעותית לאחר יישומו ולא נצפתה פגיעה כלשהי בעסקים.[23] האגרה בסטוקהולם נחשבת להצלחה גם כיוון שבעת החלתה כלי רכב חשמליים היו פטורים מאגרה, מה שעודד שימוש בכלי רכב אלה ותרם גם כן להפחתה בזיהום האוויר ובתחלואה.[27] התוכנית היוותה גם דוגמה לתוכנית דומה שהופעלה ב-1 בינואר 2013 בעיר גטבורג. סך ההשפעה של האגרה בגטבורג הייתה שלילית בגלל זמינות נמוכה של תחבורה ציבורית.[28]

ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-2008 התקבלה החלטת ממשלה לבחון הטלת אגרת גודש ואף הוקם צוות על מנת להציע תוכנית פיילוט לנושא.[29] יחד עם זאת שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ שכיהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009 ועד יוני 2019 לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה.[29] בדוח ביקורת מיוחד של מבקר המדינה על משבר התחבורה הציבורית מציין המבקר ש"אי-החלת העלויות החיצוניות על המשתמשים אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים ברכב פרטי, לדוגמה חלק מתושבי המטרופולינים הגדולים, על ידי אלה שאינם משתמשים בו או המשתמשים בו בהיקפים קטנים, כמו חלק מתושבי הפריפריה; הסבסוד במקרה זה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר יעילות בשימוש בתחבורה."[29] חברות אשר מפתחות תוכנה או חומרה הניתנת לשימוש עבור גביית אגרת גודש, למשל חברת איתוראן וחברת מוביליטי אינסייט[30] חברו עם אורי יוגב (לשעבר מנהל אגף תקציבים באוצר) על מנת לקדם החלת אגרת גודש בדיוני הכנסת ובכנסים וניירות עמדה.[31] בשנת 2021, נכללה בהצעת חוק ההסדרים תוכנית להטיל אגרת גודש בגוש דן.[32]

עמדת משרד האוצר היא כי יש להנהיג אגרת גודש. מבנה אגרת הגודש המוצע הוא כזה שהמחיר המקסימלי בו הוא של כ-38 שקלים ביום, ומחירי הנסיעה יקבעו על-פי מודל של שלוש טבעות (מרחקים) ממרכז תל אביב. החזון של משרד האוצר הוא שבהמשך מחיר הנסיעה על הכביש יושפע מהנסועה (קילומטראז') ושעת הנסיעה על ידי מכשיר ניטור ואיכון רציף שיותקן ברכב.[33] עוד מוסבר בהצעת האוצר כי יש לעדכן את מנגנון המיסוי, על-מנת למנוע מצב שהעלות של הנסיעה אינה נזקפת על חשבון העובד, וזה אינו מפנים את עלות השימוש בכביש. תופעה זו קורית משום שנכון להיום, העלות של התשלום על נסיעה בנתיב המהיר בכביש 1 אינה ממוסה כהכנסה של העובד, ועל-כן עובדים רבים נהנים מהטבה זו בכבישי אגרה וב"נתיב המהיר" על-חשבון המעסיק, ואינם מפנימים את העלות האמיתית של הנסיעה בו. ברם, התפיסה אינה שהמעסיק אינו שחקן רלוונטי, שכן בהפנמתו את עלות אגרת הגודש אף הוא עשוי לדרוש מן העובד לשנות את שעות הגעתו למשרד. הבעיה נוצרת כאשר תשלום לעובד באמצעות תשלום אגרת גודש זול יותר למעסיק מלשלם לעובד שכר עבודה.[דרוש מקור]

בשנת 2021 נקבע שכל הכבישים שמובילים לערי המטרופולין יחולקו משנת 2025 ל-3 טבעות, שבמרכזן אזורי התעסוקה בעיר תל אביב. גביית המס תשתנה כך שבשעות הבוקר ישלם מי שיחצה את הטבעות לכיוון המרכז ובשעות אחר הצהריים והערב ישלם מי שייסע אל מחוץ למטרופולין. בסך הכול, מי שיסע לתל אביב בשעות העומס ויצא ממנה בשעות העומס, כלומר יחצה את כל 3 הטבעות, ישלם 37.5 שקלים ביום רק כאגרה. חלק המאגרה הוגדר מראש לצורך פיתוח תחבורה ציבורית. זאת בנוסף להשקעות אחרות בתחבורה זו.[34][35]

בערים שבהן השימוש בתחבורה ציבורית נמוך, לאגרת גודש יש השפעה כללית שלילית.[28] על פי שיחות פנימיות במשרד התחבורה, שרת התחבורה מרב מיכאלי טוענת שאגרת הגודש היא מס רגרסיבי,[36] טענה הנתמכת מחקרית.[28]

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1 2 אסף חזות, מת"ת בע"מ (2019), "קריסת יכולת העברת תנועה בתנאי פקק"
  2. ^ דרור פייטלסון, הדינמיקה של גודש, ‏12 ביוני 2017
  3. ^ מת"ל (2016), "אפיון רמת השירות בדרכים הבין עירוניות והפרבריות בישראל"
  4. ^ שנקל-פודקאסט כלכלי בהנחיית עידן ארץ ורועי שוורץ תיכון, שנקל - פודקאסט כלכלי בהנחיית עידן ארץ ורועי שוורץ תיכון - אגרות גודש - פרק 15, Google Podcasts (באנגלית)
  5. ^ 1 2 אורן דורי, נתיבי איילון על הכוונת: 40 אלף נהגים יקבלו כסף בניסוי הגדול בעולם?, ‏2017
  6. ^ 1 2 מיכאל וייסבך (2019), "נתיבי איילון - מקצרים לך את זמן הנסיעה הביתה", בית הספר פדרמן למדיניות ציבורית
  7. ^ 1 2 Button, Kenneth, 1948-, Transport economics, Aldershot, Hants, England: Elgar, 2nd ed, 1993
  8. ^ 1 2 Small, Kenneth A., Verhoef, Eric T., The economics of urban transportation, 1st ed
  9. ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. p. 213.
  10. ^ Douglas Holtz-Eakin, Congestion Pricing for Highways, ‏6 במאי 2003
  11. ^ Harry W. Richardson, A Note on the Distributional Effects of Road Pricing, Journal of Transport Economics and Policy 8, 1974, עמ' 82–85
  12. ^ C. D. Foster, Harry W. Richardson, A Note on the Distributional Effects of Road Pricing (Comment and Rejoinder), Journal of Transport Economics and Policy 9, 1975, עמ' 186–188
  13. ^ Kenneth Button, Transportation Economics: Some Developments Over the Past 30 Years, Journal of the Transportation Research Forum 45, 2010-10-14 doi: 10.5399/osu/jtrf.45.2.906
  14. ^ Brita Saxton (15 באפריל 2014), Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2014:5 (PDF), Swedish Transport Analysis agency, p. 33, נבדק ב-27 באוגוסט 2019 {{citation}}: (עזרה)
  15. ^ Sock-Yong PHANG (במרץ 2004), "Road Congestion Pricing in Singapore: 1975-2003", Transportation Journal, 43 (2): 16–25, ISSN 0041-1612 {{citation}}: (עזרה)
  16. ^ Transport for London, Travel in London Report 10, https://tfl.gov.uk/
  17. ^ Central London Congestion Charging: Impacts monitoring, Sixth Annual Report (PDF), Transport for London, ביולי 2008, pp. 57–59, Average levels of congestion in the 2007 calendar year, measured against an uncongested travel rate of 1.8 minutes per kilometre, were identical to the representative level applying before the introduction of the scheme in 2002. {{citation}}: (עזרה)
  18. ^ 1 2 עומר מואב ושני שרייבר, אגרות גודש, מכון אהרן, 2017. ״הציפייה הייתה שאם הפחתת התנועה שהושגה ב-2003 נשמרה עד 2007- אזי הירידה הראשונית של 30% בעומסי התנועה תישמר גם היא. אך בפועל, למרות הפחתת התנועה, עומסי התנועה עלו על פני זמן, וב-2006 עומסי התנועה היו נמוכים רק ב-8% מהעומסים ב-2002, טרם יישום התוכנית, וב-2007 העומסים חזרו לרמות שטרם האגרות. לפי TfL שינויים במצב הכבישים באזור האגרה, כך שנפגעה יכולת הקיבולת שלהם, מהווים את ההסבר לכך.״
  19. ^ 1 2 London congestion trends (PDF), INRIX, במרץ 2016, נבדק ב-5 ביולי 2019 {{citation}}: (עזרה)
  20. ^ Givoni, M. (2011). Re-assessing the Results of the London Congestion Charging Scheme. Urban Studies, 49(5), 1089–1105. doi:10.1177/0042098011417017
  21. ^ Downtown congestion pricing in practice, Lewis Lehe, Transportation Research Part C 100, 2019, עמ' 200-223
  22. ^ Gwyn Topham, Why the row over congestion charge expansion could tear London apart, ‏24 באוקטובר 2020
  23. ^ 1 2 Jonas Eliasson, The Stockholm congestion charges: an overview, Centre for Transport Studies CTS
  24. ^ The Swedish Transport Administration Annual report (PDF), 2011, p. 17
  25. ^ אתר עיריית סטוקהולם, Fordonspassager över olika trafiksnitt, 2018
  26. ^ Christina Akbar (2009), Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge, אגף התחבורה של סטוקהולם Stockholms stad Trafikkontoret
  27. ^ Maria Börjesson, Jonas Eliasson, Muriel B. Hugosson, Karin Brundell-Freij, The Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt, Transport Policy, URBAN TRANSPORT INITIATIVES 20, 2012-03-01, עמ' 1–12 doi: 10.1016/j.tranpol.2011.11.001
  28. ^ 1 2 3 Maria Börjesson, Long-Term Effects of the Swedish Congestion Charges, Swedish National Road and Transport Research Institute, ‏2018
  29. ^ 1 2 3 פעולות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים באמצעות תמריצים כלכליים // 529, www.mevaker.gov.il
  30. ^ ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת ה-20 מתאריך 27/11/2018, ״פתרונות חדשניים לבעיית העומס בכבישים״
  31. ^ אודי עציון (5 בינואר 2019). החברה שמפתחת תוכנית להפחתת העומס בכבישים ב-50% תוך שנתיים. ynet
  32. ^ רפורמת אגרות הגודש בגוש דן: איפה תשלמו, כמה - ומתי כל זה יתחיל?, www.ynet.co.il, ‏2021-08-31
  33. ^ עידן יוסף, ניטור רציף בעייתי מבחינה חוקית, News1, ‏14 באוקטובר 2021
  34. ^ N12 - בדרך לתקציב: האם שם מתחבא הפתרון לפקקים?, N12, ‏2021-11-03
  35. ^ N12 - בדרך למס גודש בגוש דן: אלו האנשים שיקבלו הנחה או פטור, N12, ‏2021-10-22
  36. ^ אסנת ניר, מיכאלי: האוצר רוצה לגבות אגרה בכניסה למטרופולין תל אביב כדי לממן את המטרו, דה מרקר, ‏28 ביולי 2021