אגרת גודש

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

אגרת גודש או תמחור גודש הוא מערכת המחייבת צרכנים של מוצרים או שירותים הכפופים לעומס בתעריף גבוה יותר בשעות השיא; שירותים אלו כוללים תחבורה ציבורית, חשמל וכבישים. מטרת אגרת גודש על כבישים היא להפחית את עומסי התנועה. חברות תעופה, לדוגמה, עשויות להיות מחויבות בתעריף גבוה יותר עבור שיבוצי המראות ונחיתות בשדות תעופה בשעות עמוסות. מודלים כלכליים של אגרת גודש טוענים כי אסטרטגיית תמחור זו מסדירה את הביקוש, ומאפשרת ניהול גודש ללא הגדלת ההיצע.

בכבישים, אגרת גודש נגבית בתחנות גבייה בכניסה לכבישי האגרה או על ידי ניטור אלקטרוני של נסועת הרכב בכבישי האגרה, למשל על ידי מצלמות לזיהוי לוחיות רישוי או איכון לוויני במערכת GPS.

מודלים כלכליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מודל כלכלי למעבר משווי משקל ללא אגרה לכזה שעם אגרה.

תמחור גודש הוא מושג מכלכלת השוק הנוגע לשימוש במנגנוני המחירים לצורך חיוב המשתמשים במוצר או שירות בגין ההשפעות החיצוניות השליליות הנוצרת כתוצאה מביקוש שיא העולה על ההיצע הזמין. ההיגיון הכלכלי הוא שבמחיר של אפס, הביקוש עולה על ההיצע, גורם למחסור ויש לתקן זאת על ידי גביית מחיר שיווי משקל, במקום להורידו על ידי הגדלת ההיצע. בדרך כלל משמעות הדבר היא העלאת המחיר לפרקי זמן מסוימים או במקומות בהם מתרחש הגודש. העלאת המחיר יכולה להתבצע גם על ידי הכנסת מס או אגרה חדשה.[1]

מנגנון תמחור זה שימש במספר שירותים ציבוריים לצורך קביעת מחירים גבוהים יותר בזמני שיא כאמצעי לניהול טוב יותר של הביקוש לשירות והצורך להימנע מהשקעות חדשות ויקרות רק כדי לספק את הביקוש לזמן השיא. בתמחור גודש נעשה שימוש נרחב בשירותי טלפון, חשמל, ותחבורה ציבורית, כמו כן, מודל זה הוצע ונחקר גם על ידי כלכלני תחבורה עבור נמלי ים, נתיבים ימיים, שדות תעופה וכבישים. יישום בפועל יחד עם זאת מוגבל למדי בגלל הסוגיות השנויות במחלוקת שעומדות לדיון בנוגע למדיניות זו, במיוחד עבור כבישים עירוניים, כמו למשל ההשפעה על חלוקת המשאבים, אופן חלוקת ההכנסות ומחסומים פוליטיים.[1][2]

על פי התאוריה הכלכלית העומדת מאחורי תמחור גודש, מטרת מדיניות זו היא השימוש במנגנון המחירים כדי לגרום למשתמשים להיות מודעים לעלויות שהם מטילים זה על זה בעת הצריכה במהלך ביקוש שיא, וכי עליהם לשלם עבור הגודש הנוסף אותו הם יוצרים. בכך תמחור הגודש מעודד את חלוקת הביקוש מחדש במרחב או בזמן והופך את המשתמשים למודעים יותר להשפעתם על הסביבה.[3][4]

על אף שמעטים מכלכלני התחבורה לא יסכימו עם יעילותה של אגרת הגודש בהקצאת משאבים[5] ובשיפור הרווחה,[6] הם גם מצביעים על מספר מגבלות וסוגיות שנויות במחלוקת ביחס ליישום המדיניות הזו בפועל, לדוגמה, האם המדיניות היא פרוגרסיבית או רגרסיבית, כאשר התוצאה יכולה להיות פעמים רבות תלויה במבנה האגרה.[7] כמו כן, בעולם האמיתי, פונקציות הביקוש לנסיעה בכבישים עירוניים מורכבות יותר מהפונקציות התיאורטיות המשמשות בניתוח כלכלי. תמחור גודש פותח כפתרון טוב ביותר (first best) (אנ'), מתבסס על ההנחה כי התמחור האופטימלי של שטח הכביש שווה לעלות השולית אם כל שאר המוצרים במשק מתומחרים גם הם בעלות השולית. בעולם האמיתי זה לא כך, לפיכך, יישום בפועל של תמחור גודש הוא רק קירוב, או הפתרון השני הטוב ביותר (second best) (אנ'). בהתבסס על העקרונות הכלכליים העומדים מאחורי תמחור הגודש, חיוב הגודש האופטימלי אמור לפצות על ההבדל בין העלות הממוצעת שמשלם הנהג לבין העלות השולית המוטלת על נהגים אחרים (כגון עיכוב נוסף) ועל החברה בכללותה (כמו למשל זיהום אוויר). האתגר המעשי של קביעת מחיר אופטימלי לכל קטע בכביש בהתחשב בכך שלא ניתן לדעת בדיוק לא את פונקציות הביקוש ולא את עקומות זרימת המהירות הספציפיות בקטע. לפיכך, קביעת המחיר הנכון לחיוב הגודש הופכת לתהליך של ניסוי וטעייה.[2]

אגרת גודש בכבישים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אינדקס הגודש בסטוקהולם משנת 2006 שבה הוחל מס הגודש.[8]

יישומים בולטים של אגרת גודש בכבישים קיימים בסינגפור, לונדון וסטוקהולם. מחקרים שנעשו בנושא אגרות אלו מצאו הפחתה בנפחי התנועה, אך בלונדון ובסטוקהולם לא הייתה בטווח הארוך הפחתה בגודש.

סינגפור[עריכת קוד מקור | עריכה]

סינגפור החילה אגרת גודש בשנת 1975. בתחילה דווח על ירידה משמעותית בנפח התנועה, אפילו מעבר לרמות אותן תכננו, מה שיצר תת-ניצול של תשתיות. כמו כן, נפח משמעותי של התנועה הוסט לשעות ולאזורים שלא היו תחת האגרה והגבירו את הגודש בהם. חלק מתוצאות לא מכוונות אלו תוקנו בהמשך עם עדכון תכנית האגרה.[9]

לונדון[עריכת קוד מקור | עריכה]

לונדון החילה אגרת גודש בפברואר 2003. ב-2018 דיווחה "תחבורה ללונדון" שנפח התנועה בשנים 2016/7 נמוך ב-22.4% מזה שהיה בשנים 2007/8. על אף הירידה בנפח התנועה, הגודש עלה חזרה לרמתו שלפני האגרות עוד בשנת 2006.[10][11][12] מכון המחקר INRIX (אנ') פירסם שהגודש בלונדון המשיך לעלות באופן עקבי בין שנת 2012 לבין 2015.[13] העלייה בגודש מיוחסת לגידול משמעותי בביצוע עבודות בכבישים[12] ושינויים ברשת הכבישים שפגעו בקיבולתם לשנע רכבים פרטיים ולא מיוחסת לעלייה בנסועת רכבים, שירדה.[13] אגרת הגודש בלונדון עזרה לממן את שינוי ייעוד הכבישים והוספת קיבולת לתחבורה ציבורית, ואגרות הגודש בערים אחרות גם הן שימשו למימון שיפור התחבורה הציבורית.[14]

סטוקהולם[עריכת קוד מקור | עריכה]

סטוקהולם החילה אגרת גודש שנקראת "מס גודש" ביולי 2007, לאחר ניסוי שנערך במחצית הראשונה של 2006. על פי אליאסון, בסטוקהולם ב-2014 היה נפח התנועה נמוך בלמעלה מ-20% מזה שב-2005, לפני יישום האגרה.[15] על פי רשות הדרכים של שוודיה הגודש לא פחת בסטוקהולם בחמש השנים שלאחר החלת מס הגודש,[16] ונפח התנועה בסטוקהולם היה גבוה יותר ב-2014 מאשר ב-2005.[17] כבר בשנת 2005, לפני החלת האגרה, נפח התנועה במרכז העיר החל לרדת, ונפח התנועה הכולל בעיר היה בעלייה,[18] מגמות שנמשכו לאחר החלת אגרת הגודש.

מבקרים טוענים שתמחור הגודש אינו הוגן, מטיל נטל כלכלי על היישובים הסמוכים, משפיע לרעה על העסקים הקמעונאיים ועל הפעילות הכלכלית בכלל ומייצג היטל מס נוסף. למרות זאת, בסטוקהולם לדוגמה, שיעורי התמיכה במס גדלו משמעותית לאחר יישומו ולא נצפתה פגיעה כלשהי בעסקים.[15] האגרה בסטוקהולם נחשבת להצלחה גם כיוון שבעת החלתה כלי רכב חשמליים היו פטורים מאגרה, מה שעודד שימוש ברכבים אלה ותרם גם כן להפחתה בזיהום האוויר ובתחלואה.[19] התוכנית היוותה גם דוגמה לתוכנית דומה שהופעלה ב-1 בינואר 2013 בעיר גטבורג.

ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-2008 התקבלה החלטת ממשלה לבחון הטלת אגרת גודש ואף הוקם צוות על מנת להציע תוכנית פיילוט לנושא.[20] יחד עם זאת שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ שכיהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009 ועד יוני 2019 לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה.[20] בדוח ביקורת מיוחד של מבקר המדינה על משבר התחבורה הציבורית מציין המבקר ש"אי-החלת העלויות החיצוניות על המשתמשים אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים ברכב פרטי, לדוגמה חלק מתושבי המטרופולינים הגדולים, על ידי אלה שאינם משתמשים בו או המשתמשים בו בהיקפים קטנים, כמו חלק מתושבי הפריפריה; הסבסוד במקרה זה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר יעילות בשימוש בתחבורה."[20]

בישראל חברות אשר מפתחות תוכנה או חומרה הניתנת לשימוש עבור גביית אגרת גודש, למשל חברת איתוראן וחברת מוביליטי אינסייט[21] חברו עם אורי יוגב (לשעבר מנהל אגף תקציבים באוצר) על מנת לקדם החלת אגרת גודש בדיוני הכנסת ובכנסים וניירות עמדה של החברה פיוצ'ר מוביליטי,[22] שהוקמה זמן קצר לאחר שיוגב הצהיר שיעסוק בתיווך בין משרדי הממשלה לבין חברות בתחום הרכב.[23]

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1.0 1.1 Button, Kenneth, 1948-, Transport economics, Aldershot, Hants, England: Elgar, 2nd ed, 1993
  2. ^ 2.0 2.1 Small, Kenneth A., Verhoef, Eric T., The economics of urban transportation, 1st ed
  3. ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. עמ' 213. 
  4. ^ Douglas Holtz-Eakin, Congestion Pricing for Highways, ‏6 במאי 2003
  5. ^ Harry W. Richardson, A Note on the Distributional Effects of Road Pricing, Journal of Transport Economics and Policy 8, 1974, עמ' 82–85
  6. ^ C. D. Foster, Harry W. Richardson, A Note on the Distributional Effects of Road Pricing (Comment and Rejoinder), Journal of Transport Economics and Policy 9, 1975, עמ' 186–188
  7. ^ Kenneth Button, Transportation Economics: Some Developments Over the Past 30 Years, Journal of the Transportation Research Forum 45, 2010-10-14 doi: 10.5399/osu/jtrf.45.2.906
  8. ^ Brita Saxton (15 באפריל 2014), Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2014:5, Swedish Transport Analysis agency, עמ' 33, בדיקה אחרונה ב-27 באוגוסט 2019 
  9. ^ Sock-Yong PHANG (מרץ 2004), "Road Congestion Pricing in Singapore: 1975-2003", Transportation Journal 43 (2): 16–25, ISSN 0041-1612 
  10. ^ Transport for London, Travel in London Report 10, https://tfl.gov.uk/
  11. ^ Central London Congestion Charging: Impacts monitoring, Sixth Annual Report, Transport for London, יולי 2008, עמ' 57–59, Average levels of congestion in the 2007 calendar year, measured against an uncongested travel rate of 1.8 minutes per kilometre, were identical to the representative level applying before the introduction of the scheme in 2002. 
  12. ^ 12.0 12.1 עומר מואב ושני שרייבר, אגרות גודש, מכון אהרן, 2017. ״הציפייה הייתה שאם הפחתת התנועה שהושגה ב-2003 נשמרה עד 2007- אזי הירידה הראשונית של 30% בעומסי התנועה תישמר גם היא. אך בפועל, למרות הפחתת התנועה, עומסי התנועה עלו על פני זמן, וב-2006 עומסי התנועה היו נמוכים רק ב-8% מהעומסים ב-2002, טרם יישום התוכנית, וב-2007 העומסים חזרו לרמות שטרם האגרות. לפי TfL שינויים במצב הכבישים באזור האגרה, כך שנפגעה יכולת הקיבולת שלהם, מהווים את ההסבר לכך.״
  13. ^ 13.0 13.1 London congestion trends, INRIX, מרץ 2016, בדיקה אחרונה ב-5 ביולי 2019 
  14. ^ Downtown congestion pricing in practice, Lewis Lehe, Transportation Research Part C 100, 2019, עמ' 200-223
  15. ^ 15.0 15.1 Jonas Eliasson, The Stockholm congestion charges: an overview, Centre for Transport Studies CTS
  16. ^ The Swedish Transport Administration Annual report, 2011, עמ' 17 
  17. ^ אתר עיריית סטוקהולם, Fordonspassager över olika trafiksnitt, 2018 
  18. ^ Christina Akbar (2009), Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge, אגף התחבורה של סטוקהולם Stockholms stad Trafikkontoret 
  19. ^ Maria Börjesson, Jonas Eliasson, Muriel B. Hugosson, Karin Brundell-Freij, The Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt, Transport Policy, URBAN TRANSPORT INITIATIVES 20, 2012-03-01, עמ' 1–12 doi: 10.1016/j.tranpol.2011.11.001
  20. ^ 20.0 20.1 20.2 פעולות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים באמצעות תמריצים כלכליים // 529, www.mevaker.gov.il
  21. ^ ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת ה-20 מתאריך 27/11/2018, ״פתרונות חדשניים לבעיית העומס בכבישים״
  22. ^ אודי עציון (5 בינואר 2019). החברה שמפתחת תוכנית להפחתת העומס בכבישים ב-50% תוך שנתיים. ynet
  23. ^ אורן דורי (29 בינואר 2018). הפרויקט הבא של אורי יוגב: חברה לקידום תחבורה חכמה. TheMarker