אוטובוסים בישראל

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
אוטובוסים ישנים של חברת אגד. כולם יצאו מהשירות.

במערך התחבורה הציבורית בישראל פועלים (נכון לסוף 2013) מעל ל-14,000 אוטובוסים ציבוריים, מתוך כ-17,000 אוטובוסים[1], והם משמשים ככלי התחבורה הציבורית העיקרי. מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית באוטובוסים נאמד בשנת 2009 בכ-654 מיליון[2].

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ראשית האוטובוסים בישראל, עוד טרם הכרזת העצמאות של ישראל, במשאיות שרכשו בני היישוב היהודי בארץ מעודפי הצבא הבריטי שלאחר מלחמת העולם הראשונה. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות. בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.

ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".

כרטיסייה של אגד משנת 1945

לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.

מקום המדינה עד תחילת שנות ה-60 שלטו הקואופרטיבים אגד ודן על מערך ההסעה הארצי. בשנות ה-60 החלה כניסת מפעילים פרטיים לשוק התחבורה ובהם: חברת תור נוף מתל אביב, חברת שלום את סגל בצפת, חברת המסיע נסימי בנהריה, חברת יונייטד טורס עם פריסת סניפים בתל אביב, בירושלים ובחיפה, חברת טיולי הגליל וחברת א. מ. ר טורס מרמת גן.

כל החברות עסקו בהסעה מודרכת של תיירים מנמל חיפה ומשדה התעופה לוד וכן בהסעות מיוחדות ופרטיות. לחברות תור נוף ויונייטד טורס היו אוטובוסי ליילנד ממוזגים בהרכבה יוונית. לחברת יונייטד טורס היו גם מידיבוסים של MAN ללא מיזוג. חברת טיולי הגליל השתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 302 וחברת א. מ. ר. (ארגון מטיילי רמת גן) השתמשה באוטובוסי פיאט ממוזגים שיובאו מאיטליה.

בתום מלחמת ששת הימים הצטרפו חברות ערביות מנצרת, מזרח ירושלים ובית לחם למערך הסעת התיירים. בשנות ה-70 הופיעו שני שחקנים חדשים בשוק: חברת טיולי תפוז הירושלמית, שמשרדה היה במלון הילטון והשתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 303 מיובאים מגרמניה שנודעו בזכות צבעם הכתום ובמיוחד בציפוי החלונות המוזהב נגד סינוור. בשנים אלו הופיעו לראשונה גם האוטובוסים של המועצות האזוריות והקיבוצים שנצבעו בצהוב ונרכשו ממפעלי ההרכבה המקומיים: "הארגז" ומרכבים".

שנות ה-70 של המאה ה-20, שאופיינו בהתרוממות הרוח שהביא עמו הניצחון במלחמת ששת הימים, היו סמן דרך ליזמות פרטית בכל המגזר התעשייתי והמסחרי בכלל והתחבורה בפרט. חברות כדוגמת מטיילי חדרה וחברת מטרופולין החלו מסיעות תלמידי בתי ספר לטיולים וכן את תנועות הנוער.

עם זאת, באזור הדרום הייתה עדיין לאגד שליטה מוחלטת בהסעות הפרטיות של תלמידים ועובדים למפעלים בסביבה, עד לאמצע שנות ה-80.

מפעלי ים המלח של כימיקלים לישראל היו מאז ומעולם גולת הכותרת של החברה. מפעל רווחי ביותר המעסיק אלפי עובדים מכל אזור הדרום: באר שבע, ירוחם, דימונה, מצפה רמון וערד. אלה מגיעים לים המלח בהסעות הלוך ושוב לשלוש משמרות במשך כל ימות השבוע. לכן קואופרטיב אגד היה מונופול במשך שנים באזור, כי רק לו הייתה היכולת לעמוד בביצוע מערך ההסעות הנדרש.

המפנה חל בשנת 1988, עת פורסם מכרז חדש להסעת עובדים למפעלי ים המלח. דני אלה מחברת מרגלית, חברה שהוקמה בתחילת שנות ה-80 והיו בבעלותה שני אוטובוסים לא ממוזגים, הגיע לפגישה עם וועד עובדי המפעלים שהיה אחראי על ההסעות וביקש מהם להוסיף תנאי למכרז - על האוטובוסים שיסיעו את העובדים חייבים להיות מכשירי וידאו וטלוויזיה.

לחברת אגד לא היה כדאי לצייד את מערך האוטובוסים הבין עירוני שלה במכשירי וידאו וטלוויזיה לצורך ביצוע ההסעות. חברת מרגלית, לעומת זאת, התחייבה לכך וזכתה במכרז. לבסוף בעלי החברה הגיעו לידי הסכם עם יצרן רכבי מרצדס בבלגיה על רכישת שישה עשר אוטובוסים, בכפוף לתנאי המכרז.

בשנים הבאות זכו חברות נוספות מאזור הדרום במכרזי הסעה של מפעלים נוספים בקונצרן כימיקלים לישראל ובהם: תרכובות ברום, רותם אמפרט, פוספטים בנגב ופריקלאס. חברות מטיילי אירוס ירוחם, הסעות בירת הנגב, המוביל הדרומי צביקה, מטיילי אבי בר לב הלכו בעקבות חברת מרגלית, קנו אוטובוסים חדשים וזכו במכרזי ההסעה.

חברת מרגלית זכתה בהמשך במערך התחבורה הציבורית למודיעין שזה מקרוב נוסדה.

מאז, ועד ראשית שנות ה־2000 היוו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם. לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות. שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע. על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה. לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר. הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".

לקראת סוף שנות ה-90 של המאה ה-20, בממשלת נתניהו הראשונה, החל משרד התחבורה בהכוונת ראש הממשלה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים. צעד שנתקל בהתנגדות עזה מחברת אגד[3]

בשנת 2002 הבשיל התהליך להוצאת אשכולות של קווי שירות מידי אגד ודן לחברות נוספות באמצעות מכרזים. החברות התחרו במכרז על התעריף הנמוך ביותר שיגבו לדמי נסיעה, או על דמי הסבסוד הממשלתי הנמוכים ביותר שיזדקקו לו, או על העלות הכוללת של תפעול השירות.[4] מחקר שנערך בשנת 2006 עבור משרד התחבורה על ידי הפרופסורים יורם שיפטן וניר שראבי, הראה כי ברוב האשכולות שעברו את המכרזים של הרפורמה עלו מצד אחד היקף השירות והיקף הנסועה, ומצד שני ירדו מחירי הכרטיסים.[4]

ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.

בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו שנועד ליישם בישראל כרטוס משותף והשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם. בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס.

עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע. הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה. בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון. בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה. באותן שנים לכל חברה היה כרטיס רב קו משלה ולעיתים היו תקלות שונות בתפעול ורכישת הסדרי נסיעה מחברות שונות. לדוגמה, בחלק מהאוטובוסים לא היה ניתן להטעין הסדר ערך צבור באוטובוסים, אלא רק לנצל סכום שהוטען. כמו כן, הטענת ערך צבור בגוש דן לא הייתה שמישה לרכישת נסיעות בערים אחרות, גם במקרים בהם העלות הייתה זהה. ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים. בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.

אנשים עולים לאוטובוס עירוני בתחנת בניני האומה בירושלים
ילדי עין השופט ליד באר המים במוחרקה - אוטובוס "ריאו". צולם בשנת 1944.

סוגים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוס נגיש לנכים[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-blue.svg ערך מורחב – נגישות תחבורה

אנשים כבדי תנועה, ובכלל זה משתמשי כיסאות גלגלים, מתקשים להשתמש באוטובוסים מהעיצוב שהיה נהוג בעולם במהלך מרבית המאה ה-20. הם עשויים גם להתקשות בהגעה מביתם אל תחנת האוטובוס. כמו כן אנשים עם לקות ראייה ובכלל זה עיוורים מתקשים לדעת מתי לרדת מהאוטובוס, על איזה אוטובוס לעלות וכיוצא בזה. עבור אנשים אלה ובהתאם לדרישות החוק, שונה עיצוב האוטובוסים.

כלל, יש בעולם שני סוגים של אוטובוסים הנגישים לאנשים עם לקות - אוטובוסים לאוכלוסייה הכללית שמכילים התאמות לאנשים עם לקויות שונות ואוטובוסים שנועדו רק לאנשים עם לקויות. הסוג האחרון נועד עבור מי שלקותו כה קשה עד שהאוטובוסים מהסוג הראשון לא מצליחים לשרת אותו.

אוטובוס נמוך רצפה[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-blue.svg ערך מורחב – אוטובוס נמוך רצפה

אוטובוס נמוך רצפה הוא סוג של אוטובוס נגיש. אוטובוסים אלה הם בעלי רצפה נמוכה ולכן הם נגישים לקשישים, לאנשים המתקשים בטיפוס במדרגות בגלל לקות ולהורים עם עגלות ילדים. לאוטובוסים מדגם זה יש לרוב רמפה בדלת האחורית, שנועדה להעלות נכים בכיסאות גלגלים ישירות מהמדרכה.

אוטובוס נמוך רצפה ראשון בישראל, שפעל בקווים עירוניים, היה של חברת דן מדגם MAN NL 202 בשנת 1994. הוא נוסה בקווים שונים בתל אביב ולאחר מכן הורד משירות סדיר בקווי אוטובוס. האוטובוס שימש לאחר מכן להסעות תלמידים בגוש דן ובתחילת 2006 נגרט ופורק. האוטובוס היה היחיד מסוגו בארץ.

בשנת 1999 רכשה חברת דן אוטובוס נמוך רצפה מדגם חדיש יותר לניסיון – MAN NL 263. רכב זה זכה להצלחה רבה, ועל סמך הניסיון הוחלט ב"דן" להחליף את צי האוטובוסים הישן באוטובוסים מדגם MAN NL 263. בחברת אגד התקבלה החלטה דומה והוחלט להצטייד ברכבי MAN NL 313.

אוטובוס ייעודי לנכים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוס שהותאם במלואו להסעת נכים. האוטובוס הוא בין-עירוני או תיירותי בעל מרכב גבוה. באוטובוס זה קיימת דלת שלישית נוספת הנמצאת במרכז האוטובוס ולפעמים בצדו השני (צד הנהג). דלת זו מסתירה מעלון נכים. המנגנון ממוקם על חשבון חלק מתא המטען של האוטובוס וכולל משטח עמידה היורד עד גובה הכביש. דבר זה מאפשר להכניס את העגלה למעלון וזה מעלה אותו לתוך האוטובוס, שם הוא נוסע ממשטח המעלון לתוך האוטובוס ומתמקם ליד אחד החלונות. כן קיימת רצועת עיגון שמקבעת את הכיסא לדופן האוטובוס, וכך מונעת תזוזה בסיבובים, בעת האטה ובבלימה. בשעת נסיעת האוטובוס המנגנון מקופל בתוך תא המטען. בקדמת האוטובוס יש מספר שורות של מושבים רגילים למלווים של הנכים.

אוטובוס מדגם זה נמצא בחברת "Nazareth Tours" וזו החברה היחידה בישראל שבמשך שנים רכשה את האוטובוס עבור נסיעות תיירות של צליינים.

בשנים האחרונות החלה חברת מרכבים לייצר גרסה מונגשת לנכים של האוטובוס הבינעירוני מארס.[5]

אוטובוסים בממדים לא מקובלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוס מפרקי[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-blue.svg ערך מורחב – אוטובוס מפרקי
אוטובוסים מפרקיים של חברת אגד מתוצרת מרצדס O405G. כל האוטובוסים מדגם זה יצאו מהשירות.

אוטובוס מפרקי או אוטובוס אקורדיון הוא אוטובוס ארוך במיוחד שנועד לקווים עמוסים ביותר. אורך האוטובוס הוא כ-18 מטרים, כאשר חלקו האחורי מחובר לקדמי באמצעות מפרק מסתובב (נקרא ה"עיגול"), ומעיל גומי קשיח דמוי אקורדיון מבטיח שלא יהיה רווח בין החלקים. באמצעות המפרק, החלק האחורי של האוטובוס מסתובב בהתאם לפניות שמבצע החלק הקדמי וכך יכול האוטובוס הארוך לתמרן גם ברחובות יחסית צרים ופניות מורכבות. האוטובוס הארוך נפוץ בישראל.

אוטובוסים מסוג זה משרתים בעיקר את מרכז מדינת ישראל באזורים וערים שבהם השימוש בתחבורה ציבורית גבוה מהרגיל. יתרונם הוא תעבורת נוסעים בכמות הגדולה פי שניים מאוטובוס רגיל, היות שהם גם מכילים מקומות עמידה ולא רק מושבים.

אוטובוס גדול[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוס גדל ממדים המשמש שדות תעופה להובלת נוסעים מבית הנתיבות למטוסים החונים. אוטובוס זה רחב, בדרך כלל בשני מטרים, מאוטובוס רגיל בעל מספר מצומצם של מקומות ישיבה ומספר רב של מקומות עמידה לצורך הסעת נוסעים אל המטוס וממנו למרחקים קצרים. האוטובוס נמוך, ללא מדרגות עלייה, ללא תאי מטען, בעל דלתות כניסה ויציאה משני צדדיו. תא הנהג ממוקם לפני הסרן הקדמי ונפרד לחלוטין מתא הנוסעים המתפרס בין שני הסרנים עד לאחורי הסרן השני. אוטובוסים אלו, מתוצרת החברה הגרמנית "Neoplan", נמצאים בשימוש בישראל.

אוטובוס דו-קומתי[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-blue.svg ערך מורחב – אוטובוס דו-קומתי
אוטובוס דו-קומתי מדגם NEOPLAN N122 של אגד, במוזיאון אגד בחולון.

מספר קטן של אוטובוסים דו-קומתיים פעלו בישראל עוד משנות ה-30 של המאה ה-20. עם השנים, אמנם, רובם הוצאו משירות.

בשנות ה-80 רכשה חברת אגד אוטובוסים מסוג NEOPLAN N122. האוטובוס הוצג במסיבת עיתונאים ואף כונה "קוטג' טורס". אוטובוס זה ארוך יותר מאוטובוס רגיל ובעל 2 סרנים מאחור, כשהשני משמש לעזרה בסיבוב. האוטובוס הופעל בעיקר בקו תל אביב-אילת. בשלהי שנות ה-80 הוחזר האוטובוס לגרמניה ובמקומו נרכשו כ-50 אוטובוסים בשתי רכישות שונות החל מ-1990. זהו אוטובוס בעל שתי קומות, הכולל 87 מקומות ישיבה. בתחילה הוא נרכש לצורך שירות בקווים הנוסעים לאילת ולנסיעות בין ירושלים ותל אביב, אך בעקבות בעיות שונות עבר לשרת במישור ושימש לנסיעות בין ערי מישור החוף לתל אביב. באגד שירתו כ-50 אוטובוסים שכאלו.

באפריל 2005 הוחלט לחדש את קו התיירות סובב ירושלים, תוך שימוש באוטובוסים מדגם זה. שלושה אוטובוסים מדגם זה שנותרו בשירות אגד נשלחו למוסך אגד בירושלים ושם שופצו והותאמו לשירות בקו. האוטובוס שופץ ונבנה בשתי גרסאות: אוטובוס "חורף" סגור ורגיל וגרסת "קיץ" שבה נוסר הגג של הקומה השנייה ונוצר "אוטובוס ספארי". האוטובוס עבד על קו 99 - סובב ירושלים.

ביולי 2021 רכשה אגד אוטובוס דו-קומתי לשימוש בקו 190 בין ראשון לציון לתל אביב. האוטובוס מבוסס על שלדה של מאן ומרכב של חברת UNVI הספרדית, יכול להסיע כ-90 נוסעים (73 בישיבה) וגם מונגש ברמפה לנכים. אגד רכשה 4 אוטובוסים מסוג זה[6].

אוטובוס תיירותי[עריכת קוד מקור | עריכה]

זהו אוטובוס הכולל מושבי בד מוגבהים (צריך לעלות מספר מדרגות בשביל להגיע אל תא הנוסעים) ותוספות כגון מיזוג אוויר אישי וטלוויזיה. בחלק התחתון של האוטובוס נמצא תא המטען שבו נישאים התיקים והמזוודות של הנוסעים. אוטובוסים מסוג זה נחלקים לשני סוגים עיקריים: אוטובוס בין-עירוני לשירות בתחבורה ציבורית ואוטובוס תיירותי מובהק. אין הרבה הבדלים ממשיים בין שני הסוגים פרט להבדלי תקינה מסוימים (מיקום הדלת האחורית, גובה הנהג ביחס לנוסעים). אוטובוסים בין-עירוניים ותיירותיים הם עיקר האוטובוסים הפועלים בישראל.

אוטובוסים העונים על צרכים ביטחוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוס ממוגן ירי[עריכת קוד מקור | עריכה]

נפוץ בעיקר ביהודה ושומרון. זהו אוטובוס שנוספה לו ערכת מיגון כדי להגן על הנוסעים מפני ירי, בקבוקי תבערה ויידוי אבנים. המיגון כולל שלדה ממוגנת, חלונות מזכוכית משוריינת ולעיתים אף כיסויי פלסטיק וסורגי מתכת נגד אבנים ומטענים. את האוטובוס הממוגן מייצרים בישראל חברות "מרכבים" ו"הארגז".

בשנים 19952001 הרכיבה "הארגז" את האוטובוס ממוגן הירי שלה על שלדת DAF sb3000 עם מרכב שפותח על ידה בשיתוף עם תע"ש. המרכב הזה משמש להסעות תלמידים בעיקר ולא לתחבורה ציבורית.

בשנים 20012003 עברה "הארגז" לשלדת MAN 18-350, תוך הסבה של מרכב ה"ברק" למרכב ממוגן ירי שניתן למצוא בתחבורה הציבורית ואף בגרסה תיירותית.

בשנת 2017 פיתחה "הארגז" דגם ממוגן ירי בשם "רעם" על שלדת מרצדס OC500 עם סרן אחורי כפול.

"מרכבים" בחרה להרכיב בין השנים 19962003 את הדגם ממוגן הירי שלה על שלדת Volvo b10b תוך הסבת המרכב העממי שלה למרכב ממוגן ירי. בהמשך פיתחה "מרכבים" את ה"מארס דיפנדר" על שלדת Volvo b12b עם שני סרנים מאחור, מיגון מקיף והספק של 420 כוח סוס, כיום המארס דיפנדר מורכב על שלדת VOLVO B11R בעלת הספק של 430 כ"ס.

במלחמת העצמאות אוטובוסים משוריינים, שלוחות פלדה הגנו עליהם מפני אש קליעית ורסיסים, ניסו לשבור את המצור על ירושלים, אך נפלו בקסטל.

אוטובוס עם שירותים[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם חתימת הסכם השלום עם מצרים ופתיחת קו התחבורה תל אביב-קהיר, קיבלה חברת אגד בשנת 1982 את הזיכיון ממשרד התחבורה להפעלת הקו. לצורך כך רכשה אגד מחברת מרצדס אוטובוס דגם 303 בעל מרכב גבוה הכולל תא שירותים לצד הדלת האחורית ובמקום צמד המושבים הקרוב לדלת זו. הכניסה לתא השירותים הייתה מתחתית המדרגות דרך דלת קטנה. האוטובוס פעל בקו משך שנות ה-80. בכל נסיעה היו שני נהגים שהתחלפו ביניהם במהלך הדרך, בדומה להסדר שהיה קיים באותה תקופה בקו תל אביב-אילת. עם ירידת כמות הנוסעים בקו, הוחלט בשיתוף חברה מצרית מקבילה, לבצע החלפה במעבר הגבול, כלומר: חברת אגד הסיעה עד מעבר הגבול הישראלי, הנוסעים חצו ברגל את הגבול והועברו לאוטובוס מצרי שלקח אותם עד קהיר. האוטובוס נמצא כיום במוזיאון אגד.

אוטובוס מפואר[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוס המוסיף להסעות נופך יוקרתי. המרווח בין כל שתי שורות מושבים גדול במיוחד והמושבים ניתנים להטיה מלאה כולל הדום לרגליים, כדוגמת מושבי מטוס במחלקת העסקים. לכל נוסע פתח מיזוג, תאורה, מסך LCD בגב המושב שלפניו, ומספר שקעי חיבור לאוזניות, מחשב נישא וערוצי מוזיקה. רוב האוטובוסים התיירותיים בישראל עונים גם לקטגוריה זאת.

ביוני 2021 רכשה אגד, אוטובוס מפואר עם מרכב Diamond של הארגז על שלדת מרצדס-בנץ OC500. האוטובוס, אשר מכיל 42 מושבים, נועד לשמש בקווים הנוסעים לאילת.[7]

אוטובוס היברידי[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוס היברידי הוכנס לשירות פעיל על ידי חברת מטרופולין בקווים 29,39 בין כפר סבא להרצליה. האוטובוס, מתוצרת וולוו, דגם 7700, כולל מנוע דיזל אחורי ומנוע חשמלי המוזן ממערכת מצברים עילית הממוקמת על הגג בקדמת האוטובוס. מבנהו כשל אוטובוס רגיל, למעט בליטה בחלק הקדמי של הגג לצורך כיסוי המצברים. כל עוד נסיעתו של האוטובוס איטית, בתנועה צפופה ואינה עולה על 20 קמ"ש פועל המנוע החשמלי בלבד. עם הגברת המהירות, מונע אוטומטית מנוע הדיזל המספק את הכוח הדרוש להאצה.

בטיחות ואבטחה באוטובוסים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מאבטחים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתחילת האינתיפאדה השנייה, בעקבות פיגועי ההתאבדות והירי, משרד התחבורה הקים מחדש את היחידה לאבטחת התחבורה הציבורית וגייס מאבטחים לאבטחת אוטובוסים ותחנות[8]. צעד זה חזר על עצמו גם בדצמבר 2015, עם העלייה במעשי הטרור[9].

גילוי אש[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעקבות אירועים שונים בהם אוטובוסים עלו באש, שר התחבורה ישראל כ"ץ הצהיר ב-2013 על כוונה לחייב התקנת מערכות גילוי אש והידוק הפיקוח על מוסכי אוטובוסים[10] וב-2016 חתם על תקנות המחייבות התקנת מערכת אוטומטית לכיבוי אש באוטובוסים חדשים[11]. בשנת 2015 דיווחו במכבי האש על מאות מקרי שריפות של אוטובוסים ברחבי הארץ.

חגורות בטיחות באוטובוסים[עריכת קוד מקור | עריכה]

נושא חגורות הבטיחות התעורר בישראל בתחילת שנות ה-2000, לאחר תאונת דרכים בצומת כפר יונה תפסה כותרות. אוטובוס של המועצה האזורית עמק חפר, שהסיע את תלמידי בית הספר האזורי, נכנס לצומת ברמזור אדום ובמקביל נכנס לצומת רכב שטח צבאי שהתנגש באוטובוס וגרם להתהפכותו. הילדים, שלא היו חגורים, נזרקו בתוך האוטובוס וספגו חבלות קשות. שלושה מהילדים נהרגו והשאר נפצעו.

נקודת מפנה התרחשה כאשר שוהם הוציאה מכרז להסעות תלמידי בתי הספר. אחד מתנאי המכרז חייב חגורות בטיחות אישיות לכל תלמיד. חברת סופרבוס, שבעליה היו חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, זכתה בו לבסוף.

התקדמות נוספת חלה בשנים 20042005 בבית ספר ויצמן בהרצליה, עת יושב ראש ועד הורי בית הספר, אריאל גולן, הוציא מכרז לטיולים השנתיים של תלמידי בית הספר, ואחת מדרישותיו חייבה הסעת תלמידים בנסיעות בין-עירוניות בישיבה כשכל אחד מהם חגור בחגורת בטיחות אישית. האוטובוסים התקבלו מחברת מטרופולין ועל אף שהנסיעה בהם עלתה יותר, גבר השיקול הבטיחותי על השיקול הכלכלי. המהלך נחל הצלחה.

כשנתיים לאחר מכן חייב משרד החינוך בחוזר מנכ"ל חגירת חגורות בטיחות אישיות לכל תלמיד בטיולי בתי הספר ובכל נסיעה בין-עירונית. על פי הנחיות משרד התחבורה, כל האוטובוסים הבין-עירוניים החדשים שייצורם החל ב-2005, חויבו בחגורת בטיחות אישית לכל נוסע. בכל האוטובוסים הבין-עירוניים הקיימים הותקנו חגורות בטיחות במהלך אותה שנה.

חברות ההסעה הפרטיות ואוטובוסי תיירות[עריכת קוד מקור | עריכה]

חברות ההסעה הפרטיות הראשונות נוסדו בישראל במהלך שנות ה-60 של המאה ה-20. בין חברות ההסעה הראשונות ניתן לציין את יונייטד טורס (חלק מדן של היום) בעלת 3 סניפים: תל אביב, חיפה וירושלים שהתמחתה בהובלת תיירים ונסיעות מיוחדות באוטובוסים מדגם ליילנד מרכב ונהול ומידיבוסים מדגם M.A.N., חברת תור נוף מתל אביב עם אוטובוסי ליילנד - מרכב ונהול. בשנות ה-70 נוספו החברות הבאות: א.מ.ר. טורס מרמת גן שיבאה אוטובוסי פיאט וקרני קוך (חברת מטרופולין כיום) שיבאה מידיבוסים של וולוו לטיולי תנועת הצופים, חברת טיולי הגליל שפעלה מנצרת עם אוטובוסי ליילנד, חברת טיולי תפוז הירושלמית (נמכרה לאגד מאוחר יותר) שיבאה אוטובוסי מרצדס וחברת גת (חברה בת של אגד) שיבאה אוטובוסי מרצדס. לצידן פעלו עוד מספר חברות ערביות מנצרת: G.B.T. ושירותי אוטובוסים מאוחדים, ייבאו אוטובוסי וולוו והפעילו הסעות לתיירות לצד קווי תחבורה ציבוריים בין נצרת לחיפה במקביל לחברת אגד ובזיכיון משרד התחבורה. חברות נוספות פעלו ממזרח ירושלים וביניהן ניתן למנות את ג'אט, קוואסמי, בהלואן ומאונט אוליב שייבאו אוטובוסי מרצדס להסעת תיירים במיוחד מהאוניות הרבות שפקדו את נמל חיפה באותן שנים.

התחבורה הציבורית במגזר הערבי[עריכת קוד מקור | עריכה]

ראשית התחבורה הציבורית במגזר הערבי במהלך שנות ה-50, עת קיבלו שתי חברות ערביות מנצרת זיכיון ממשרד התחבורה הישראלי להפעלת קווי שירות ציבורי מנצרת לחיפה ומנצרת לכפרים הערבים בסביבה. שתי החברות היו:

  1. נצרת טורס בבעלות משפחת עפיפי (נזרין טורס ונתיב אקספרס של היום)
  2. חברת GBT‏ (Galilee Buses Tours), גם היא היום בבעלות משפחת עפיפי.

החברות, שרכשו אוטובוסי "ליילנד", החלו מסיעות את תושבי נצרת ליישובים הערבים הסמוכים ולעיר התחתית בחיפה. החברות השתמשו בשני מסופי תחבורה: בעיר העתיקה של נצרת ובעיר התחתית של חיפה, בסמוך לתחנת הרכבת של חיפה מרכז. הן מיאנו מלהיעזר בתחנות ובמסופי התחבורה של חברת אגד.

עם תחילת שנות ה-70, עברו שתי החברות גם להסעת תיירים ובמיוחד לסיורי תיירות במקומות הקדושים לנצרות בנצרת ובסביבתה של טבריה. לצורך כך, נקנו אוטובוסי תיירות תוצרת חוץ: ליילנד בהרכבה יוונית ואוטובוסי וולוו, שניהם מצוידים במושבי תיירות ובמיזוג אוויר.

לאחר מלחמת ששת הימים החלה ישראל משקיעה בבינוי ובתשתיות בגדה המערבית ובמיוחד בערים הגדולות: ג'נין, שכם, רמאללה ובית לחם. בד בבד, עם פיתוח האזור, נוצר צורך אמיתי לתחבורה ושינוע ואת מקומם של העגלה והחמור החליפה תחבורה ציבורית. לכן בתחילת שנות ה-70 נוסדו חברות אוטובוסים במזרח ירושלים שקיבלו זיכיון להסעת תיירים למקומות הקדושים בירושלים ובבית לחם וגם לחיפה ולגליל. עם החברות הראשונות שהוקמו ניתן למנות: Jett, Bahaluwan, Mount Scopus, Mount Olive, BLT-Beit Lehem Tours, NET .

בערים השונות קמו מסופי תחבורה רבים בצמוד לשווקים: התחנה המרכזית הערבית של מזרח ירושלים מול מערת צדקיהו, התחנה המרכזית של חברון הסמוכה לשוק, התחנה המרכזית של בית לחם הסמוכה לכנסייה ולכיכר המרכזית, התחנה המרכזית של רמאללה ליד כיכר הממשל.

במזרח ירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

עד שנת 2004 שררה אנדרלמוסיה בקווי התחבורה הציבורית בשכונות הערביות במזרח ירושלים. עשרות חברות פרטיות ומשפחתיות הפעילו קווים בלתי סדירים או סדירים למחצה, בלא פיקוח נאות ובכלי רכב מיושנים. בשנת 2004 הגדירו עיריית ירושלים, משרד התחבורה ותוכנית אב לתחבורה ירושלים פרויקט לאיחוד של החברות למסגרת של חברה מאוחדת (شركة السفريات الموحدة, שרכת א-ספריאת אל-מווחדה, "חברת הנסיעות המאוחדת") ובה חמש חברות-בנות, המופעלות לפי זיכיון. יחד עם נציגי האוכלוסייה תוכננו ונקבעו מסלולים קבועים. כן נקבעו מספרי קווים ותדירות (גבוהה יחסית) וניתנו זיכיונות הפעלה לפי מכרז. החברה מפעילה צי של מיניבוסים מתוצרת מרצדס, שנרכשו בסיוע משרד התחבורה. המיניבוסים צבועים באופן אחיד בתבנית פסים ירוק-לבן (לקווים פנים-עירוניים) או כחול-לבן (לקווים כפריים/פריפריאליים) ונקראים בעגה המקומית "זברות" או "אוטובוסים פלסטיניים". המחירים מסובסדים ונקבעים לפי חוק.

מרכז ההפעלה הוא התחנה המרכזית של מזרח ירושלים ברחוב סולטאן סולימאן, ליד גן הקבר, בין שער שכם ושער הפרחים. בנוסף פרושות ברחבי מזרח העיר עשרות תחנות אוטובוס תקניות, חלקן משותפות עם קווי "אגד". הקווים נוסעים בעיקר בכבישים העירוניים והכפריים של מזרח ירושלים, אך גם בדרך חברון וכביש מספר 1 (שדרות בר-לב) וכן בשכונות "קו תפר" כמו הגבעה הצרפתית ותלפיות מזרח. הקווים נחשבים לנוחים ויעילים ורוב תושבי האזור מעדיפים אותם על פני תחבורה פרטית, שנתח השימוש בה ירד מאוד. גם ציבור קטן של יהודים משתמש בתחבורה ציבורית זו, בעיקר בשבת ותיירים בעלי תקציב נמוך[12][13].

התבססות התחבורה הציבורית בישראל על אוטובוסים[עריכת קוד מקור | עריכה]

במדינת ישראל, לאורך כל שנותיה, רוב מובהק של התחבורה הציבורית מבוסס על אוטובוסים (בשונה מהמקובל בעולם המערבי), ואלו מגיעים ליישובים קטנים, בתדירות מופחתת.

הסיבה לתלות בשירות אוטובוסים החל מימי היישוב היא בעיקר פוליטית. וזאת מפני שאת מערכת הרכבות פיתחה ממשלת המנדט הבריטי מתוך כוונה לשנע כוחות צבא, ולכן נמנעה מלהיכנס לערים. היישוב היהודי העדיף לשמור מרחק מהרכבת, שאותה ניהל השלטון המנדטורי, ופיתחה את חלופת האוטובוסים. עם הקמת המדינה, המשיכו שרי התחבורה לתמוך בקואופורטיבים של חברות האוטובוסים ולפתח את מערכת האוטובוסים. הרכבת נותרה עד לשנות התשעים בעיקר לשירות מטענים[14].

בעלות במערך האוטובוסים בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעלות בידי יבואני רכב[עריכת קוד מקור | עריכה]

חברות האוטובוסים שבבעלות יבואני רכב נמצאות בתחתית הטבלה של דירוג חברות האוטובוסים בדו"חות של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמשקלל זמן דיוק לוחות זמנים, אמינות, ניקיון, צפיפות, שביעות רצון כללית, ועוד. עיתונאים, עמותות, ואנשי ציבור מזהירים מפני חשש לניגוד עניינים כתוצאה מבעלות של יבואני רכב על חברות תחבורה ציבורית. בתחקיר של יגאל גואטה, הוא נותן כדוגמה את יבואן סוזוקי שמחזיק חצי מהבעלות בחברת מטרופולין, שדורגה אחת לפני אחרונה מבין חברות האוטובוסים בעת פרסום התחקיר. גם חברות קווים וסופרבוס נמצאות בבעלות חלקית של יבואני רכב.[15][16] שתי חברות רכב החלו להתמודד על רכישת נתח ממניות חברת התחבורה אגד בשנת 2021: קרסו מוטורס (יחד עם קרן אלומה וקבוצת מגדל)[17] וקבוצת כלמוביל (יחד עם קרן פורטיסימו קפיטל); שתיהן עלו לשלב הסופי בהליך הרכישה בתחילת 2022.[18]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ לפי נתוני הלמ"ס: 14,217 אוטובוסים ציבוריים מתוך 16,917 אוטובוסים בסוף 2013 Oops, Something is wrong, www.cbs.gov.il, לא כולל אוטובוסים זעירים
  2. ^ הצעה לתקציב המדינה לשנים 2011 - 2012, עמוד 193
  3. ^ אגד התחייב להוריד מהאוטובוסים את השלטים בגנות נתניהו, גלובס, 22.03.1998
  4. ^ 1 2 ד"ר יניב רונן, תחבורה ציבורית בהתיישבות הכפרית (עמ' 8), מרכז המחקר והמידע של הכנסת
  5. ^ מארס מונגש, Merkavim (בAmerican English)
  6. ^ אודי עציון, האוטובוס הדו קומתי חוזר לכבישי ישראל, באתר ynet
  7. ^ מוכנים לנופש באילת? יש רק דרך אחת ששווה לנסוע בה - וואלה! תיירות, וואלה!, ‏2021-09-05
  8. ^ היחידה לאבטחת אוטובוסים-מחזור מאי 2, וואלה, 2 במאי 2002
  9. ^ יחידת האבטחה של התחבורה הציבורית חוזרת, מהיום: מאבטחים אזרחיים באוטובוסים ובתחנות ההסעה בירושלים, דוברות משרד התחבורה, 13 בדצמבר 2015
  10. ^ ניר בן טובים, בקרוב: מערכות גילוי אש באוטובוסים, וואלה, 12 במרץ 2013
  11. ^ אוטובוס עלה באש בכביש רמות הסמוך לי-ם, ישראל היום, 5 בפברואר 2016
  12. ^ מאיה חושן, מערכת התחבורה הציבורית במזרח ירושלים באתר מכון ירושלים לחקר ישראל - ירושלים במספרים
  13. ^ אלי אושרוב, קווי 67': כך התייעלה התחבורה הציבורית במזרח ירושלים, באתר nrg‏, 17 בפברואר 2010
  14. ^ מיכאל יעקובסון, תחנה סופית: האם ישראל מוכנה לוותר על התחנות המרכזיות?, XNET, ‏14 בפברואר 2013
  15. ^ יגאל גואטה, מה הבעיה עם התחבורה הציבורית בישראל? - מחוץ לקווים, ניגוד עניינים ודירוג: החל מ-43 דקות; בעלות: מטרופולין, 6 דקות, סופרבוס וקווים, 9 דקות, ‏25 באוגוסט 2020
  16. ^ אגף פיקוח בקרה ורמת השירות, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, דוח בקרה חצי שנתי על פעילות מפעילי התחבורה הציבורית - דוח מסכם ארצי, חציון שני 2019, ‏18 במאי 2020
  17. ^ אביב לוי, אורי יוגב: "בהנפקה קיבלנו אמון מהמוסדיים שהבינו מי אנחנו. נגיע לקרן של מיליארדי שקלים", גלובס, ‏26 בדצמבר 2021
  18. ^ גולן חזני, בעלי מניות נגד יו"ר אגד: "שינה תנאים במכרז לריצוי המשקיעים", כלכליסט, ‏24 בפברואר 2022