ספינות שרבורג

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
Gnome-colors-emblem-development-2.svg הערך נמצא בשלבי עבודה: כדי למנוע התנגשויות עריכה ועבודה כפולה אתם מתבקשים שלא לערוך ערך זה בטרם תוסר הודעה זו, אלא אם כן תיאמתם זאת עם מניחי התבנית.
אם הדף לא נערך במשך שבוע ניתן להסיר את התבנית ולערוך אותו, אך רצוי לתת קודם תזכורת בדף שיחת הכותבים.
ספינות שרבורג
Yet unarmed Sa'ar 3 Class Missile boat on its maiden trip from Cherbourg to Haifa
אחת מספינות שרבורג בדרכה לישראל, דצמבר 1969
תיאור כללי
סוג אונייה ספינות סער
צי חיל הים הישראלי
חברת ספנות STARBOAT S. A. Oil and Shipping Services
סדרה סער 3
סדרה קודמת סער 2
סדרה עוקבת סער 4
אוניות בסדרה אח"י סופה ספינת הפיקוד אח"י געש, אח"י חרב, אח"י חנית, ואח"י חץ
ציוני דרך עיקריים
מספנה קונסטרוקסיון מקאניק דה נורמאנדי, שרבורג
הוזמנה 26 יולי 1965
תחילת הבנייה חוזה 26 יולי 1965 תוספת לחוזה 14 מרץ 1966.‏[1]
הושקה החמישית 15 דצמבר 1969
הוכנסה לשירות 1970
מצבה כיום 2 משמשות אתר צלילה
גורלה 3 נמכרו לצ'ילה Flag of Chile.svg
נתונים כלליים
הדחק 250 טון
אורך 45 מ'
רוחב 7 מ'
מהירות מרבית 40 קשר.
גודל הצוות 40 קצינים וחוגרים
טווח שיוט 1,200 מיל ימי.
מספר תרנים 1
גובה התרנים 12 מ'
הנעה 4 מנוע דיזל MTU 538 16v סה"כ 12800 כוח סוס.
צורת הנעה 4 מדחפים
כמות הדלק 54,000 מקסימלי
מתקני התפלה כ 50 ליטר ליום
חימוש כל הספינות שיצאו משרבורג הפליגו ללא חימוש
אמצעי גילוי ול"א מכ"ם מסחרי תוצרת "קלוין יוז" ל-4 ספינות.‏[2]
רק לשתי ספינות הייתה מערכת קשר לטווח ארוך. לאחרות היו מכשירי קשר נישאים לטווח עד 2 קילומטר.

ספינות שרבורג הוא כינוין של חמש ספינות סער מסדרת סער 3 שנבנו עבור חיל הים הישראלי בצרפת בפרויקט שלכת, בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20. סמוך להשלמתן הטילה ממשלת צרפת אמברגו על מכירת נשק לישראל, ועל אף שמלוא תמורתן שולמה עוכבו הספינות בצרפת. למרות האיסור הצליחה ישראל למלט את הספינות בדצמבר 1969 ולהביאן לחיפה. הספינות צלחו את הדרך משרבורג עד חיפה במסע בן למעלה מ-3,000 מיל ימי (יותר מ-5,500 קילומטר) בים סוער, כשהן מתודלקות בדרכן בלב ים על ידי אוניות סוחר ישראליות.

תוכן עניינים

רקע[עריכת קוד מקור | עריכה]

השינוי ביחס צרפת לישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

נשר של חיל האוויר הישראלי. המטוס יוצר על פי תוכניות המיראז' 5
Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – יחסי ישראל-צרפת

מ-1955 החלו יחסי ישראל-צרפת להתהדק, בשל האינטרסים המשותפים של שתי המדינות, וברית זו הלכה והתהדקה בשנים שלאחר מכן. ואולם עם עליית נשיא צרפת שארל דה גול לשלטון ב1958 והקמת הרפובליקה החמישית, החלה התקררות איטית ביחסים. בשנים 1959 - 1962 שמרה צרפת על מחויבותה הרשמית והצבאית כלפי ישראל, אך דה גול הפסיק את דפוס היחסים האינטימי והבלתי אמצעי ששרר בין שתי המדינות והחליפו בטקסיות ובממלכתיות. במסגרת ההתנהלות הממלכתית הוזמן בשנת 1960 ראש ממשלת ישראל, דוד בן-גוריון, לביקור רשמי ראשון של מדינאי ישראלי בצרפת‏[3].

בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 חתר דה גול להחזיר את צרפת למעמדה כמעצמה, מעמד שנשחק במלחמת העולם השנייה, במלחמת הודו-סין ובמלחמת אלג'יריה. כדי להיות מעצמה בעלת מעמד עצמאי ניתק דה גול את צרפת מברית נאט"ו, ובסיסי הצבא האמריקאי הועברו מצרפת לארצות אחרות. כדי לקבל את תמיכתן של מדינות העולם השלישי הקים את ברית המדינות דוברות צרפתית, והתקרב אל מדינות ערב. במרץ 1962 חתם דה גול על הסכמי אוויאן אשר הורו על נסיגת הצבא הצרפתי והענקת עצמאות לאלג'יריה. בכך הוסר המכשול העיקרי שמנע מצרפת לפתח קשרים כלכליים ודיפלומטיים עם העולם הערבי. מדיניות התמיכה המלאה בישראל השתנתה ונעשתה לפי הגדרת דה גול ל"מדיניות של קווים מקבילים", שמשמעותה הייתה המשך היחסים הטובים עם ישראל ללא התערבות מדינות ערב, ובמקביל פיתוח קשרים בעולם הערבי ללא התערבות של מדינת ישראל. ישראל מצידה ראתה ביחסים הטובים עם צרפת נכס אסטרטגי, והתעלמה מדיווחי עיתונאים ומבקרים שהבחינו בשחיקה במעמדה של ישראל בצרפת.

מדיניות הקווים המקבילים הגיעה לפרשת דרכים כאשר נשיא מצרים, גמאל עבדול נאצר, החל את מהלכי ההכנות למלחמה במאי 1967. לאחר ביקור של שר החוץ הישראלי אבא אבן בפריז, בו הודה לנשיא על עזרת צרפת, הכריז דה גול ב-3 ביוני 1967 על אמברגו על אמצעי לחימה לצדדים האויבים במזרח התיכון. המהלך היה אנטי-ישראלי מובהק, מכיוון שבעוד שהערבים רכשו את כל כלי נשקם מברית המועצות וגרורותיה, רק ישראל רכשה נשק בצרפת. ישראל וצרפת, כל אחת מטעמיה, הסתירו את קיום האמברגו. רק לאחר מלחמת ששת הימים התבררה עובדת קיומו של האמברגו הצרפתי, והועלה לו צידוק בדיעבד כאילו הושת על ישראל מאחר שהיא שפתחה באש ראשונה.

הכרזת האמברגו הצרפתי על ישראל פגעה תחילה בעיקר בעסקת המיראז'ים, בה התכוונה ישראל לרכוש 50 מטוסי מיראז' 5, הדגם המתקדם של מטוס המיראז' 3 שהיה אז בידי ישראל. דה גול היה משוכנע בכוחה העדיף של ישראל וראה בהזמנת המטוסים כוונה תוקפנית. לדבריו, "ואם אתן להם 50 מיראז'ים הם יכבשו גם את דמשק וקהיר". העסקה בוטלה, וישראל קיבלה חזרה את הכסף ששולם עבור המטוסים. לאחר ביטול העסקה החלה ישראל בבניית מטוס הנשר, שהיה מבוסס על תוכניות המטוס הצרפתי.

למרות ההכרזה על הקפאת מכירת נשק לישראל, ציוד צבאי רב נקנה באותה עת בצרפת ולא נכלל באמברגו. גם ספינות הסער שהחלו להיבנות במספנות שרבורג ונועדו לישראל לא נכללו לכתחילה בהקפאה.

ספינות סער[עריכת קוד מקור | עריכה]

ספינת טורפדו מסדרת "יגואר" (Jaguar-Klasse), ראשית שנות ה-60 של המאה ה-20
Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – ספינות סער, פרויקט שלכת

בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 נשען חיל הים הישראלי על שלוש משחתות (שתיים מסדרת Z ואחת מסדרת האנט) מתקופת מלחמת העולם השנייה, ועל שש עד עשר טרפדות. האיום העיקרי שעמד מול ישראל היה חיל הים המצרי, שהצטייד במשחתות מודרניות מתוצרת ברית המועצות ובספינות טילים רבות. היה ברור כי למדינת ישראל אין כוח צבאי שיוכל להגן בעת מלחמה על חופי המדינה או לאבטח שיט חיוני אליה.

במצב הגאופוליטי של ישראל נחשבו האיומים ביבשה ובאוויר מסוכנים יותר לביטחונה. האמצעים המוגבלים שהיו בידי מערכת הביטחון הוקצו בעיקר לרכישת מטוסים וטנקים. זאת, בשל הערכת ראשי הצבא ומערכת הביטחון כי הגנת החוף תוכל להתבצע באמצעות חיל האוויר הישראלי. מעבר לכך, ההערכה הייתה כי לא יהיה צורך להגן על תנועת אוניות נושאות אספקה לישראל במהלך המלחמה, מכיוון שלהערכתם המלחמה תהיה קצרה. לעומתם גרס חיל הים שהאיומים בים מחייבים חיזוק הכוח הימי, וכי חולשה בזירה זו עלולה לגרום לנזק רב.

הפיתרון אותו הציע חיל הים נשען על פריצת דרך טכנולוגית שהתחוללה באותן שנים: פיתוח הטילים המונחים. נשק זה איפשר בניית יחידות לחימה קטנות וזריזות, ויצר את אפיונה של ספינת הסער כספינת לחימה חדשנית הנושאת טילים לפעולה נגד אוניות, ותותחים לפעולה נגד ספינות קטנות.

במסגרת המגעים לחיזוק יחסי גרמניה-ישראל נכללה אספקת שש טרפדות וצוללת שייוצרו בגרמניה. התכנון היה לבסס את ספינות הסער על טרפדות אלו, ובנייתן של הספינות החלה במספנות לורסן (Lürssen Werft) לפי מפרט של חיל הים הישראלי על בסיס קווי הגוף ומערכות ההנעה של הטרפדות הגרמניות מסדרת "יגואר" (Jaguar-Klasse). ואולם, מאוחר יותר נכנעו הגרמנים ללחץ ערבי והבנייה הופסקה. במקום זאת התגבש הסדר לבניית הספינות בצרפת באישור ממשלת צרפת.

השפעת האמברגו הצרפתי על אספקת ספינות הסער[עריכת קוד מקור | עריכה]

אלוף במילואים מרדכי (מוקה) לימון, בעת היותו מפקד חיל הים. בתמונה עם דוד בן גוריון, ראשית שנות ה-50 של המאה ה-20.
משה טבק. תמונה מ1976, בדרגת אלוף משנה

למרות הטלת האמברגו הצרפתי על ישראל לא הופסקה בניית ספינות הסער. על פי הערכת אנשי הממשל המקומי בשרבורג שנמסרה לישראלים בהזדמנויות שונות, בניית הספינות המשיכה בשל הלחץ הציבורי והפוליטי שהפעילו: אלפי עובדי מספנה מובטלים היו עלולים לגרום למהומות ולנזק פוליטי רב למפלגת השלטון.‏[4] כלקח מהלחץ שהפעילו מדינות ערב על גרמניה הוחלט להגדיר את הספינות כ"ספינות סיור מהירות" (Patrouiller Rapide) ולא להרכיב עליהן מערכות נשק. כל פרויקט הבנייה התנהל ללא התייחסות בתקשורת. שש הספינות הראשונות שנבנו הפליגו לישראל כל אחת בתורה לאחר השלמת ניסויי הים שלהן וללא חימוש, על פי ההסכם.

יציאתה של הספינה השישית, אח"י עכו, בפיקודו של רס"ן יעקב ניצן, תוכננה ליום שני, 30 בדצמבר 1968, אך יצאה לדרכה כבר יומיים קודם לכן, בשבת 28 בדצמבר. רס"ן משה טבק, קצין בצוות הישראלי בשרבורג מסר לקצין הקישור הצרפתי ש"הספינה יצאה לניסוי ים ארוך יחד עם אל"ם הדר קמחי[הערות 1] וייתכן שלא תחזור בזמן ולכן יש לבטל את הפגישה אצל האדמירל".[הערות 2]

יומיים לפני כן, ביום חמישי 26 בדצמבר, תקפו מחבלים מארגון החזית העממית לשחרור פלסטין מטוס של חברת אל על כאשר היה בנחיתת ביניים בנמל התעופה באתונה. בהתקפה נהרג נוסע אחד ודיילת נפצעה קשה. בתגובה פשט צה"ל במוצאי שבת, 28 בדצמבר, על נמל התעופה ביירות, במבצע תשורה. הכוח הפושט, מסיירת מטכ"ל ומחטיבת הצנחנים הגיע לשדה במסוקי סופר פרלון מתוצרת צרפת, וגם פונה ממנו סאותם מסוקים, לאחר שהשמיד 14 מטוסי נוסעים של חברות התעופה הלבנוניות. ממשלת לבנון פנתה לצרפת בתלונה, והנשיא דה גול ראה בכך פעולה לא מידתית ותוקפנית מצד ישראל נגד לבנון, ארץ דוברת צרפתית.

ב3 בינואר[5] החליט דה גול להרחיב את האמברגו ולהטיל איסור גם על מסירת הספינות הנבנות בשרבורג. הרחבת האמברגו לא נמסרה רשמית, אך ראש משלחת הרכש בישראלית בצרפת, אלוף (במילואים) מרדכי לימון קיבל על כך מידע מקשריו במשרדי ממשלת צרפת. בבוקר שבת, 4 בינואר 1969, התקשר מרדכי לימון מפריז אל משה טבק בשרבורג והודיע לו: "בקשתך לבקר את ילדיך בארץ אושרה ובקשתי היא שתצא בהקדם האפשרי".‏[6] הספינה השביעית, אח"י סער ביצעה הפלגת ניסוי אחת בלבד. הספינה נשאה כמות דלק מלאה לקראת ניסויי הים שתוכננו לה במהלך השבוע הבא. גם לבעל המספנות פליקס אמיו הייתה ביום שישי תחושת דחיפות והוא שלח עובדים, בשבת של חופשת ראש השנה, לתקן את החימום במגורים.

טבק הרכיב צוות מצומצם ביותר מאנשי המשלחת ושלח אותם לחנויות לקנות מזון להפלגה, ובמקביל הצליח לראות מפה מטאורולוגית של הצי הצרפתי שחזתה מזג אוויר סביר. קצין הלוגיסטיקה, רס"ן חיים שחק, הפעיל את קשריו והצליח לקבל אישור מכס ליציאת אח"י "סער". הוא הסביר את הדחיפות בבקשה בשאיפה לנצל הפוגה במזג האוויר, ומכיוון שאנשי המכס בשרבורג עדיין לא קיבלו הוראות על החמרת האמברגו הצרפתי על ישראל נחתם אישור המכס.

יציאת כלי שיט מהארסנל חייבה פתיחת גשר, אותו ניתן היה לסגור בקלות ולמנוע את היציאה מן הנמל. טבק שיכנע את הקצין התורן לשמור את הגשר פתוח, ובשבת, 4 ינואר 1969, בשעה 16:30 הפליגה אח"י "סער" לים בפיקוד משה טבק. למרות התחזית האופטימית נתקלה אח"י "סער" בדרכה בגלים גבוהים. גם אח"י "עכו", שהפליגה כאמור שבוע לפני כן, נתקלה בים סוער במפרץ ביסקאיה, ולאחר מכן נקלעה לסערה מערבית לפני גיברלטר. הספינה המתינה יממה בעגינה בחוף פורטוגל, שם עגנו גם אוניות אחרות שהיו בדרכן לים התיכון והמתינו לשוך הסערה. עם היחלשות הסערה המשיכה אח"י "עכו" לגיברלטר, שם קיבלה הוראה להמתין לאח"י "סער".

הדר קמחי חזר מגיברלטר לשרבורג ומיד עם שובו זומן אל האדמירל הצרפתי, מפקד האזור הימי. האדמירל חשש שיציאת אח"י "סער" לפני הודעת האמברגו הייתה עלולה להתפרש כאילו הצי הצרפתי במקום סייע לכך, ולכן קיבל את פניו של קמחי באופן הפגנתי ובנוכחות סגל קציניו, והביע באוזניו מורת רוח. לסיכום הודיע כי אישורי הכניסה לישראלים לארסנל מבוטלים. גם בפריז נקרא מרדכי לימון אל מפקד חיל הים הצרפתי. בחדר נכחו פקידי ממשל בכירים, שהעלו טענות על יציאת הספינות ללא הודעה מוקדמת. לימון אמר כי אכן הייתה חריגה מהנהלים, אך לעומת זאת הצרפתים הפרו חוזה חתום. תשובת האדמירל שנמסרה בארבע עיניים הייתה "בינינו, טוב מאוד מה שעשיתם".‏[7]

החלטה להמשיך בבנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

רציף המעבורת בשרבורג ממנו יצאו ספינות שרבורג לדרכן. בצילום ממאי 1969 נראות אח"י געש ואח"י סופה.

במקביל לשיחות הקשות בפריז ובמפקדת הצי בשרבורג, הוזמן הדר קמחי באותו יום לפגישה עם אדם שהזדהה כנציגו של ראש עיריית שרבורג. האיש סיפר לקמחי כי אנשי שרבורג, ברובם מצביעי מפלגת השלטון, הם שהשפיעו בעבר על השמטת הספינות מן האמברגו. כעת, בשל החמרת האיסור, הם מודאגים מהפסקת הבנייה העלולה להביא לפיטורים נרחבים של פועלי המספנות ולפגיעה בכל תושבי שרבורג שכלכלתם על המספנה. הוא ביקש שהישראלים לא יפסיקו את הבנייה וכי ודאי ימצא פתרון יצירתי לאמברגו שאולי יבוטל. האיש הוסיף שאנשי שרבורג יעזרו ככל יכולתם.‏[8]

חיל הים היה זקוק לחמש הספינות שהיו עדיין בבנייה. הדר קמחי יצא לפריז ונפגש עם מרדכי לימון לטכס עצה, ומשם דיווח על השתלשלות העניינים למפקד חיל הים, האלוף אברהם בוצר. בוצר הסכים עקרונית שיש להמשיך בבנייה ומינה את קמחי לרכז את נושא המילוט. רב אלוף צבי צור, שאישר כרמטכ"ל את רכישת הספינות, היה עתה יועץ מיוחד לשר הביטחון משה דיין, ובסיועו החליטו ממשלת ישראל ומשרד הביטחון להמשיך בבנייה בתקווה שיימצא פתרון.

המספנה עבדה במלוא הקצב. בפברואר 1969 הושקה ספינה שמינית. במאי, באוגוסט ובאוקטובר אותה שנה הושקו שלוש נוספות. לפי תנאי החוזה התשלום האחרון לכל ספינה היה צריך להיות מועבר בעת המסירה ללקוח. משרד הביטחון הפיק לקח מעסקת מיראז' 5 שנפגעה מהאמברגו הצרפתי על ישראל, שם העבירה ישראל את מלוא התמורה על המטוסים מבלי שקיבלה אותם. כאן ננקטה מדיניות שונה, ומכיוון שהספינות לא נמסרו עוכבו התשלומים. בעל המספנות, פליקס אמיו, נכנס לחובות ומימן בעצמו את המשך הבנייה ואת הרכישות שנדרשו אצל יצרנים אחרים.‏[9]

הספינות וצוותיהן[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • הספינה השמינית בסדרת הבנייה אח"י סופה, הושקה בפברואר 1969 ונבחרה כספינה המובילה. מפקדה סרן אריה רונה ועליה גם אל"ם הדר קמחי - מפקד שייטת ספינות הטילים שהיה מפקד המבצע, וכן סרן חיים גבע קצין הניווט של המבצע,‏[10] ועליה סה"כ 24 איש.
  • הספינה התשיעית בסדרת הבנייה הושקה במאי 1969 ונבחרה כספינת פיקוד משני אח"י געש, מפקדה סרן גיל קרן ובנוסף סא"ל עזרא קדם ("כריש")- שהוגדר כסגן מפקד המבצע, ועליה סה"כ 25 איש.
  • הספינה העשירית בסדרת הבנייה, הושקה באוגוסט 1969 - אח"י חרב, מפקדה רס"ן חיים שקד, ועליה סה"כ 24 איש.
  • הספינה האחת עשרה בסדרת הבנייה, הושקה באוקטובר 1969 - אח"י חנית, מפקדה רס"ן גדי בן-זאב, ועליה סה"כ 24 איש.‏[11]
  • הספינה השתים עשרה בסדרת הבנייה הושקה ב-15 בדצמבר 1969 - אח"י חץ, מפקדה סא"ל משה טבק ובנוסף סא"ל אריה רינת שהיה קצין המכונה הבכיר, ועליה סה"כ 22 איש.‏[12]

תכנון המבצע[עריכת קוד מקור | עריכה]

תכנון המבצע ואישורו[עריכת קוד מקור | עריכה]

שארל דה גול פרש מהנשיאות בסוף אפריל. כמחליפו נבחר ז'ורז' פומפידו, שקיבל ב15 ביוני 1969 את השלטון. בעת מערכת הבחירות הבטיח פומפידו להקל את האמברגו‏[13] אך לאחר שנבחר התברר כי התקרבות לערבים נשארה ביסוד מדיניות ממשלת צרפת והתקווה לביטול האמברגו נגוזה.‏[14] היה צורך בפעולה מתוחכמת שתעמוד בכללי המשפט ולא תפגע בחוק הצרפתי.

בעצתו של מרדכי פרידמן, מנהל חברת "נתיבי נפט", ידידו של מרדכי לימון, נבנה סיפור כיסוי כאילו הספינות נמכרו לצד שלישי‏[15]. בדרך זו ניתן יהיה להוציא את הספינות מצרפת בלי שתיווצר בעייה חוקית ובלי שישראל או המספנות בשרבורג יעברו על החוק הצרפתי. כך גם יווצר הרושם הרצוי כאילו ישראל ויתרה על הספינות. אם יימצא גורם שלישי שניתן יהיה להציגו כאילו רכש את הספינות, תוכלנה הספינות לצאת מצרפת עם אישור המכס. ניתן גם יהיה להשיט את הספינות עם הצוותים הישראליים שעליהן, בטענה שהם בעלי הניסיון בהפעלת הספינות וכבר נמצאים במקום, והקונה רוצה לחסוך בזמן ולקבל את כלי השיט במהירות.

הבעיה העיקרית בסיפור הכיסוי הייתה למצוא צורך בספינות שנבנו לפי הגדרות צבאיות כספינות לשימוש אזרחי.[הערות 3] בעצת פרידמן הוצגו הספינות כמיועדות לתת שירותים לאתרי קידוח ימי וחיפושי נפט בים, וזאת מאחר שבבארות הנפט הימיות יש צורך בספינות קטנות ומהירות להובלת אנשים וציוד מהחוף.

באותה עת התגלה נפט בחופי נורווגיה, וזו נראתה כתובת אפשרית לביסוס סיפור הכיסוי. מרדכי פרידמן קישר את לימון עם איש הספנות הנורבגי מרטין סיאם, אותו הכיר כאשר השתתף בבניית קו צינור אילת אשקלון. סיאם היה בעברו איש המחתרת הנורווגית, ושימש בתפקיד מנהל כללי של מספנות אקרס (Akers Mekaniske Verksted), הגדולות ביותר בנורווגיה. סיאם נפגש בקופנהגן עם פרידמן ולימון, שמע את הבקשה לתיווך ואמר שעליו להתייעץ. הוא שוחח עם בעלי החברה באוסלו וגם עם מילה ברנר, איש ים ישראלי שהיה, בין השאר, ממקימי "החברה הימית להובלת פרי". ברנר הזמין אוניות במספנות קבוצת אקרס והיה לידידו האישי של סיאם. ברנר רצה בהצלחת חיל הים ורצה גם בשמירה על טובת ידידו יעץ לסיאם להחליט לפי מצפונו. לאחר יומיים של התייעצויות החליט סיאם לסייע.‏[16]

סיאם הציג עצמו כמייצג חברה רשומה בפנמה,‏[17], ושמה STARBOAT S.A. החברה הציגה עצמה כמבקשת לרכוש ספינות לצורכי שירות לקידוחי נפט. סיאם לא מסר היכן יפעלו הספינות ואף חברה נורווגית לא הופיעה ברישומים. כל עבודת הניירת נעשתה מהמשרד בפריז, וסיאם אישר למרדכי לימון לפעול לפי הבנתו, וכל החוזים והמכתבים נוסחו בפיקוחו האישי של לימון. בניירת נרשם "סטארבואט - אוסלו" עם תיבת דואר. החברה נרשמה בפנמה כמקובל ברישום אוניות תחת דגל נוחות, ולחברה הפנמית היה נציג באוסלו שקישר בעסקה.

על פי תכנית זו לא הייתה אמורה להיות הפרה של החוק הצרפתי. השלטונות בצרפת שהכירו את סיאם קיבלו את הרושם שהספינות נמכרו לגורם שלישי והן אכן יוצאות לנורווגיה, לאחר שישראל ויתרה עליהן. הספינות נמכרו ל"סטארבואט" כדי להפעילן לשירות הפקת נפט, וכך ניתן היה לתת לספינות את אישור המכס. חברת "סטארבואט" הייתה אמורה להציג את הדברים כאילו הספינות נמכרו לחברה היושבת בלונדון, אם כי לא נאמר בשום שלב שקידוחי הנפט יהיו דווקא בנורווגיה; הצרפתים קיבלו את הרושם שהספינות מפליגות לנורווגיה, אך נאמר להם כי לקונה יש זכות להודיע היכן הוא רוצה לקבל את הספינות. מאוחר יותר נחתם חוזה בין סטארבואט לנתיבי נפט שלא הוצג לצרפתים. כך נבנה מעטה שיכול לעמוד גם במבחן המשפט הימי.

מרדכי לימון נפגש בישראל עם מפקד חיל הים, אברהם בוצר והציג בפניו את עיקרי התוכנית למילוט הספינות. בוצר אישר את התוכנית ומינה את הדר קמחי, שנכח גם הוא בפגישה, כאחראי מטעם חיל הים לביצועה.[הערות 4]

באותה עת היו למשרד הביטחון עדיפויות אחרות ברכש מצרפת, ובראשן עסקת מטוסי המיראז' 5 שהייתה בהיקף הרבה יותר גדול. העסקה אמנם בוטלה, אך התעשייה האווירית החלה בייצור מטוסי נשר, ייצור שדרש שיתוף פעולה חשאי והעלמת עין של הרשויות בצרפת. הסמנכ"ל לתפקידים מיוחדים של משרד הביטחון הודיע ללימון במכתב כי "שקלנו והגענו למסקנה שאי אפשר להעלות לדיון אפשרות קניה של חברה פיקטיבית",‏[18] אך שיחת טלפון של לימון עם עוזר שר הביטחון, רב אלוף במילואים צבי צור שינתה את המצב ומשרד הביטחון הסכים לקדם את התכנית. עם זאת, ראש ממשלת ישראל גולדה מאיר ראתה חשיבות בהמשך היחסים עם צרפת והתנתה את המבצע בכך שלא יפגע בחוקי צרפת.

מבצע מילוט הספינות תוכנן על ידי מרדכי לימון, והוא תכנן והוביל את ההטעיה עד אישור היציאה מצרפת. שמירת כושר ההפלגה של הספינות, אחזקתן ואחזקת הצוותים היו בניהול משלחת חיל הים בצרפת, ואילו הכנת הנתיב, תיאום אוניות התדלוק, הפיקוד על היציאה משרבורג וההפלגה היו באחריות חיל הים. בניגוד לסיפורים שהופצו[הערות 5] לא הייתה למוסד למודיעין ולתפקידים מיוחדים כל מעורבות במילוט ספינות סער משרבורג.}} גם שגרירות ישראל בפריז כמעט ולא שותפה בעניין.

תחילת המבצע: מכירת הספינות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעלת מספנות SAMT בקשה מהוועדה הבינמשרדית ליצוא אמצעי מלחמה בצרפת רשות לנהל משא ומתן עם קונים פוטנציאליים. מרדכי לימון נתבקש על ידי הצרפתים שישראל תוותר על הספינות. לימון השיב בשלילה, אך הודיע שיעביר את הבקשה לרשויות בישראל.

בראש הישיבה של ועדת האישורים ליצוא הביטחוני שהתקיימה ב1 בנובמבר 1969 ישב גנרל ברנר קאזל (Bernard Cazelles), שהיה המנהל הכללי של משרד ההגנה הצרפתי. לסדר היום העמוס נוסף סעיף נוסף - בקשת SAMT לקבל אישור ראשוני לקיים משא ומתן על מכירת הספינות ל"סטארבואט" שמשרדה באוסלו. לאחר קבלת האישור, פיקח מרדכי לימון על כתיבת חוזה המכירה בין המספנות SAMT לבין חברת "סטארבואט". הבקשה לאישור המכירה הוגשה, וב20 בדצמבר נערכה ישיבה נוספת של ועדת אישורי הייצוא, הפעם בראשותו של גנרל בונטה. הישיבה הייתה עמוסה ועסקה בסעיפים רבים, ומאידך עמדה באוויר כבר תחושה של חג המולד המתקרב, ובמהלכה אושרה הבקשה. עם קבלת האישור המיוחל נחתמו ב22 בדצמבר חוזים בין פליקס אמיו, מרדכי לימון ומרטין סיאם בשם חברת "סטארבואט" על מכירת הספינות. בהסכם המכירה התחייבה המספנה להביא את הספינות אל הלקוח עד 20 בינואר 1970; לא היה בחוזה סעיף המגביל את זכות הקונה למכור את הספינות למי שיחפוץ. אמיו ביקש שהצוות הישראלי יבצע את ההשטה עבור המספנה.

רישום במרשם האוניות[עריכת קוד מקור | עריכה]

דגל מספנות שרבורג אשר שימש את הספינות בעת הפלגות ניסויי הים במים הטריטוריאליים של צרפת.

במהלך מילוט הספינות נשמרה השאיפה שלא לפגוע ביחסים עם צרפת. בשל כך נשמר סיפור הכיסוי על מכירת הספינות לגורם שלישי, אך סיפור זה יצר קושי, שכן על מנת לא לפגוע בסיפור הכיסוי לא ניתן היה להיכנס לנמלים בדרך. אוניות אזרחיות יכולת להיכנס לנמל ללא הגבלה, אם כי רשויות הנמל נדרשות לבדוק אותן לפי תעודות המרשם. לעומת זאת כניסת אוניות צי לנמל זר מחייבת אישור מוקדם. ניתן היה להיכנס לנמל על ידי הנפת דגל נוחות, אך רישום בדגל נוחות מחייב שיתוף פעולה מנציגי מדינת הדגל, והכנסת גורמים נוספים לעניין בשלב ההכנות היוותה סיכון לביטחון מידע. בשל כך לא נעשה רישום ובחוזה המכירה נכתב כי הרישום יעשה בנמל היעד.[הערות 6]

מאוחר יותר, כאשר הפרשה התגלתה, הדגישו הנורווגים שלספינות לא היה אישור לשאת דגל נורווגי. העובדה שלא הונף דגל זר בשום שלב של ההפלגה, כלומר שלא נעשתה התחזות, הועילה בהצגת הדברים. דגל חיל הים הונף לראשונה בעת המפגש עם מטוסי חיל האוויר בקטע האחרון של ההפלגה. בעת הכניסה לנמל הקישון, מול מצלמות התקשורת, הוצנע שוב דגל חיל הים. הדבר נעשה כדי שניתן יהיה להמשיך במיצג השתייכותן האזרחית.

בנייה והכנות[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר חתימת חוזה המכירה לכאורה, הוצאו הספינות מן המעגן המאובטח של הצי הצרפתי והועברו למספנה האזרחית, שכן כעת לא היו מיועדות, כביכול, לשימוש צבאי. מבחינת המשך הבנייה לא הייתה לכך השפעה רבה, אך כעת היו הספינות גלויות לעין כל ולא מוסתרות בין חומות הבסיס הצבאי, כמו שהיה לפני כן. העובדה שלא הייתה כעת אבטחה על הספינות הייתה בעייתית, אך בדיעבד הדבר הקל את הברחתן. הצי הצרפתי לא קיבל משימה לשמור על הספינות ולא אבטח אותן, ולכן הוצב שומר חמוש מטעם המספנות ברציף הנמל שבדרך כלל פתוח לציבור. בעייה נוספת שעוררה הוצאת הספינות מן המעגן הצבאי הייתה העובדה שגם אנשי הצוות הישראליים לא היו יכולים יותר להשתמש במגורים בבסיס הצרפתי. הפתרון לכך נמצא בהעברת הצוות לבית מלון קטן בשם טורוויל (Tourville), שהיה בבעלות פליקס אמיו, ששכן מול מקום העגינה בקרבת משרדי המשלחת.

מפקד המשלחת, סא"ל משה טבק, ארגן את המערכת כולה עם מחשבה למילוט חשאי. סרן אריה רונה שימש כמפקד צוות ספינה עבור כל הספינות במהלך הפלגות הניסוי. במקביל המשיכה המספנה בבניית חמש הספינות הנותרות, בליווי המשלחת הישראלית. הצוות הישראלי ביצע את ניסויי הים לספינות שהורדו למים, בנוגחות נציג המספנה. הנהלים בבניית הספינות לא השתנו: הספינות המוכנות נקשרו לאותה דוברת עגינה ששימשה את הספינות הראשונות כדי להקל את העבודה בתנאי גאות ושפל, שיצרו בשרבורג הבדל של כארבעה מטרים בין המצבים השונים.[הערות 7] גם בדיקות מחלקת הבחינה של הצי הצרפתי המשיכו כסדרם, והקשר עמה קוים על ידי המספנות. חשיבות הבדיקות הללו עלתה, מתוך הערכה שכאשר יבוא קונה אחר הוא ירצה להיות משוכנע באיכות המוצר. המספנות המשיכו לעבוד במלוא המרץ ונענו לדרישות צוות המשלחת כמקודם. יתר הספינות הושקו בטקס צנוע ללא אורחים. הספינה ה-11 אח"י חנית הושקה ב14 באוקטובר על ידי מארי קריסטין אמיו, בת הבעלים. הספינה האחרונה אח"י חץ הושקה ב15 בדצמבר על ידי סא"ל משה טבק שגם פיקד עליה בעת המילוט.

מידור וביטחון המידע[עריכת קוד מקור | עריכה]

כל עסקאות הרכש הביטחוני נעשות במעטה של ביטחון מידע. שמירת סודיות על עסקאות שנעשו בצרפת הייתה מחויבת בשני הצדדים.‏[19] לגבי ספינות שרבורג הייתה חשיבות מיוחדת למניעת דליפת מידע, כדי למנוע אפשרות לסיכול מהלך המילוט. לכן המידור וביטחון המידע קבלו חשיבות עילאית. בישראל היו כמה מאות שותפי סוד, ולכן מינה הדר קמחי מינה מתוך שייטת ספינות הטילים קצין ביטחון שדה מיוחד לנושא. הקצין ערך רשימות של כל הנוגעים בעניין והחתימם על הצהרת סודיות. ככל הידוע לא הייתה דליפת מידע בישראל על נושא המילוט בטרם התרחשותו.

בצרפת המצב היה מורכב יותר, כי המילוט ובעיקר השגת האישורים ליציאה התבססה על דיסאינפורמציה. מרדכי לימון סיפר כי לא הכניס אף אחד מהמכרים הצרפתיים לסוד העניין, כדי לא להעמיד אותם בניגוד אינטרסים לנאמנותם לצרפת. גם לדעתו של הדר קמחי אף אחד מהצרפתים המעורבים לא עבר עבירה ביודעין על החוק הצרפתי. לימון העריך שהאדם הקובע בוועדת ההיתרים ליצוא, גנרל בונטה, לא חשד במאום, וכי שיתוף הפעולה נבע מרצונו לסייע לתעשייה הצרפתית לפתור את המשבר, מעשה אשר ראה לנכון לעשות במסגרת תפקידו.‏[20]

מידור שגרירות ישראל - פעילות משלחות הקניות של משרד הביטחון נעשית תמיד בנפרד מפעילות שגרירות ישראל בעולם. הייתה זו מדיניותו של שמעון פרס בעת שהיה סגן שר הביטחון והקים את המשלחות.‏[21] גם במקרה זה, השגריר ולטר איתן והנספח הצבאי תא"ל דב שיאון לא ידעו על המהלך המתוכנן. עם זאת, סיפור הכיסוי שנרקם חייב להכניס את דובר השגרירות אבי פרימור בסוד העניין, כדי שיוכל להחזיק בו בעת שיופנו אליו שאלות, כפי שאכן אירע.

שיתוף פעולה של מספנות שרבורג - בעל המספנות פליקס אמיו פעל ככל יכולתו להצלחת המילוט‏[22] כמו גם לבניית הספינות. הוא הבין את המתרחש והיה שותף שקט לסיפור הכיסוי. אמיו המשיך בבניית הספינות ונכנס לחוב אישי גדול, ולכן גם ציפה לכסף המגיע לו. אמיו היה בקשר אישי חזק עם מרדכי לימון ובזהות אינטרסים לסיים את הבנייה ולהעביר את התמורה לבונים. אמיו נפרד מהישראלים ב-24 בחודש ואף נתן להם מתנת פרידה, את סירת המפרש שלו. כדי למנוע תביעות כנגד אמיו, נמנע מרדכי לימון מלתאר מה בדיוק היו הדברים שהוחלפו ביניהם בארבע עיניים.‏[23]

פרסום בעיתונות - לבקשת בעלי המספנה שיתפה העיתונות המקומית פעולה ולא דיווחה על פעילות כלשהי. למרות זאת, כל פעולות המידור והכיסוי הועמדו בסכנה מסיבות חיצוניות. בנמל שרבורג פועלת מספנת הצי הצרפתי ובה נבנו אז הצוללות הגרעיניות של צרפת. ב12 בדצמבר נערך בשרבורג טקס השקת הצוללת הגרעינית לה טריבל (Le Terrible). שר ההגנה הצרפתי מישל דברה התגאה בכך מאוד, והזמין לטקס אורחים רבים כולל עיתונאים שהגיעו ברכבת מיוחדת מפריז. ארבע הספינות הקשורות לרציף המעבורת בלטו לעין כל. במסיבת העיתונאים הועלו שאלות לגביהן, ודברה אישר שאלה ספינות ישראליות מעוכבות והוסיף "נמצא פתרון שירצה את כל הצדדים".‏[24]

העיתונאי אנתוני מאן (Anthony Mann) מהדיילי טלגרף הלונדוני התקשר לעמיתו בשרבורג לקבל פרטים ואגב כך נודעה לו הנוכחות הישראלית בשרבורג. הוא ביקש מאיש הקשר שלו בשרבורג לדווח על כל תזוזה של הספינות. ב15 בדצמבר קיבל דיווח על השקת הספינה החמישית. הוא התקשר לשגרירות ישראל בפריז, אך הדובר אבי פרימור לא נמצא. מהתשובה שקיבל מהשגרירות הבין שמבקשים ממנו לרדת מהסיפור והדבר עורר את חושיו העיתונאיים. ב16 בדצמבר פורסמה בדיילי טלגרף כתבה בכותרת "צרפת עוצרת ספינות תותחים של ישראל".‏[25] הידיעה לא קיבלה תהודה רבה, והוחלט להמשיך לפי התוכנית.

על אף כל אמצעי הביטחון שננקטו, מסתבר שהמשטרה בצרפת הבינה את המתרחש. אגף המודיעין של המשטרה, (Renseignements Généraux) שלח מזכר ב20 בדצמבר בנושא "יצוא צבאי המיועד לישראל", ובו נאמר כי "בהתאם למידע שקיבלנו יעזבו ספינות המשמר את שרבורג בקרוב באופן חוקי. לכאורה הן תימכרנה למדינה צפון אירופית אך בהמשך תגענה לישראל". מלשון המזכר ניתן להבין שהבולשת לא ראתה בכך עבירה ואינה מתכוונת למנוע זאת. הדו"ח הועבר לפריז, אך לא הייתה תגובה.‏[26]

מפלט אלטרנטיבי[עריכת קוד מקור | עריכה]

נמל שרבורג שוכן לחופי מפרץ ביסקאיה, שבו סופות עזות בחורף, אך הספינות היו חייבות לצאת מיד עם השגת האישור. יציאה לים כאשר מזג האוויר אינו מתאים למעבר חייבה הכנת מקום מפלט זמני עד למציאת חלון של מזג אוויר רגוע יותר.‏[27] כניסה לנמל ביניים עקב מזג אוויר מקובלת, אך היציאה מהנמל הייתה מחייבת הצגת מסמכים מתאימים ומכך רצו מארגני המילוט להימנע. הדר קמחי הכיר היטב את אזור דרום אנגליה מהתקופה בה קיבל את הצוללות מסדרת T שנמכרו לחיל הים על ידי הצי המלכותי הבריטי (אח"י תנין, אח"י דקר ואח"י רהב). אזור הים שבין פורטסמות לסאות'המפטון, המוגן מדרום על ידי האי וייט, הוא איזור שבו ספינה יכולה למצוא מחסה מהסופות, ללא כניסה לנמל. נקבע שסוחר תהיה בקרבת מקום בכוננות, לסיוע בעת הצורך. רב חובל מיכה זנד נשלח לנמל אנטוורפן עם ייפוי כוח להפנות אונייה של צים שתתאים לכך. הוא בחר באוניה "א/מ נהריה.‏[28]

בשבת שקדמה להפלגה יצא הדר קמחי ללונדון, שם נפגש עם הנספח הימי סא"ל אליעזר דגן והכניס אותו בסוד העניין. הם דנו בהתפתחויות העלולות לנבוע מבקשת מפלט במימי בריטניה. הם סיכמו כי הכוח ימנע מכניסה לנמל כדי לא לאפשר למנהל נמל כלשהו לעכב את היציאה, וכי ידבקו בסיפור הכיסוי, על פיו הספינות נשלחות על ידי המספנה לחברת "סטארבואט", והצוותים המאיישים אותם הם ישראלים לפי סיכום בין המספנה לקונה. הספינות אינן מפרות את החוק הבינלאומי, ושהייתן במים טריטוריאליים עקב מזג אוויר סוער היא דבר מקובל בים ואינה מחייבת הודעה מוקדמת. הספינות שימתינו באזור מוגן יחסית לשיפור מזג האוויר לא יהיו חייבות לדווח לאן פניהן מועדות, ומנהל נמל לא יוכל לדרוש הצגת ניירות שלא היו להן. עם זאת הובהר בין קמחי לדגן שהגעת הספינות למימי החופים של בריטניה עלולה ליצור סיבוכים ותיעשה רק במקרה שהנתיב לישראל יהיה חסום בסערה.

הכנות לתדלוק בים[עריכת קוד מקור | עריכה]

האניה א/מ לאה של חברת צים, אשר ביצעה את התדלוק מערבית לגיברלטר.
אוניית גל-נוע ונוסעים א/מ דן של חברת צים, אשר בצעה את התדלוק במרכז הים התיכון
האניה א/מ נהריה של חברת צים, אשר הועמדה בעתודה מצפון למפרץ ביסקאיה.

מכיוון שהספינות לא היו יכולות להיכנס לנמלים במהלך המילוט לארץ, היה צורך לתדלק אותן בלב ים, מאוניות סוחר. תדלוק כזה חייב הכנה טכנית מוקדמת של אוניית הסוחר, להסבתה לאוניית תדלוק. אוניות משתמשות בדרך כלל בדלק מזוט קל שאינו מתאים לספינות קטנות: ספינות סער מונעות בסולר ולפיכך היה צורך להכין מיכלים, מערכת צנרת ומשאבות ייעודית לקליטת הסולר על סיפו אוניית הסוחר. הוכנה אפשרות לנשיאת 200,000 ליטר סולר בכל אחת מהאניות המתדלקות, והאדריכל הימי, קצין חיל הים לשעבר אדמונד וילהלם ברילנט מקווי אירופה בחברת צים, תכנן ופיקח על ביצוע מערכות התדלוק המיוחדות לספינות.‏[29]

לתדלוק הראשון מערבית לגיברלטר נבחרה האוניה א/מ לאה של חברת צים. האונייה הייתה בעלת שוקע של 6.25 מ', שוקע רדוד למדי שאיפשר התקרבות לחוף.‏[30] "לאה" טענה בנמל אשדוד פוספטים לנמל קסיס בפורטוגל, והוכשרה לביצוע התדלוק על ידי בתי המלאכה של צים. הדלק הדרוש לספינות בכמות של 200,000 ליטר אוחסן במכלי הנטל בתחתית האניה ובמכל קדמי. המכלים עברו יבוש וניקוי מיוחד, בפיקוח סרן אלי קמה.[הערות 8]

לבקשת חיל הים קיבל רב חובל אמנון תדמור את הפיקוד על א/מ "לאה".[הערות 9] תדמור נקרא למפקדת חיל הים, שם קיבל תדרוך ופקודת מבצע מרמי לונץ. צוות חיל הים בראשותו של רס"ן יצחק דוידי צורף לאוניה כדי לסייע בקישור לחיל הים. כן צורף צולל משייטת 13.[הערות 10]

תדלוק ספינות מאונייה בלב ים הוא אירוע המושך תשומת לב, ולכן תוכנן להתבצע בשעות החשיכה. לשם כך הוכנה צנרת שתאפשר לתדלק את חמש הספינות במקביל. הצינורות אורגנו בהתאם ולאוניה סופקו צמיגי מטוסים שנועדו לשמש כמגינים בולמי חבטות. זאת, מכיוון שמפקד השייטת קמחי ורב החובל תדמור ידעו, כימאים ותיקים, שלא ניתן להצמיד ספינות לאוניה בלב ים מבלי לגרום לנזקים. במקום זאת התארגנה "לאה" לתדלק עד שתי ספינות יחד, תוך כדי גרירה איטית. בעת הניסויים התברר כי הצינור כבד ולקראת ההפלגה הגיע צינור קל יותר. למרות זאת, קצין המכונה אלי קמה שכאמור היה אחראי על התדלוק, שקל והחליט שלא לשנות מהציוד שתורגל ונבדק ובחר לבצע את התדלוק עם הצינורות הכבדים שנבדקו. על מנת לקצר את משך התדלוק נעשה התדלוק בזוגות. בעת הביצוע ארך התדלוק יותר זמן מהמתוכנן ונעשה גם בשעות האור, ואכן משך תשומת לב של כלי שיט אחרים ואף של מסוק ספרדי.

התדלוק השני תוכנן להתקיים ליד האי מלטה. לתדלוק זה הוכנה אוניית הנוסעים א/מ דן (לשעבר א/מ בילו). "א/מ דן" הייתה גם אוניית גל-נוע ויצאה במיוחד למשימת התדלוק.‏[31] הכנתה נעשתה בנמל חיפה על ידי מספנת חיל הים, ולצורך התאמתה הופקעו חמישה מכלי דלק שיועדו לתחנות דלק בכמות כוללת של 200,000 ליטר. המכלים הורכבו במחסן המכוניות של האוניה ונקשרו לסיפון. שתי משאבות דלק נתקבלו מצה"ל ואורגנה צנרת במחסן. כרב החובל מונה סא"ל (מיל) יוסף דרור. צוות חיל הים שצורף ל"א/מ דן" היו סרן אבנר קורא כמפקד, צבי עירוני כקצין מכונה ועוד מכונאים ואלחוטנים. הצוות ביצע תרגילי תדלוק לפני היציאה. אוניית הנוסעים הפליגה במיוחד למשימת התדלוק ותוכננה לחזור לארץ בסיומו.

בנוסף לשתי האוניות שגויסו לצורך התדלוק הימי גויסה בנמל אנטוורפן האוניה א/מ נהריה. היא הופעלה בקטע הראשון בו לא היה צורך בתדלוק. האוניה הייתה בפיקוד רב חובל מאיר פרויס, ונבחרה על ידי נציג חיל הים רב חובל מיכה זנד. היא נועדה לשמש כאוניית עתודה לקטע הראשון של המילוט, למקרה שהספינות יזדקקו לה, ולשמש לתצפית על מזג האוויר. היות שבקטע הזה הספינות היו עדיין מלאות בדלק, לא נשאה האוניה דלק עבורן. האונייה יצאה ב22 בדצמבר לאזור המתנה מדרום לאנגליה.‏[32]

האוניה "לאה" יצאה מנמל אשדוד ב15 בדצמבר לקראת המפגש מערבית לגיברלטר, והאוניה "דן" יצאה מנמל חיפה ב20 בדצמבר לקראת המפגש בקרבת מלטה. היציאה תוכננה ל21 בדצמבר אך רב החובל יוסף דרור החליט להקדים את היציאה, מכיוון שנדרש יום שהיה באזור, ודרור הודיע שמצא מקום עדיף ליד האי למפדוזה, רחוק מנתיבי האניות ומזג האוויר בו שקט.

בנוסף לאוניות אלו, אותרו אוניות סוחר ישראליות נוספות שהיו בקרבת נתיב ההפלגה. ביום היציאה נמצאו ארבע אוניות באזור: א/מ "נהריה" שהוזכרה לעיל, וכן א/מ רחל וא/מ מרים של חברת צים שהיו בקרבת הנתיב ואילו א/מ פלמ"ח של הקיבוץ המאוחד[33] נמצאה בדרום אנגליה. אניות נוספות שאותרו היו א/מ תמר, א/מ אסתר, א/מ הדר וא/מ אתרוג. האניות לא קיבלו מידע על המבצע והמעקב אחרי מיקומן בוצע במפקדת חיל הים.

בקטע הדרך האחרון, כאשר הועלה חשש שהדלק בספינות לא יספיק, הוכנה בנמל חיפה האניה א/מ אשל לתדלוק, אך לא היה בכך צורך והאוניה לא יצאה מהנמל. הספינות הצילחו להגיע לנמל חיפה עם יתרת דלק קטנה ביותר.

הכנות ליציאה בשרבורג[עריכת קוד מקור | עריכה]

במקביל להיערכות אוניות הסוחר, נעשו בשרבורג ההכנות האחרונות למילוט. נערכו ניסויי ים אחרונים, ובהם הסתבר כי הספינות סובלות מתקלת איכול המדחפים. המספנות המשיכו ורכשו מדחפים מחברות שונות והספינות המשיכו בניסויי הפלגה. לתקלה שנפתרה רק מאוחר יותר היה גם צד טוב, מכיוון שהספינות הוחזקו מלאות בדלק שהוזמן בכמויות קטנות כדי לא לעורר עניין והיציאה להפלגות ניסויים הייתה שגרה. הוספת מכלים מתנפחים לדלק נשללה כי לא ניתן היה להגדיל משמעותית את הטווח והטרדה וסיכוני הבטיחות היו רבים. על הסיפון הותקנו שתי חביות לשמן מנועים.

צוותי הספינות הוגדלו: בשרבורג היו במשך השנה כ-40 אנשי צוות שטיפלו בכל הספינות, אך לקראת ההפלגות נשלחו מהארץ בטיסה ב21 בדצמבר 80 אנשי צוות נוספים, ומספר המפליגים הכולל עלה ל-119 איש. אנשי הצוות שהגיעו נדרשו לא להתבלט בעיר ונשארו בספינות ובבתי משפחות המשלחת.

השקת הספינה האחרונה נקבעה ל15 בדצמבר. המספנה שעסקה בכלי שיט קטנים יותר הפעילה ממשה[34] שהוריד את הספינות למים. המועד להשקת ספינה היה תלוי בגאות המקסימלית הנוצרת פעם בחודש. לקראת ההשקה התברר כי יש צורך בתיקון באחד המנועים, שאותו קל היה יותר לבצע בתוך מבנה המספנה מאשר ברציף הנמל. למרות זאת שכנע הצוות הישראלי את צוות המספנה, בסיוע אמיו, להוריד את הספינה למים בכל זאת ולבצע את התיקון כאשר הספינה קשורה לדוברה. הספינה ביצעה הפלגת ניסיון אחת והוגדרה כמוכנה ליציאה.

כשלושה שבועות לפני ההפלגה הופעל באחד הלילות גנרטור לתוספת חימום, והשכנים התאוננו על הרעש. הדבר הביא למחשבה כי בעת המילוט, כאשר יופעלו מנועי הספינות, יגרום הדבר לתשומת לב רבה. ביוזמת משה טבק וחיים שחק נבנה סיפור על צורך בתוספת חשמל, באמתלה - שתואמה גם עם אנשי התחזוקה בנמל - כי זרם החוף אינו מספיק לחימום הספינה בחורף הקר. נתקבל אישור רשמי מחברת החשמל כי יש להפעיל מנועים בלילה, העניין הוסבר למשטרה והוכר כצורך. תושבי העיר הורגלו לפעילות הלילית הרועשת, כך שבהגיע מועד ההפלגה לא היה הרעש חריג.

שמות הספינות הוסתרו ובמקומם נשאו הספינות את השלטים STARBOAT עם המספרים 1 - 5, שהורכבו אחרי היציאה לים. למקרה של צורך בכניסה לנמל הוכנו בספינות שלטי שמות שהושאלו מספינות סער 2. המזון להפלגה נרכש במהלך שבועיים בכמויות קטנות ובחנויות שונות. המזון שכלל שימורים ונקניקים נאגר בבתי המשלחת ובמחסן המלון בו גרו חלק מאנשי הצוות, והועלה לספינות ערב ההפלגה. כמות המים הנישאת בספינות היא כ-4 מ"ק, וזו נדרשת לשתייה, רחצה ומילוי מי קירור למנועים. מתקן ההתפלה המותקן אפשר חידוש הכמות לצורך שתייה בלבד.

מעבר לכל ההכנות הטכניות, היו גם קשיים אישיים. אלה מאנשי הצוות שקשרו קשרים רומנטיים במקום נדרשו לא להיפרד מיקירותיהם. ביניהם היו גם שהוזמנו לארוחת החג בבתים בעיר ונאלצו להיעדר ללא הסבר. אלה מהם שרכשו מכוניות נדרשו לא למכור אותן, ואנשי הצוות התבקשו גם לא לדווח דבר למשפחות בארץ.‏[35]

סיפור כיסוי להפלגה[עריכת קוד מקור | עריכה]

כאמור, מרכיב מרכזי בתכנית המילוט שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי. לשם כך נחתמו מסמכים שיועדו להצגה רק לאחר ההפלגה. המסמך הראשון היה הסכם חכירה, שנחתם ב23 בדצמבר בין נתיבי נפט לחברת "STARBOAT", ובו הוסכם על חכירת הספינות לסיוע בחיפושי נפט. ההסכם כלל גם אופציה לקניית הספינות. הסכם זה לא הוצג לצרפתים לפני האישור אך היה חיוני להמשך סיפור הכיסוי לאחר היציאה.

כדי לא ליצור התחייבויות כספיות וכדי להבהיר שישראל אחראית לספינות נחתמו מכתבים המבטלים את ההסכמים ששימשו לקבלת היתר יציאה. במכתבי הביטול נאמר כי ההסכם המחייב הוא זה שנחתם ביולי 1965. מכתבים אלה נשמרו בסודיות אצל המעורבים: פליקס אמיו, מרטין סיאם ומשרד הביטחון בישראל. בפועל, אף צד לא תבע יותר מהמגיע לו ולא נדרשה הצגתם. כל התשלומים עבור הטיפול בנושא מילוט הספינות נעשו על ידי משרד הביטחון.

לעובדי המספנה נאמר שהספינות מיועדות לחיפושי נפט באלסקה ויעברו דרך נורבגיה להתקנות ורישום. פליקס אמיו תדרך את אנשי המספנות למסור שהספינות נמכרו לשימוש אזרחי לחברה לא ישראלית, ולא נהוג בעסקאות כאלה למסור פרטים שלא בהסכמת הקונה. סגל חברת סטארבואט בפנמה תודרכו לענות שהספינות נקנו כספינות עזר לקידוחי נפט, תחום שבו הסודיות רבה ולא ניתן למסור פרטים לאן ישלחו את הספינות לעבוד. חיל הים נדרש להכחיש שקיבל ספינות חדשות, ואסור היה להראות מצב שבו יותר משבע ספינות נמצאות בנמל אחד.

תוכנית ההפלגה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסלול הפלגתן של ספינות שרבורג לישראל 25 -31 דצמבר 1969

המסע ארך כ-3,100 מיל ימי ללא חניית ביניים. הקטע הראשון באורך כ-1,100 מיל ימי, כלל: תנועה בתעלת למאנש, חציית מפרץ ביסקאיה תוך כדי התמודדות עם תנאי ים קשים, מעבר באוקיינוס האטלנטי לאורך חופי ספרד ופורטוגל, עד לתדלוק בדרום ספרד. הקטע השני באורך כ-1,000 מיל ימי, כלל: מעבר במצר גיברלטר, הים התיכון לאורך החוף האפריקאי קרוב לחופי מרוקו, אלג'יריה ותוניסיה כדי להתרחק מבסיס הצי הצרפתי בטולון. תדלוק מזרחית ללמפדוזה. הקטע השלישי באורך כ-1,000 מיל ימי, כלל: חציית מרכז הים התיכון, מעבר בים האגאי, מצפון לכרתים, יציאה לכיוון קפריסין כדי להתרחק מחיל הים המצרי, ומשם לחיפה.

לא היה נמל ביניים שניתן לתדלק בו את הספינות מבלי להסתכן בעיכובן.‏[36] נתיב ההפלגה היה באותה דרך שעברו הספינות הקודמות באוקיינוס האטלנטי ובים התיכון, אך מבלי להיכנס לנמלי גיברלטר ואוגוסטה. היה סביר כי ספינות שיכנסו לנמל כלשהו מחוסר דלק או מחמת מזג האוויר יהיו צפויות לפעולה משפטית צרפתית שתעכב אותן.

עיתוי[עריכת קוד מקור | עריכה]

מחשש לפיקוח צרפתי על הספינות נשקל העיתוי הראשון ליציאה לאחר בניית שלוש ספינות. כאשר נראה שמצב הפיקוח של הצרפתים אינו משתנה לרעה נדחתה היציאה לאחר שהספינה הרביעית תרד למים. באותו מועד נוכחו כי לא קיים למעשה פיקוח. לפי קצב העבודה הוערך שהספינה החמישית תרד למים באמצע דצמבר. מרדכי לימון קבע את מועד יציאת הספינות בלילה שבין 24 בדצמבר ל-25 בדצמבר 1969, כשתושבי העיר יהיו בעיצומו של ערב חג המולד, ולא תהיה תשומת לב לנעשה בנמל. אם לא יצלחו כל ההכנות ומזג האוויר לא יהיה נוח, תוכנן מועד אלטרנטיבי בליל תחילת השנה האזרחית, 1 בינואר 1970.

השגת אישור היצוא נעשתה במועדי כינוס הוועדה המאוחר ביותר לקראת המועד שנקבע.

יציאת אוניות התדלוק תואמה על מנת שיגיעו למקומות המפגש כמחצית היום לפני הספינות.

ההכנות בשרבורג והטסת אנשי צוות נוספים כדי למלא את צוות ההשטה המינימלי של 25 איש בכל ספינה תואמו לקראת אותו מועד. הנמכת פרופיל כל הפעולות נעשו במגמה להמעטת הפגנת הנוכחות הישראלית והתכונה המיוחדת שלפני היציאה.

גמר חופשות חוף נקבע לשעה 12:00 ב-24 בדצמבר. במועד זה כל אנשי הצוות נמצאו בספינות, אך עדיין לא נאמר דבר על היציאה באותו יום. לאחר שכל ההכנות נעשו נוצר חשש שעיכוב היציאה יאפשר זליגת מידע שתגרום לחסימת האפשרות ליציאה. מרדכי לימון הגיע לשרבורג והמתין ליציאת הספינות.

ארוחת פרידה - בצהרי יום ההפלגה 24 דצמבר קוימה ב"קפה דה פארי" בשרבורג ארוחת פרידה. נכחו מרדכי לימון, עוזרו הרב תכליתי ויקטור זיפשטיין, סא"ל עזרא קדם "כריש", סא"ל משה טבק, אל"ם הדר קמחי ופליקס אמיו. להקלת המתח, הציג לימון את הצ'קים הבנקאיים המוכנים לתשלום.

מתנת פרידה - בעל המספנות נהג לתת מתנה בעת שכלי שיט חדש עוזב את המספנה. אך כדי לא לגלות את התכונה להפלגה, לא יכול היה לנהוג כך הפעם. רגש הנדיבות שלו היה חזק וחיפש ביטוי. במהלך הארוחה הוצע לאמיו להעביר את סירת המפרש שנתן לצוות הישראלי לשייט בה. שבישראל היא תקרא "מרי-קריסטין-יעל", על שם בנותיהם של אמיו וקמחי. אמיו שמח להזדמנות והסירה נשלחה מאוחר יותר באונית צים שנכנסה במיוחד לשרבורג כל זאת ללא תשלום נוסף.

שיקולי הנתיב ומזג האוויר[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההחלטה על היציאה הייתה בידי מפקד ההפלגה, אל"ם הדר קמחי. השיקול העיקרי לפניו היה התמודדות עם מזג האוויר. המועד האלטרנטיבי של ערב ראש השנה נראה רחוק מאוד. עם כל האישורים ביד, עיכוב של חמישה ימים יכול להביא את הספינות לתוך הסערה הבאה. הבחירה צומצמה בין שלוש אפשרויות:

  1. במצב מזג אוויר אפילו קשה, אך אפשר לצאת בחושך לנתיב המתוכנן.
  2. אם מזג האוויר מהווה סיכון ממשי להישאר יום נוסף בנמל. המגרעת - סקרנות ומעורבות אנשים רבים בנמל במספנה ובעיר שרבורג שיכולים להשפיע לרעה. וגם עיכוב ליום אחד היה סיכון. במשך היום השלטונות יכולים להעלות על הדעת בדיקות נוספות. והאישור שהושג בעמל רב על סמך מיצג משלה יוקפא.
  3. לצאת בלילה למפלט מסערה לחצות את התעלה הבריטית להיכנס למחסה מסערה באזור סולנט בין דרום אנגליה לאי וייט. במשפט הימי המקובל, מותרת עגינה עד 24 שעות עקב מזג אוויר או תקלה ללא הודעה מוקדמת. אך סיכוי רב שהדבר היה נחקר על ידי משמר החופים הבריטי. הנתונים הבסיסיים הנשאלים בדרך כלל: מי הספינות? מה הדגל שלהן? ולאן מפליגות? - שאלות שיחייבו המשך בסיפור הכיסוי מול ממשלה נוספת.

ספינות סער תוכננו לים התיכון ולא לתנאי האוקיינוס האטלנטי. אך אף שהיו קטנות יחסית, בעלות דחי של 250 טון בלבד, הוכיחו בניסויי הבריכה כי הן יציבות.‏[37] הדר קמחי שקל שבקטע הראשון שבו צפוי הקושי הרב ביותר יהיו הספינות בעודף יציבות. זאת היות שאינן נושאות חימוש ומערכות על הסיפון והתורן. גם הדלק שנמצא במכלים למטה משפיע לטובה על היציבות.

הבנייה של מספנות שרבורג הייתה טובה והספינות היו חזקות. את ביטחונו ביכולת הספינות להתגבר על מזג האוויר בדרך קיבל הדר קמחי כאשר יצא בינואר 1969 עם אח"י עכו בתנאי מזג אוויר דומים. ים סוער, גלי גיבוע מערביים גבוהים וגלי רוח צפוניים חזקים. ההיגוי היה קשה אך מפקד אח"י עכו, יעקב ניצן, הצליח להתאים מהירות והספינה התקדמה בהצלחה.

אל"ם הדר קמחי עקב אחרי התנהגות הסערות באוקיינוס האטלנטי והשפעתן על הנתיב. הסערות בחורף היו כמעט רצופות עם הפסקה קטנה ביניהן. כל הסערות החלו דרכן בחוף המזרחי של ארצות הברית והתקדמו צפון מזרחה לאורך זרם הגולף. מרביתן כאשר התקרבו לחוף המזרחי פנו צפונה ועלו לכיוון אירלנד. הוא נוכח כי אחת מתוך עשר סערות המשיכה מדרום לאנגליה ויצרה סופה חזקה מאוד במפרץ ביסקאיה ובחוף האטלנטי הצרפתי. סופה כזאת בקטע הראשון של הנתיב לא אפשרה מעבר ספינות סער. לצורך ההחלטה היה חשוב לו לדעת איך תתנהג הסערה הנוכחית.

מאז שהופסקו הקשרים הישירים עם הצי הצרפתי לא ניתן היה לקבל מממנו מפות מזג אוויר. מפת מזג אוויר הוכנה מהאזנה לשידורי הבי. בי. סי. בשתיים לפנות בוקר ולאחר מספר דחיות שמע הקצין תחזית לפיה משתנה כיוון הרוח, ממערבית לצפון מערבית ועוצמתה תיחלש. קמחי הסיק מכך שהסערה מתנהגת כמו מרבית הסערות, והצפי לגלי גיבוע מערביים וגלי רוח צפוניים. מצב דומה למה שהתחולל בהפלגת אח"י עכו שנה קודם לכן. לפני היציאה הגלים היו בעוצמה 7 לפי סולם בופורט. על סמך הניסיון הנרכש נתן קמחי את ההוראה והספינות יצאו לדרך בשעה 02:30 בנתיב המוביל לישראל.

השיקולים והחששות - בדיעבד ההפלגה הצליחה, אך קבלת ההחלטה הייתה קשה. מצב ים בדרגת 9 לפי סולם בופורט נמשך אחרי הצהריים ורק בלילה נודע על היחלשות הסערה. מעבר לשיקולים הרציונליים נדרש המחליט להתגבר על חששות רבים. הספינות תוכננו להפלגה עד ים 5 לפי סולם בופורט והתנאים שפגשו קרובים יותר לים 7. מזג אוויר שכל בר דעת יעדיף להישאר בנמל. בים קשה תקלה קטנה יכולה להביא לאסון. כניסת מים, מפתח שלא נסגר כהלכה יכולה לגרום לקצר חשמלי. מערכת חיונית אחת שתקרוס יכולה להשבית את הנסיעה. הסיכון לצוות רב. תנועה על הסיפון בלתי אפשרית. אדם שייפול לים לא ניתן יהיה למצוא אותו. לצד החיוב הייתה ידיעתו שהספינות בנויות היטב, המפקדים יחסית ותיקים והצוותים יחסית מיומנים.

קשר, מבנה הכח והניווט[עריכת קוד מקור | עריכה]

קשר - באופן קבוע הוחזקה תחנת אלחוט באחת הספינות לקשר עם מפקדת חיל הים. רק שתי ספינות מתוך החמש צוידו במכשירי קשר ת"ג שאפשרו קשר עם מפקדת חיל הים . כך נקבעו אח"י סופה כספינת הפיקוד של מפקד השייטת ואח"י געש כספינת סגן המפקד סא"ל עזרא קדם. בכל הספינות היו מכשירי תג"ם שאיפשרו קשר לטווח של כ-15 מייל. סוכם שהסופה תוביל ואח"י געש תסגור את הכוח.

אנשי הצוות שנשלחו מישראל הביאו איתם‏[38] מכשירי קשר צעצוע המופעלים על ידי סוללות עם טווח קליטה עד שני ק"מ אשר שימשו לקשר בין הספינות. בתורני הספינות היו פנסים מותקנים ונקבעו סימנים מוסכמים באור. לכל ספינה היה פנס איתות אור שאיפשר קשר בקוד מורס.

מבנה התנועה - על מנת להקל על השליטה בכוח נבחר מבנה של שני טורים. ספינת הדגל אח"י סופה מס' 1 מובילה ואחריה אח"י חץ מס' 2 ושלישית אח"י חנית מס' 3 בטור. ומצד שמאל בזווית אחורית שתי ספינות נוספות בטור כאשר אח"י חרב מס' 4 מובילה ואח"י געש סוגרת כמאסף מס' 5.

ניווט - הספינות צוידו במכ"ם "קלווין יוז" בריטי המשמש את אוניות הסוחר. לאח"י חץ שהושקה אחרונה עוד לא הותקן המכ"ם. הספינות יצאו ללא שולחן התמונה המקומית שהיה בספינות הקודמות. שולחן זה המחובר למצפן ומד הדרך, יכול היה לתת חישוב מיקום אוטומטי. אך הוא לא הותקן.‏[39]

תוכנית מסלול השיט כללה, מהיציאה הראשית של נמל שרבורג, קטע קצר צפונה להתרחק מהחוף, קטע ארוך יותר מערבה, להקיף את כף דה לה הייג, הקפת איי התעלה, ולאחר מכן דרום מערבה עד לכניסה למפרץ ביסקאיה. מזג אוויר ששרר בעת היציאה לא אפשר ניווט אסטרונומי. על מנת להבטיח מגע מכ"ם עם החוף נלקח קורס כ-10 מעלות מזרחה יותר. במגמה לגלות את פורט בארס בחוף ספרד מול החרטום. ואז להקיף את חופי ספרד ופורטוגל במרחק ראייה ביום ואבחנת המגדלורים בלילה כפי שזה נהוג באוניות קטנות.

מהלך ההפלגה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הספינות הפליגו משרבורג בשעה 02:30. הספינות לא הציגו אורות ויצאו מהפתח הראשי של הנמל. לאחר התרחקות מהחוף פנו ועברו את איי התעלה. לאח"י חרב התקלקל המכ"ם והקשר עם הספינות האחרות היה במכשיר בעל טווח מזערי. קצין המשמרת עקב אחר האורות של הספינות מלפנים. המפקד חיים שקד ירד לחדר והרגיש שהספינה שינתה קורס. קצין המשמרת בגשר לא הרגיש שהוא עוקב אחר אורות של אונייה שהפליגה לצרפת. שקד שינה קורס והגביר מהירות עד שמצא את הספינות האחרות והשתלב למקומו במבנה.‏[40]

הקצין הראשון בא/מ נהריה שתפס משמרת 4-8 דיווח בבוקר לרב החובל מאיר פרויס שהבחין באורות חמש ספינות דיג מהירות שעברו מרחוק ואחת מהן גם נצנצה בזרקור. הקצין הראשון היה הולנדי ולא תודרך לצפות לכך. לכן לא ראה חשיבות להעיר את רבי החובלים בזמן הגילוי.‏[41]

במהלך התנועה במפרץ ביסקאיה היו גלי גיבוע גבוהים ממערב וגלי רוח חזקים מצפון. הגלים לא אפשרו שמירת קורס האוניה מדויק כי החרטום התרוצץ ימינה ושמאלה כ-15 מעלות לכל צד. המהירות המתוכננת הייתה 20 קשר, אך עקב העליות והירידות מהגלים לא היה ברור כמה דרך נעשית באמת. היה צורך להגיב נכון לגלים לירידה אורכית עם הגל ולחזור במהירות האפשרית לנתיב המרכזי. הירידות והעליות בגלים גרמו לספינות להוסיף מהירות בירידה ולהוריד מהירות בעליה לגל. רק בקרבת החופים ניתן היה לעשות ניווט על סמך תמונת המכ"ם. במהלך היום הועברה הוראת גמר כוננות לא/מ נהריה והיא חזרה לנמל אנטוורפן.

תדלוק ראשון[עריכת קוד מקור | עריכה]

א/מ לאה מתדלקת. הצילום מאח"י געש 27 דצמבר 1969.
הספינות אח"י חרב ואח"י חנית מתודלקות יחדיו. צילום מירכתי א/מ לאה, ברקע החוף הספרדי. 27 דצמבר 1969.

הבריטים בגיברלטר נהגו לבקש זיהוי ולדווח לחברת לוידס על כלי השיט במעבר. לכן תוכנן התדלוק להיעשות לפני המעבר במצר. במקום שנקבע לתדלוק היה ים גלי. רב החובל אמנון תדמור מצא מקום שקט יותר. הוא עגן את האנייה קרוב מאוד לחוף במפרצון ליד כפר דייגים, מערבית לכף טרפלגר. במקום עוברות אוניות רבות ולפעמים גם עוגנות כך שעגינת האנייה לא משכה תשומת לב.‏[42]

ב-26 בינואר בחצות לילה התקיים המפגש במקום העגינה. כאשר הספינות כ-300 מטר מהחוף. התדלוק החל מירכתי האוניה. ראשונות לתדלק היו אח"י סופה ואח"י חץ. לאחר שהאיר היום, יצאה מהחוף סירת דיג ועליה אדם במדים, שרשם את פרטי האוניה והספינות, אך לא שאל פרטים ולאחר שעה עזב. מאוחר יותר הגיע מסוק שנשא סימני זיהוי ספרדיים. רב החובל הרים עוגן והלאה התרחקה לכיוון הים תוך המשך התדלוק. הים השקט הקל את העבודה. הזמן הכולל של התדלוק היה 17 שעות.

חשיפה מוקדמת מהצפוי[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעיתוי המילוט לשבוע של סוף השנה הייתה שאיפה שיעד ההפלגה יישאר חסוי. דיווח כתבי העיתונים בשרבורג עוכב על ידי העורך לפי בקשת אמיו. כך נמנע פרסום היציאה עד למחרת חג המולד. כדי לעמוד בדרישות החוק דיווח אמיו עצמו באותו יום למשטרה בשרבורג. כמעט שתי יממות עברו עד שהעובדה כי הספינות עזבו נקלטה בממשלת צרפת. קוראיו של הדיילי טלגרף בלונדון קראו בעיתון השבת 27 בדצמבר‏[43] את הסקופ כי "ספינות תותחים של ישראל נעלמו." לשאלות כתבים ענה מרדכי לימון שאינו יודע דבר. איש המכס בשרבורג סיפר ש"הספינות יצאו לאסדות קידוח באלסקה דרך נורבגיה." בעת גילוי המפגש לתדלוק בחוף הספרדי נחשף כיוון תנועת הספינות לים התיכון ולא לים הצפוני. התקשורת מלאה דיווחים וגם בעיתוני הארץ פורסמו כתבות.

תדלוק שני[עריכת קוד מקור | עריכה]

הספינות יצאו יחד ועברו את הגיברלטר ולמרות שלא ענו לדרישת הזיהוי קיבלו ברכת דרך צלחה מהבריטים. בחצות ליל 27 בדצמבר נקלטו בשידורי החדשות של הבי.בי.סי ש"רב חובל יווני שנכנס זה עתה לנמל גיברלטר, דיווח לעיתונות, שנדמה לו שראה את חמש הספינות שנעלמו בצרפת חוצות את מעבר גיברלטר." רב החובל הזה לא אותר. זאת הייתה כנראה דרכם של הבריטים לדווח כדי לצאת ידי חובה.‏[44]

למחרת שודרו מתמונות בטלוויזיה הבריטית והחלה מהומה תקשורתית עולמית. ב-28 בדצמבר חג מעל הכוח מטוס סיור צרפתי "ברגה-אטלנטיק". היה ברור שהצרפתים יודעים את מיקום הספינות.‏[45]

א/מ תמר עוכבה באזור עד ששוחררה בשעה 06:50. שלוש שעות מאוחר יותר שוחררה גם א/מ לאה להמשיך בדרכה. מצב הים החל להיות שוב קשה. בקטע הזה נעשתה החלפת מסנני דלק למנועים כאשר אותו מנוע מושבת למשך ההחלפה. הספינות נעו באמצעות שלושה מנועים והמהירות הייתה 20 קשר. להמשך השייט נבחר נתיב קרוב לחופי אפריקה, מפקד ההפלגה ראה את האיום בשלב זה לא ממדינות אלה אלא מהצי הצרפתי מצפון.

אונית הנוסעים א/מ דן יצאה מחיפה והקדימה ביממה להגיע לאזור התדלוק. מפקדת חיל הים חשבה להכניס את האוניה לסיציליה להשלמת דלק עוד לפני המפגש. כאן נוכח רב החובל יוסף דרור בשטח מתאים והציע לקיים את התדלוק בקרבת האי למפדוזה שם יש תנועה מופחתת של כלי שיט. המפגש התקיים בבוקר 29 בדצמבר בשעה 08:30 והחל התדלוק. בשעה 20:30 הגיעה לאזור ספינת ביון רוסית שעקבה מקרוב אחר הנעשה. התדלוק נמשך עד שעה 22:30.

פעולת חיל הים המצרי[עריכת קוד מקור | עריכה]

המידע התקשורתי הרב הגיע לידיעת חיל הים המצרי. היועצים הסובייטיים בצי המצרי הציעו למצרים להשתלט על הספינות בדרכן מתוך הידיעה שאינן חמושות. המקום שהומלץ ליירוט בין טוניסיה לסיציליה. המצרים שיגרו משחתת סקורי מאלכסנדריה וכלים נוספים לבצע זאת. למשחתת התפתחה תקלה כאשר נכנסו מי ים לדוד הקיטור והיא חזרה לנמל.‏[46] אפשרות נוספת שנשקלה הוצאת ספינות טילים מפורט סעיד. משימה זו לא יצאה לפועל עקב מצב הים הקשה לספינות קטנות. או לפי הרישום המצרי - עקב התנועה המהירה של הספינות.‏[47] הפלגת המשחתת לא התגלתה בזמן אמת, אך החששות לפעילות הצי המצרי הועברו לידיעת מפקד ההפלגה. הערכת חיל הים הייתה שהים הסוער לא יאפשר הפעלת ספינות טילים מצריות ויירוט עלול להיעשות בצוללת ביציאה המזרחית מהים האגאי. יש לציין כי עד עתה לא התגלה אם הועברו נתונים מספינת ביון הסובייטית לידיעת מתכנני הצי המצרי.

מזרח הים התיכון[עריכת קוד מקור | עריכה]

אח"י חץ נאלצה לכבות מנוע אחד. מפקד המבצע הדר קמחי החליט לפצל את הכוח ושלח אותה ואת אח"י געש לדרך מיד כשגמרו לתדלק. שאר שלושת הספינות יצאו בגמר התדלוק, שמונה שעות מאוחר יותר. אף כי הים היה גבוה נעו במהירות 30 קשר. הכוח התאחד בדרום הים האגאי מצפון לכרתים. בינתיים החלו מספר מנועים להוציא אדי מים. מחשש שאובדן מים יחייב לכבות מנועים, בדק קמחי אפשרות קרבה של אוניות סוחר ישראליות לצורך גרירת הספינות. הפרסום שקיבלה יציאת הספינות היה רב. הבדיקה נעשתה דרך תחנת החוף בחיפה. נוצר קשר עם שבע אוניות, כולן דווחו ברצון את מיקומן ונתיב תנועתן והתנדבו לסטות מנתיבן ולהגיש ללא תשלום כל עזרה שתידרש. התגובה נתנה עידוד רב אך לא הצטברו תקלות נוספות ולא היה צורך בגרירה.

רשויות הצי ביוון פרסמו הודעה שממנה השתמע כי יאותו לתדלק את הספינות. וממלא מקום ראש הממשלה אף ברך את הפעולה הישראלית בלא לנקוב בשמות.‏[48] בעת ההפלגה בים האגאי עברו שתי ספינות מלחמה לא מזוהות ליד הכוח. מלחמת ההתשה הייתה בעיצומה. במפקדת חיל הים הועלה חשש ממארב צוללת של חיל הים המצרי ביציאה מהים האגאי. לאור מצב הים הסבירות לכך הייתה נמוכה. גם בים שקט ספינת סער מהווה מטרה קשה מאוד לפגיעה בטורפדו. כל הספינות נפגשו מצפון לכרתים. שתי ספינות אח"י חץ ואח"י געש עברו מצפון לאי סקרפנטו לבין רודוס ושאר ספינות הכוח עברו מדרום בין האי קסו לכרתים. משם לקחו קורס מזרחה עד קפריסין ורק אז פנו לחיפה.

זוג מטוסי פנטום של חיל האוויר נשלח לפגוש את הספינות ולאבטחן. מטוס נורד סייר בגזרה דרומית יותר. יציאת ספינות שייטת ספינות הטילים מחיפה למפגש עם ספינות שרבורג בוטלה אם מחמת הגלים הגבוהים ואם לצורך הקטנת פרופיל. ככל הידוע לא נעו כוחות חיל הים המצרי לכיוון נתיב תנועת ספינות שרבורג.

הספינות בחיפה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-31 בדצמבר 1969 אחר הצהריים הגיעו הספינות לחופי ישראל. אף כי הים היה סוער עוכבו במרחק מהחוף עד רדת החשיכה. בשעה 18:30 נכנסו הספינות לנמל הקישון שבחיפה. כדי להוריד מתח ביחסי ישראל-צרפת נמשך סיפור הכיסוי גם לאחר הכניסה. הספינות נכנסו בלילה כאשר הצוותות בבגדים אזרחיים ושלטי STARBOAT 1…5 גלויים בצדי הגשר. הן הוצגו כשייכות לחברת נתיבי נפט. לפי הוראת מפקדת חיל הים התראיין רק סא"ל עזרא קדם ("כריש") לאמצעי התקשורת.

פיקודו של אל"ם הדר קמחי על המבצע הוסתר מאמצעי התקשורת כדי שלא להדגיש שזה היה מבצע של שייטת ספינות הטילים. במשך מספר חודשים נשארו הספינות בלי חימוש מלבד תותח אורליקון 20 מ"מ. לאחר מכן חומשו כספינת טילים והועברו לנמל חיפה.

סיכום מבצע המילוט[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההיבט הכספי[עריכת קוד מקור | עריכה]

באישור ועדת היצוא הצרפתית הוצגה תמורת העסקה ב-2,025,000 דולר אמריקני, לכל ספינה, שהם 10,125,000 דולר לחמש הספינות. העסקה נסתיימה ושולמה בדצמבר 1969 (במחירי דצמבר 2013 שווי העסקה 62 מיליון דולר). מחיר נמוך להערכת המיודעים לנושא בניית אוניות.‏[49]

בין משלחת משרד הביטחון ומספנות שרבורג נחתם פרוטוקול הפסקת הרכישה (PROTOCOLE DE SESSION VENTE),‏[50] מצוין בו כי ישראל שילמה בעד חמש הספינות 6,843,750 דולר, סכום זה יוחזר על ידי הרוכש ישירות לממשלת ישראל. יתרת המגיע למספנות מישראל סך של 3,235,678 מיליון דולר, תשולם על ידי הרוכש. כן מגיע למספנות שרבורג ממשלחת משרד הביטחון הישראלית עבור הספינות 1 עד 7 סך של 1,716,217 דולר. שני סעיפים צוינו שלא שולמו היות שלא בוצעו בסך 354,522 ו-277,500 דולר אמריקני.

בחוזה שנחתם באותה עת עם חברת STARBOAT נרשם הסכום הכולל של העסקה 9,979,428 דולר. מזה 6,843,750 דולר שעל STARBOAT להחזיר לישראל. והיתרה לשלם למספנות שרבורג 3,135,678 דולר. ההפרש של 100,000 דולר מהווה את השתתפותה של מספנות שרבורג בעמלת התיווך.

עבור הפעילות החיונית של מרטין סיאם קיבלה חברת "סטרבואט" עמלת תיווך בסך 200 אלף דולר, ששולמה מחצית על ידי ישראל. על המחצית השנייה חויבה מספנת שרבורג בהנחה ממחיר הקניה. חברת נתיבי נפט ומרדכי פרידמן לא קיבלו תמורה כספית כל שהיא. וכך גם מילה ברנר והחברה הימית להובלת פרי.

מרדכי לימון חשש כי המכס ידרוש הפקדת ערבות כספית עד שיוכח שהספינות הגיעו לתעודתן בנורבגיה. אך בסופו של דבר חתם מנהל המכס על האישור בלא לדרוש ערבות כזאת.

בליל 24/25 מייד לאחר יציאת הספינות הגיע מרדכי לימון לחדרו של אמיו בהוטל אטלנטיק ומסר לו שני צ'קים בנקאיים משני בנקים שונים. צ'ק על סך 1,716,217 דולר המכסה את חובות משלחת משרד הביטחון. וצ'ק על סך 3,135,678 דולר המכסה את התחייבות הרוכש STARBOAT.

המסירה באמצע הלילה לא הייתה רק מחווה כלפי האיש שעמל וטרח על בניית הספינות ושילוחן. היה חשוב שאמיו יוכל להגיד ש"תמורת הספינות שולמה במלואה." זאת כדי שלא תיווצר תואנה לתביעת זכות עיכבון במשפט ימי נגד הספינות בגלל חוב כספי. אמיו לא חיכה לשאלות מיד לאחר קבלת הצ'קים יצא ברכבו לשווייץ והפקיד את הצ'קים בבנק.‏[51] בדיעבד נעשה חשוב שניתן היה להגיד שהספינות יצאו ומלוא תמורתם שולמה.

בהפלגות הקודמות קיבל מפקד כל ספינה היוצאת סך של חמשת אלפים דולר להוצאות בנמלים בדרך. בהפלגה זו לא תוכנן להיכנס לנמלים ולא ניתנה לכך הקצבה. לצורך כניסה לא מתוכננת של אחת הספינות הוחזקה עתודה של 1500 דולר, אצל סא"ל עזרא קדם ("כריש") שתפקידו היה להצטרף אליה. הצורך בכניסה לנמל לא התעורר והכסף הוחזר לאחר ההפלגה למדור כספים חיל הים.

ביטוח- ספינות חיל הים אינן מבוטחות וכך יצאו הספינות הקודמות ללא ביטוח. כספינות אזרחיות נעות בים עם ביטוח. מספנות שרבורג ביטחו את הספינות עד 15 יום לאחר מסירתן לרוכש. הביטוח מוגבל למים הטריטוריאליים של צרפת כך שלמעשה לא היה בתוקף.

תקלות טכניות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההפלגה הארוכה שמרביתה נעשתה בים סוער, עברה ללא תקלות שהשפיעו על מימוש התוכנית. במהלך ההפלגה הופיעו מעט תקלות:

מים בדלק – תוך כדי התדלוק הראשון באח"י סופה נכבו כל המנועים. התברר כי קבלה כמות גדולה של מים. גם באח"י חץ שתודלקה במקביל מאותו מכל 4 של א/מ לאה נמצאו מים בדלק.‏[52] הצוותים נאלצו לנקז לים כמויות גדולות של סולר מעורב עם מים. בשתי הספינות נלקחו דגימות דלק. נעשה ניקוז מים וסינון הדלק במשך שעות, כמות של כ-3,000 ליטר נשפכה לים.‏[53] הדלק שסופק לשלושת הספינות האחרות היה נקי ממים.

חבל במדחף - תקלה אחרת, קרתה בעת התדלוק הראשון, כשחבל הסתבך במדחפי אח"י חרב. לשם כך היה בצוות חיל הים שהגיע עם האוניה צולל‏[54] שירד למים ושחרר את החבל מהמדחפים. בגמר התדלוקים ופתרון בעיית החבל במדחף עברו אנשי חיל הים שהיו בא/מ לאה אל הספינות והאוניה נשארה להמתין למקרה שיהיה צורך בה.

סדקים בראשי הצילינדרים - במהלך התדלוק השני התגלתה נזילת מים מראש צילינדר במנוע מס 2 של אח"י חץ והמנוע כובה. אח"י חץ המשיכה בהפלגה עם שלושה מנועים בלבד שאפשרו מהירות 20 עד 25 קשר. הספינה הפליגה עם 3 מנועים והוצא מזרק הדלק (עם המשאבה) מהראש הסדוק, זאת על מנת לאפשר הפלגה עם המנוע. במקומות "מועדים", כאשר נדרש להרים מהירות, הופעל גם המנוע הפגוע. הפעלת המנוע עם ראש ללא מזרק הייתה מלווה ברעש איום.

באותה עת דווח על אדי מים רבים היוצאים מהמנועים, סימן לסדקים במערכת הקירור, לא כובו מנועים והוסיפו מים למנוע תוך כדי עבודה. מנועי הספינות סבלו מתקלה אופיינית של סדק בראש צילינדר וללא קשר להפלגה ולתופעת המים בדלק. מתפיל המים שנשאה כל ספינה היה בעל הספק קטן מאוד. בחלק מהמנועים התפוצצו צינוריות מים ושמן שהוחלפו במהלך ההפלגה.

מכ"ם וקשר - מכשיר המכ"ם באח"י חרב הפסיק לפעול מייד ביציאה מנמל שרבורג. הקשר עם אח"י חנית היה לא תקין.

תפקוד הצוות[עריכת קוד מקור | עריכה]

המפליגים שיצאו לדרך חשו סיכון מתגובה צרפתית וגם מהים הסוער. האנשים שמו מבטחם במפקדיהם והרגשת "הביחד" נתנה ביטחון. חלק מאנשי הצוותים סבלו ממחלת הים, אך תפקדו היטב בים הסוער ועמדו במשימה.

מניעת סיכון חיי אדם הוא ערך שיש לו עדיפות. פינוי רפואי שהיה מחייב כניסה לנמל בדרך עלול לפגוע בסיפור הכיסוי. כלל ידוע לימאים ש"בדרך הביתה הצוות תמיד בריא" ואכן לרופא ד"ר דורי הרר שהפליג באח"י חץ כמעט ולא הייתה עבודה. טבח שצורף לאח"י סופה לא הצליח להתגבר על מחלת הים. הוא איבד נוזלים והיה חשש להתייבשות במפגש הועבר לא.מ. דן. בעיה רצינית יחידה קרתה למנוען שסבל מאבנים בכליות. המקרה היה באותה ספינה בה הפליג הרופא ד"ר דורי הרר וטופל מיד.

תגובות למבצע המילוט[עריכת קוד מקור | עריכה]

נראה כי אף אחד מהמתכננים והמבצעים את המילוט לא שיער את התהודה התקשורתית שיחולל בעולם. היזמה המקצועית של העיתונאים באירופה גילתה את האירוע יום אחד מוקדם מהצפוי. תקופת החגים שבין חג המולד לראש השנה האזרחית היא תקופת חופשות ולא היו באירופה התרחשויות אחרות שיסבו אליהן את תשומת הלב. התלהמות אמצעי התקשורת הביאו במבוכה את ממשלות צרפת ישראל שקיימו דיון דחוף תוך כדי המילוט ואף מתחה את עצביהם של המפליגים.

הבנייה הטובה, ההכנות המדויקות, הניירת הנכונה, המסירות והמקצוענות של הימאים והרבה מזל הביאו להצלחת המבצע.

במערכת הצרפתית[עריכת קוד מקור | עריכה]

שר החוץ הצרפתי מוריס שומאן קטע את חופשת חג המולד וזימן אליו את שגריר ישראל. השגריר ולטר איתן לא היה בפריז ולפגישה הגיעו הציר איתן רון ודובר השגרירות אבי פרימור. שומאן הנרגז הודיע שאינו מאמין שהספינות בדרכן לישראל, אבל אם זה נכון יהיו לכך השלכות חמורות על יחסי ישראל-צרפת. בלשון איומים הודיע כי האלוף מרדכי לימון ודובר השגרירות אבי פרימור יוכרזו אישיות בלתי רצויה.

שר ההגנה הצרפתי, מישל דברה היה ראש ממשלה בתקופת דה גול, אך לא תמך באמברגו.‏[55] מחשש שהתקלה תירשם בתחום משרדו. או שחשש כי מוצאו היהודי יזהה אותו עם ישראל. הציג תגובה נרגזת במיוחד ודרש לפעול כנגד הספינות. דברה הורה לרמטכ"ל צבא צרפת גנרל פורקא ליירט את הספינות. בעת מתן ההוראה הן היו כבר לאחר התדלוק הראשון ועשו דרכן בים התיכון במרחק כ-400 מיל ימי מבסיס הצי הצרפתי בטולון. הרמטכ"ל שהיה גם אוהד לעניין הישראלי,‏[56] ראה זאת כהוראה לא חוקית והודיע לראש ממשלת צרפת ז'אק שבאן-דלמאס שאינו מתכוון למלא אותה ואם יחייבוהו יתפטר.‏[57] גם ראש הממשלה לא מצא צידוק לפעולה צבאית וביטל את הוראת דברה. הנשיא ז'ורז' פומפידו לא הפסיק את חופשת חג המולד והורה להנמיך את התגובה למינימום הנדרש שלא לפגוע ביחסים עם מדינות ערב. הוא היה מודע לכך שמרבית הצרפתים ראו במילוט מעשה נכון. אף כי הערבים היו משוכנעים שהמילוט נעשה בידיעת ממשלת צרפת.

דברה המשיך בקו הנזעם, אך הנשיא וראש הממשלה החליטו שלא יהיה זה אינטרס של צרפת להחמיר את היחסים עם ישראל. גם ממשלת ישראל לא הייתה מעוניינת בהחרפת היחסים עם צרפת. אך גם לא התכוונה לעבור בשתיקה על גירוש דיפלומטים. בתגובה לאיומים נרמז דרך אנשי קשר בדרגי ביניים שישראל מוכנה לחשוף את כל המגעים בעניין. לאור המבוכה הצפויה לממשל ותבונתו של ז'ורז' פומפידו לא ננקטו צעדים חריפים.‏[58]

השעיית "אשמים" בצרפת[עריכת קוד מקור | עריכה]

נראה כי ממשלת צרפת סופגת ביקורת אך סיפור הכיסוי של הספינות פתר את הבעיה מבלי לעבור על החוק הצרפתי. למספנות שרבורג הייתה כל הניירת מסודרת ומאושרת בעליה פליקס אמיו לא הועמד לדין. כדי לרצות את שר הביטחון הושעו שלושה בכירים מתפקידיהם הגנרלים בונטה, האחראי לקשרי יצוא חוץ, וקאזל מנכ"ל משרד הביטחון. וגם אדמירל בואילו מפקד המחוז הימי שחשב כי הסיר מעצמו אחריות פוטר.

שר הביטחון משה דיין נעתר לבקשת ממשלת צרפת להחזיר את מרדכי לימון מצרפת. השלטונות הצרפתיים הניחו לעיתונות לפרסם כאילו הוכרז כאישיות בלתי רצויה כדי להרשים את הערבים.

כשנודעה דרישת הממשלה הצרפתית להחזרת לימון לארץ היו בצרפת רבים שהתנגדו ומחו על כך. הפגנת התמיכה בצרפת הגיעה לשיאה כאשר הגיעו עשרות לביתו מסיבת הפתעה ליום הולדתו שחל ב-3 בינואר 1970.‏[59] לימון ביקר מאז מספר פעמים בצרפת כאזרח פרטי ללא עיכוב.

למרות אזהרתו של שר החוץ שומאן מאבי פרימור לא נדרש דבר והוא המשיך בתפקידו כדובר שגרירות ישראל בפריס.

בשרבורג[עריכת קוד מקור | עריכה]

למרות הגינוי מטעם ממשלת צרפת, שררה בקרב הצרפתים אהדה למבצע המילוט. בעיר שרבורג זו הגיעה לשמחה כללית מצד התושבים. מספנות CMN קיבלו את התמורה הכספית עבור הספינות. המידור והכיסוי במסמכים החזיקו מעמד ואף אדם מהמספנות לא נתבע על הפרת חוק האמברגו. יתרה מכך מאוחר יותר הניסיון שרכשו בבניית הספינות והפרסומת העולמית שקיבלו בעקבות המבצע הביאו גאות בעסקים. מספנות CMN בנו במשך השנים עשרות כלי שיט מדגמים דומים ליוון, מלזיה, איראן, לוב ואף לגרמניה.

מנהל הנמל בשרבורג נקט בצעד שנראה בהתחלה תמוה. הוא התלונן שהיציאה לא דווחה לו 24 שעות לפני שבוצעה והיא עבירה על כללי הימאות. כאשר נשאל אם תצפית הנמל הבחינה בספינות היוצאות ענה בשלילה. על כך יצאה תגובה כי כלל הימאות המדובר נוגע לאוניות שהגיעו לנמל מבחוץ. לגבי ספינות חדשות שיורדות למים החבות חלה על המספנה. גם אף אחת מהספינות הקודמות לא דיווחה על יציאתה למנהל הנמל. הנוהג היה להיפרד מהאדמירל. הדיווח שתצפית הנמל לא הבחינה בספינות היוצאות.‏[60] ניקתה את מנהלת הנמל מהטענה על אי העברת מידע בזמן אמת.

כך התגלה מנהל הנמל בתחכומו. הציב את עצמו יחד עם הממשלה כצד הנפגע. ואחרים מסבירים עבורו כי לא הוא היה אחראי לנושא. הוא לא נתן אישור כי לא ביקשו ממנו. והיות שהתצפית לא ראתה יציאה, אי אפשר לשאול מדוע לא דיווח. מנהל הנמל המשיך בתפקידו.

קצין הלוגיסטיקה רס"ן חיים שחק עסק בפינוי משרדי המשלחת ושילח את המשפחות לארץ, לאחר שווידא כי כל החובות שולמו.

בנורבגיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

שמה של נורבגיה נקשר לפרשה בלא ידיעת ממשלתה בכך שאישור היצוא לספינות נרשם עליה. נוצר חשש ליחסים עם צרפת ולקשרים של נורבגיה עם העולם הערבי. השגריר הנורבגי בפריס פרסם הצהרה שחברת "סטארבואט" אינה רשומה במרשם החברות בנורבגיה. מספר חודשים לפני האירוע כובד סיאם על ידי מלך נורבגיה, בדרגת מפקד במסדר אולף הקדוש ועתה נעשה מושא לביקורת. כריסטיאן סיאם, בנו של מרטין סיאם התקשר בלילה למילה ברנר שהיה אתם בקשרי עסקים וידידות וידע על מעורבותו של סיאם בעסקה. כריסטיאן סיפר:- שהמשפחה מאוימת על ידי אוהדי הארגון לשחרור פלסטין. המשטרה הנורבגית הציבה שמירה על הבית. מרטין סיאם הוזמן לחקירה במשרד המשפטים הנורבגי על הקשר שלו בעניין.

מילה ברנר החליט לטוס מיד לנורבגיה. הוא דיווח על נסיעתו לצבי צור שהתנגד לכך נמרצות וביקש גם ממרדכי פרידמן ומרדכי לימון לשכנע את ברנר שלא לצאת לנורבגיה. בשלב זה עוד לא הוסכם להציג קשר בין הספינות לישראל. מבחינת צבי צור הייתה זו עסקת תיווך ששכרה בצידה. לדעתו סיאם יחזיק מעמד והלחץ יתפוגג. אף נורבגי לא היה בספינות ולא נעשה שימוש בדגל הנורבגי.

מילה ברנר לא שעה לדרישות להימנע מהטיסה.‏[61] בנורבגיה הסביר ברנר שהחברה הימית להובלת פרי שבבעלותו היא שעומדת גם מאחורי רכישת הספינות. "הרכישה נעשתה על מנת להפעילן לצורכי שלום בשירות לקידוחי נפט." הזכיר שהחברה הימית להובלת פרי בנתה אוניות במספנות קבוצת אקרס כולל מכלית ענק באותה עת. סיפר שהמעורבות של מרטין סיאם בתיווך הייתה לפי בקשתו של ברנר בנוהל עסקים טבעי. כן ציין כי גם הוא היה עושה אותו דבר עבור נורבגיה אם סיאם היה מבקש זאת ממנו.‏[62]

נראה שאופן הצגת הדברים על ידי מילה ברנר לא גרם נזק לישראל. הממשל והעיתונות בנורבגיה לא קבלו את סיפור הכיסוי כפשוטו. נראה כי הבינו שהספינות אינן מיועדות רק לחיפושי נפט. לחץ הממסד הנורבגי על מרטין סיאם התפוגג. המתח בין צרפת לנורבגיה ירד וגם יחסי ישראל-נורבגיה שהיו טובים באותה עת לא נפגעו בעקבות הפרשה. מילה ברנר הקריב את אמינותו כדי לסייע לידידו סיאם שהיה במצוקה והצליח בכך. בעלי חברת אקרס תמכו במרטין סיאם והדגישו שאין רבב במעורבותו במילוט.‏[63]

תגובות בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

מנוחת "ספינות שרבורג" בנמל הקישון. תשומת לב כי הספינה הקרובה אח"י חץ עדין ללא מכ"ם, ינואר 1970

תשואות בממשלה - כניסת הספינות דווחה לראש הממשלה גולדה מאיר בעת שהשתתפה בישיבת הנהלת הסוכנות היהודית. ראש הממשלה סיפרה על כך לאנשי הסוכנות ונענתה במחיאות כפים סוערות.

הרגשת התעלות - אזרחים מן השורה שמעו את הסיפור ברדיו חשו התעלות והרגישו שותפים. המילוט זכה לכותרות ראשיות בעיתונים במשך כל ימי המסע. ישראל קמה ועשתה מעשה כנגד העומדים עליה.

נסיון להרגעה ברמה המדינית - שגריר צרפת בישראל פרנסיס אירה, נפגש עם שר החוץ אבא אבן וביקש הסבר לפרשה. שר החוץ אבא אבן היתמם "במידה שידוע לנו חברת סטארבואט רכשה את הספינות מהמספנות בשרבורג. כאשר מספנה זו קיבלה מהשלטונות הצרפתיים את כל הרשיונות הדרושים. חברת סטארבואט התקשרה עם החברה הישראלית נתיבי נפט והגיעה עמה להסכם בדבר החכרת הספינות .......הדרושות לחברה לצרכיה האזרחיים. ...... כפי שנמסר לשר החוץ מהנהלת חברת נתיבי נפט הכוונה שהספינות תשדהינה בחופי הארץ, תועסקנה כספינות אזרחיות לכל דבר ותופעלנה על ידי חברת נתיבי נפט. אם ממשלת צרפת רוצה לברר את פרטי ההסכמים - ממשלת ישראל תעשה מצידה את כל הדרוש לעזור בכך."[64]

המשך סיפור הכיסוי ממשלת ישראל המשיכה לפעול לפי סיפור הכיסוי. הספינות הוחזקו מספר חודשים במעגן הקישון בתצורה שבה הגיעו. אז חומשו במערכות תותחים וטילים והועברו לבסיס בנמל חיפה. בחודש יוני 1970 בטקס סיום קורס חובלים הודיע שר הביטחון משה דיין כי חיל הים מפעיל את ספינות שרבורג.

קבלת פנים מכובדת - האלוף מרדכי לימון השלים שמונה שנות שירות רווי משימות רכש בתפקיד ראש המשלחת. פתרון בעיית עיכוב ספינות סער היה המבצע האחרון שלו בתפקיד. בעת שהגיע לישראל ב-9 בינואר 1970, התקבל בשדה התעופה על ידי שר הביטחון משה דיין וצמרת צה"ל, ונישאו דברים לכבודו.

מכתבי הוקרה - מפקד חיל הים האלוף אברהם בוצר שלח, בתחילת ינואר 1970, מכתבי תודה והוקרה לגורמים שלקחו חלק במבצע. להלן הנוסח שנשלח לחברת צים לידי מנהל התפעול מר חוברס:- "עם הסיום המוצלח של העברת הספינות משרבורג ארצה, קבל נא הערכתי ותודתי על תרומתך להצלחתו. הייתה זו פעולה מורכבת אשר חייבה השתתפותם וסיועם של גורמים רבים, אשר ביצעו תפקידם במסירות ובנאמנות. נא מסור הערכתי ותודתי לעובדים עמך אשר לקחו חלק בפעולה זאת." העתק המכתב הועבר על ידי מר חוברס מנהל תפעול של צים לרבי החובלים יוסף דרור ואמנון תדמור, למתכנן התדלוק אדמונד וילהלם ברילנט ומכונאי ראשי אלכסנדר צבירן מקווי אירופה, מכתב דומה נשלח למספנות ישראל לחברת נתיבי נפט, אנשי משרד החוץ ומשרד הביטחון שסייעו במבצע.‏[65]

אחרית דבר[עריכת קוד מקור | עריכה]

אח"י חץ ואח"י חנית משייטות בצי של צ'ילה בשמות LMC Covadonga והשנייה LMC Iquique
דף מזכרת 40 שנה למבצע המילוט. ספטמבר 2009
גוף הספינה אח"י סופה, כאטרקציה לדגים ולצוללים באילת. תמונת הצלם ברק ניקולס מצרפת שזכתה בפרס בתחרות הצילומים אילת רד סי, אוקטובר 2013.

חמש ספינות הסער שמולטו משרבורג השתתפו עם אחיותיהן בקרבות הטילים במלחמת יום הכיפורים. הימצאות חמש ספינות שרבורג בסדר הכוחות של חיל הים יצרה את הכמות הקריטית שאפשרה עדיפות טקטית בקרבות הטילים. כבר בלילה הראשון השתתפו אח"י געש ואח"י חנית בקרב לטקיה נגד חיל הים הסורי. ואילו אח"י סופה ואח"י חרב בקרב פורט סעיד נגד חיל הים המצרי. הספינות המשיכו בפעולות ומבצעים עלומים והשתתפו גם במשימות הזירה הימית במלחמת לבנון.

המילוט המחיש את חשיבות העיקרון שהיה בבסיס תוכנית ספינות סער כי יש לבנות את הכוח הימי בישראל. בשנים 1985 - 1991 החלו ספינות הטילים מדגם סער 3 לצאת מהשירות בחיל הים הישראלי. הספינות שהושבתו בתום שירות ארוך ומסור הוחלפו בספינות דגם סער 4.5 מתוצרת מספנות ישראל הנושאות אותן שמות.

שירות נוסף[עריכת קוד מקור | עריכה]

שלוש מספינות שרבורג – נמכרו לחיל הים של צ'ילה בדצמבר 1988. השתיים אח"י חנית LMC Iquique ואח"י חץ LMC COVADONGA הספינות שירתו בצי הצ'יליאני עד פברואר 2000. הספינה השלישית, אח"י געש פורקה לצורך חלקי חילוף.‏[66]

לציון האירוע[עריכת קוד מקור | עריכה]

להקת חיל הים שרה את השיר "ספינות שרבורג" (מילים: יורם טהרלב לחן: בני נגרי)‏[67]:

"לא הלבין מפרש באופק
כך מתחיל אותו סיפור
וחמש ספינות באופל
התחמקו מנמל שרבור

                      ...

גם אם נפט לא תמצאו פה, לכבודכם כוסית נרים
נאחל רק שתצליחו, לנקב הרבה חורים."

השירות הבולאי הנפיק ב-1 בספטמבר 2009 דף מזכרת ועליו חותמת אירוע.‏[68]

אתר צלילה - ספינת הדגל של המבצע אח"י סופה (סער 3), הושקעה בצורה מבוקרת, ב-2 ביולי 1994 מול חוף האלמוגים (אילת), על מנת ליצר שונית לדיג תת-מימי. חברת "רד סי אילת", בניהול הצלם דוד פילוסוף, מארגנת בחודש ספטמבר 2014 תחרות צילום תת-מימי‏[69] לציון 45 שנה למילוט ספינות שרבורג. במוקד התחרות גוף הספינה אח"י סופה, ששוקע בחוף האלמוגים. המארגנים מקווים שהתחרות תהווה גם מפגש לאנשי הצוותות ומשפחותיהם.

לוח זמנים ראשי[עריכת קוד מקור | עריכה]

אישים ובעלי תפקידים בפרשה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מקורות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מילוט ספינות שרבורג עורר התלהבות ונוצרו כותרות רבות בתקשורת הכתובה והמוצגת בעת התרחשותו. הכותבים ועורכי הסרטים הוסיפו כיד הדמיון הטובה עליהם. פרטי המבצע נשארו מסווגים וממודרים שנים רבות לאחר הביצוע. נושאים מהותיים מופיעים במקורות בצורה שונה.‏[74]

  • יעקב ארז, צה"ל בחילו – חיל הים, הוצאת רביבים, 1982.
  • גב' ליאת לרר, מבצע נועה' - מילוט ספינות שרבורג, מדור היסטוריה חיל הים, 1986. (טרם שוחרר לפרסום.) איסוף החומר ועיבודו הראשוני נעשו על ידי אל"ם שמואל פרס במסגרת המכללה הבין-זרועית לפיקוד ולמטה זרוע ים, 1981.
  • אברהם רבינוביץ, תרגום סא"ל מיל אריה מרמרי, ספינות שרבורג, הוצאת אפי מלצר 2001 (הפרסום באנגלית היה כבר ב- 1988), עמ' 58- 152.
  • מירון צור, מוקה לימון, פרק 15: "יידישע פיראטן", 1988, עמ' 138- 184.
  • ד"ר דניאלה רן, מילה ברנר, הוצאת "מערכת" קיבוץ דליה 2003, עמ' 169- 177.
  • משה אימבר, שייטת 3 ספינות הטילים בחיל הים, ההוצאה לאור משרד הביטחון – אריק נצר, 2005, עמ' 18- 21.
  • רב חובל הלל ירקוני, הים האניייה ועם ישראל, הצאת פרדס, 2009, עמ' 192- 193.
  • נסים משעל ומיכאל בר זוהר, צה"ל 30 המבצעים הגדולים , גילויים חדשים ועדויות מרתקות, הוצאות ספרים "ספרי חמד'", 2013, עמ' 90- 97.
  • אל"ם משה טבק, סיפורים מהחיים הוצאה משפחתית, נובמבר 2013, עמ' 31- 37.
  • מרים רוסמן, יחסי צרפת-ישראל, הוצאת רסלינג, 2014, עמ' 208- 223.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא ספינות שרבורג בוויקישיתוף

הערות[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ קמחי היה מפקד הצוות הישראלי בשרבורג. הוא לא היה אמור להפליג על אח"י "עכו", אך הקצין שהיה מיועד להפליג על האונייה, סא"ל שבתאי לוי, נאלץ להתעכב ברומא כאשר המתין לטיסת המשך לצרפת, ובשל כך הפליג קמחי במקומו. לוי וצוותו המשיכו ללונדון ומשם הגיעו בטיסה אזרחית לגיברלטר, שם עלו על הספינות והפליגו יחד לישראל. לוי היה בכיר מטבק והוגדר כמפקד ההפלגה, אך עקב חוסר ניסיונו בספינת הסער שימש במקביל כמתמחה לפיקוד אצל טבק, שראה עצמו כאחראי. מירון צור, עמ' 144.
  2. ^ בחלק מהמקורות מופיע כאילו היציאה נעשתה בחיפזון לפי הוראות האלוף מרדכי לימון, ראש משלחת הרכש של משרד הביטחון בפריז, אך למעשה היציאה לים קדמה למבצע תשורה בביירות ונעשתה בלא קשר אליה.
  3. ^ הספק המנוע ליחידת משקל היה גבוה לאין שיעור מזה של אונייה אזרחית, אפיון המיועד לשימוש צבאי.
  4. ^ חלק מהמקורות מזכירים שיחה מיוחדת שהתקיימה בחוף הרחצה המיוחד שבתוך מפרץ עתלית, אך הדר קמחי מכחיש את קיומו של מפגש כזה. לדבריו תיאור מפגש כזה נוצר מטעות של תחקירני הערוץ הראשון שהכינו סרט על הפרשה, ופירשו לא נכון כמה מן הפרטים.
  5. ^ כמו הספר מבצע פלומבאט.
  6. ^ היועץ המשפטי של משרד הביטחון, יוסף צ'חנובר, הקים צוות משפטי שהיה מורכב מעורכי דין במילואים ובראשם עו"ד אורי ינובסקי, מומחה במשפט ימי. מסקנת הצוות שניתן לבצע את ההפלגה בלי להציג דגל.
  7. ^ בשל השינוי בגובה הים הנוצר בגאות או בשפל, יש צורך להתאים את קשירת החבלים לרציף בכל כמה שעות. כדי לחסוך בעבודה זו, נקשרות כמה ספינות לדוברה. במצב כזה יש לטפל רק בקשירת חבלי הדוברה עצמה.
  8. ^ נשיאת דלק במכלים שאינם מיועדים לכך היא בניגוד לאמנה SOLACE 60 שהייתה אז בתוקף. לא ניתן היה לקבל אישור מהמבטחים בחו"ל מבלי לגלות את מטרת נשיאת הסולר לכן לא דווחה.
  9. ^ היות ותדמור נמצא בים באוניה אחרת, את ניסויי התדלוק ביצע רב חובל אברשה גרינברג.
  10. ^ הצולל היה צבי ציזלינג מעין חרוד, בנו של אהרון ציזלינג. צבי היה מוכר להדר קמחי והגיע לשייטת 13 בעקבותיו.

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ ליאת לרר, עמ' 53.
  2. ^ לספינה אח"י חץ לא הספיקו להתקין מכ"ם על התורן והיא הפליגה בלא מכ"ם.
  3. ^ פיליפ בן, היום הגדול של בן-גוריון בפאריס. מעריב, 15 ביוני 1960. עמ' 2.
  4. ^ מירון צור, עמ' 124
  5. ^ לפי מרים רוסמן ההחלטה נתקבלה ב-2 בינואר.
  6. ^ מירון צור, עמ' 142
  7. ^ מירון צור, עמ' 146.
  8. ^ נראה שהנציג מטעם ראש העיר הגזים בהערכת הפוליטיקאים המקומיים להשפיע על החלטות. לפי מרים רוסמן (עמ' 198) דיווח השגריר ולטר איתן ב-24 אוקטובר 1967 כי הצרפתים צמצמו את האמברגו לעסקת המיראז'ים בלבד.
  9. ^ רבינוביץ, עמ' 87
  10. ^ הדרגות רשומות כפי שהיו בעת האירוע. רבים מהמפקדים עלו בדרגה בהמשך שירותם.
  11. ^ בפקודת ההפלגה נכתב: רס"ן חיים שקד לאח"י חנית ורס"ן גדי בן זאב לאח"י חרב. לכן כך נרשם בטעות במקורות שונים.
  12. ^ רשימות המפליגים בספינות באתר בוגרי ים. [הרשימה בתהליך עדכון]
  13. ^ פומפידו הבטיח לז'אן פרידמן, מבעלי רשת התקשורת אירופה 1, כי ישחרר את המיראז'ים. מירון צור, עמ' 149.
  14. ^ לדברי מרים רוסמן עמ' 214, היה פומפידו עקבי, ואמר שאין מקום לשינוי במדיניות שנקבעה.
  15. ^ מירון צור 153-155.
  16. ^ דניאלה רן, עמ' 176.
  17. ^ במוזיאון ההעפלה וחיל הים מוצגות כותרות עיתונים וכתבות שהופיעו בישראל בתחילת ינואר 1970. שם מופיע תחקור (לא ניתן לאתר מאיזה עיתון) של עו"ד גלינדו ממשרד פברגה את פברגה בפנמה, המציין כי החברה נרשמה ב5 בנובמבר 1969, לפי דרישת אולה מרטין סיאם. בבעלות החברה לא נרשמו ספינות.
  18. ^ צה"ל בחילו – חיל הים, עמ' 133.
  19. ^ רוסמן, עמ' 73.
  20. ^ מירון צור, עמ' 159.
  21. ^ רוסמן, עמ' 86.
  22. ^ מירון צור, עמ' 156, 169.
  23. ^ הספר של מירון צור אשר מהווה את זכרונותיו של מוקה לימון אין פירוט לשיחות עם פליקס אמיו בעניין זה.
  24. ^ אברהם רבינוביץ, עמ' 96.
  25. ^ אברהם רבינוביץ, עמ' 97.
  26. ^ מירון צור, עמ' 164
  27. ^ שיקולי מזג האוויר של הדר קמחי, באתר בוגרי קציני ים.
  28. ^ בספרו של אברהם רבינוביץ שם האניה מופיע שגוי כ"נתניה". הטעות הועתקה למקורות אחרים.
  29. ^ מקור: אבי ברילנט, העוקץ המושלם, מגזין המושבות, 8 ינואר 2010.
  30. ^ רב חובל הלל ירקוני, 75 שנות ספנות עברית בארץ ישראל, עמ' 228.
  31. ^ רב חובל הלל ירקוני, 75 שנות ספנות עברית בארץ ישראל, עמ' 214.
  32. ^ בספרו של רבינוביץ נרשמה א/מ נתניה כאוניה שתוכננה לגיבוי. מקור הטעות לא ברור. נציג קישור מחיל הים ר/ח מיכה זנד היה על א/מ נהריה שיצאה במיוחד מאנטוורפן לצורך זה. א/מ נתניה לא מוזכרת כלל בתיקי המבצע.
  33. ^ על חברת הספנות של הקיבוץ המאוחד ראו כאן.
  34. ^ על פי ההגדרה בויקימילון.
  35. ^ מירון צור 162, 164, 168.
  36. ^ למעשה הביע שליט פורטוגל אנטוניו דה אוליביירה סלזר נכונות לעזור בעניין האמברגו אך ממשלת ישראל לא רצתה להזדהות עם רודנות. מקור: מירון צור עמ', 129–132
  37. ^ המבנה המיוחד של ספינות הסער לפי תכנון מספנות לורסן, מאת אלוף שלמה אראל יוני 2014.
  38. ^ חלק מהמכשירים נקנו על ידי אנשי המשלחת בחנויות צעצועים בצרפת.
  39. ^ יצרנית השולחן "נדינסקו" מהולנד הודיעה כי הוא נחשב לציוד המיועד לספינות מלחמה. המשמעות שאם יובא לצרפת יכנס למסגרת האמברגו.
  40. ^ רבינוביץ, עמ' 117
  41. ^ רבינוביץ, עמ' 118
  42. ^ בחלק מהמקורות מופיעה בטעות כאילו התדלוק נעשה בחוף פורטוגל. גם בחוף הפורטוגלי יש מקומות מסתור טובים. אך היות שנמל קסיס בפורטוגל היווה את נמל היעד למטען הפוספטים. העדיף רב החובל אמנון תדמור שפעילות התדלוק החריגה לא תתרחש במימי פורטוגל.
  43. ^ אברהם רבינוביץ, עמ' 121 - 122
  44. ^ מקור אברהם רבינוביץ, עמ' 131
  45. ^ מירון צור, מוקה לימון עמ' 171.
  46. ^ אף כי מבחינה אופרטיבית המקום המומלץ היה נכון. ייתכן שברמה המדינית נשקלה חוסר הכדאיות מהרחבת מלחמת ההתשה בפעולה בפרופיל גבוה.
  47. ^ פסח מלובני –זכרונות היועצים הסובייטיים לצי המצרי באתר בוגרי קציני ים.
  48. ^ רבינוביץ, עמ' 137
  49. ^ פרופסור אלכס קנה, Bodie, Kane & Marcus, Investments (9 ed), McGraw-Hill, 2011
  50. ^ ליאת לרר, עמ' 53-55
  51. ^ הדר קמחי, באתר קציני ים
  52. ^ א/מ לאה – תדלוק ספינות שרבורג., סיפורו של אלי קמה באתר בוגרי קציני ים.
  53. ^ סיבה לכניסת מים לדלק עדיין בוויכוח. הדיווח מהים היה שמי ים נכנסו היות שלא נעשתה הפרדה מלאה של קו שאיבת המים מהמיכל. טענה אחרת שהמים בדלק היו מי שתייה. היות שצינור מים מתוקים בקו העובר מקדמת האוניה למערכת החלוקה בחדר מכונה דלף בתוך מיכל הדלק.
  54. ^ צבי ציזלינג מעין חרוד, איש שייטת 13 בנו של אהרון ציזלינג
  55. ^ מירון צור, מוקה לימון, עמ' 140
  56. ^ לפי מירון צור, עמ' 112
  57. ^ מקור : מירון צור עמ' 175.
  58. ^ רבינוביץ, עמ' 149
  59. ^ מירון צור, עמ' 181.
  60. ^ הדר קמחי מציין בדו"ח כי הורה את הספינות לצאת ללא אורות ניווט.
  61. ^ רבינוביץ, עמ' 140
  62. ^ ד"ר דניאלה רן, מילה ברנר, עמ' 173. גם פרסום במעריב ב-30 דצמבר 1969.
  63. ^ בלא קשר למעורבתו במילוט ביקש סיאם העברתו מתפקיד יו"ר אקרס. מקור- ד"ר דניאלה רן, מילה ברנר, עמ' 176.
  64. ^ ליאת לרר , עמ' 80.
  65. ^ מכתבו של האלוף בוצר שנשלח לאנשי צים דרך מנהל התפעול מר חוברס
    Boats2.jpg
  66. ^ תמצית שירות הספינות בצ'ילה. באתר בוגרי קציני ים.
  67. ^ מילות השיר באתר שירונט
  68. ^ 40 ארבעים שנה למבצע שרבורג – שייטת 3
  69. ^ מקור תחרות הצילום העולמית באתר רד סי אילת
  70. ^ נאומו של דה גול במסיבת עיתונאים ב-27 נובמבר 1967. ynet, מירב קריסטל (מתוך "כך היה", ערוץ 1)‏
  71. ^ מבצע המילוט קיבל את הכינוי "מבצע נועה", על שם נכדתו של תא"ל בנימין תלם – ראש מחלקת ים, לימים מפקד חיל הים.
  72. ^ המקור לכך בוויקיפדיה הצרפתית.
  73. ^ בחלק מהמקורות מופיעה שם האונייה א/מ נתניה בטעות. מעבר להיותה אונייה אחות לא/מ נהריה לא היה לה קשר למבצע.
  74. ^ לצורך כתיבת הערך נעשתה הצלבה בין המקורות, כולל בדיקת אסופת המברקים ותשאול המשתתפים. תיאורים שונים נבדקו והועדף הפרסום של מדור היסטוריה ח"י.
  75. ^ הסתייגות מציור באמצע הסרט בו נראה דגל נורבגי צבוע על דופן גשר הספינה. בשום שלב לא נצבע דגל כנ"ל. דגלי נורבגיה, פנמה או כל מדינה אחרת לא נמצאו כלל בספינות.